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摘 要:本文通過对广州地铁施工流程的介绍描述了当前广州地铁的施工组织模式，并比较不同施工模式的效率和安全性，为下一步地铁施工模式的优化提供了方向。
关键词：施工流程 授权 请销点 施工组织模式
1 问题的提出
地铁作为现代城市的一种交通工具，给人以方便、快捷的印象。但随着地铁的发展，地铁设备逐渐呈现老化的迹象，地铁故障不断发生，极大的影响了地铁方便、快捷的形象。
在运营过程中，线路、隧道、信号等基础设施都需要进行日常维修和养护，以确保设备状态良好，满足运营的需要。但地铁运营时间越来越长，需要进行检修的设备施工越来越多，在安全作业的关键点上，需要考虑供电、行车等各种安全因素也逐渐增加，设备维修与运营之间的矛盾就变得日益突出。因此需要了解施工组织流程各个环节，优化流程，有效增加施工作业时间，按计划完成检修作业。
2 地铁施工特点
（1) 施工时间的固定性。地铁白天运营，晚上非运营时间施工。
（2) 施工线路的单一性。地铁运营线路只有上下行，夜晚施工无法按时完成或有突发故障就会影响白天的运营。
（3) 施工条件的复杂性。地铁运营线路既有接触网，又有接触轨，各种施工的条件都不一致。
3 施工组织的流程
广州地铁按施工作业地点和性质主要分为3类，其中影响正线、辅助线行车的施工为A类。其中开行工程列车、电客车的施工为A1类，不开行工程列车、电客车的施工为A2类，车站、主所、控制中心范围内影响行车设备设施的作业为A3类。而B,C类为不影响正线的施工，在此我们不予讨论。
广州地铁施工流程主要分为八大流程，分别是调试车动车确认流程，工程车动车确认流程，停电确认流程，挂地线确认流程，请点确认流程，销点确认流程，拆地线确认流程，送电确认流程。夜晚的非运营时间是固定的，施工组织流程所耗费的时间越长，留给实际施工的时间就越少。在各类流程中，因为各种施工作业的条件都不一样，所需要的流程是不一样，只有请点及销点确认这两个流程是各种作业都必须进行，如何提高这两个流程的效率便是我们研究的问题。
4施工组织模式
施工组织模式就是请点及销点采用的方式，主要的方式有如下几种：
a) 中央集权模式。所有A类作业均由施工人员在车站登记，条件满足后车站向行调请点，行调逐个审批，销点时施工人员向车站登记线路出清，行调确认满足条件给予销点。在施工时间固定的情况下，施工作业时间基本一致，该模式在请销点阶段均都需要排队等待行调批准，效率极低，但因为有车站和行调的互控，安全性较高。
b) 分散控制模式。所有A类的作业均由车站负责完成请销点，行调不介入，只在施工结束后接收车站的汇报。开行工程列车，停送电，拆挂地线均是行调负责组织并通告给车站，该模式需要车站人员自主判断施工条件的成立，虽然减少了批准的环节，提高了效率，但安全性则依赖于车站人员的素质，缺乏相应的互控措施。
c) 中央逐个授权模式。所有A类作业均由车站登记，行调根据条件逐个授权，车站负责销点，销点完毕汇报行调。该模式在请点阶段需要排队，销点阶段则减少了批准环节，但因为车站人员行政地位较低，对于突发的施工情况无法进行较好的统筹安排，不利于行调对全局施工的把握。
d) 中央分段授权模式。所有A类作业均由车站登记，行调将线路划分几个区域，待某一段线路条件均满足再授权车站请点，车站负责销点，销点完毕汇报行调。该模式分摊了请点阶段的排队，增加了作业时间，安全性方面也较分散控制模式高，适合接触轨的线路。
由上面的介绍可以得出中央集权模式安全性最高，分散控制模式安全性最低，分散控制模式的效率最高，中央集权模式效率最低，中央逐个授权模式比中央分段授权模式效率低。
5 广州地铁施工组织模式
广州地铁目前主要实行中央集权模式，在其中一条线路试行中央逐个授权模式。下图分别是广州地铁同一个月份采用中央集权模式和中央逐个授权模式的施工数据。
图示各车站向行调请销点时，排队等待时间较长，导致以中央集权模式请销点的施工作业开始结束时间均受到一定的延误，而以中央逐个授权模式请销点的施工作业在结束时间则有所改善。
6 结语
在中央集权模式下逐步提高车站人员的业务能力，给予规章制度支持，增加车站的互控措施，过渡到中央逐个授权模式，最后到分散控制模式，是地铁施工改革的方向。随着地铁线网的发展，如何统筹安排运营与施工的矛盾，需要对施工的流程与组织模式都进行深入的探讨，优化并在不同时期选择合适的模式。
关键词：施工流程 授权 请销点 施工组织模式
1 问题的提出
地铁作为现代城市的一种交通工具，给人以方便、快捷的印象。但随着地铁的发展，地铁设备逐渐呈现老化的迹象，地铁故障不断发生，极大的影响了地铁方便、快捷的形象。
在运营过程中，线路、隧道、信号等基础设施都需要进行日常维修和养护，以确保设备状态良好，满足运营的需要。但地铁运营时间越来越长，需要进行检修的设备施工越来越多，在安全作业的关键点上，需要考虑供电、行车等各种安全因素也逐渐增加，设备维修与运营之间的矛盾就变得日益突出。因此需要了解施工组织流程各个环节，优化流程，有效增加施工作业时间，按计划完成检修作业。
2 地铁施工特点
（1) 施工时间的固定性。地铁白天运营，晚上非运营时间施工。
（2) 施工线路的单一性。地铁运营线路只有上下行，夜晚施工无法按时完成或有突发故障就会影响白天的运营。
（3) 施工条件的复杂性。地铁运营线路既有接触网，又有接触轨，各种施工的条件都不一致。
3 施工组织的流程
广州地铁按施工作业地点和性质主要分为3类，其中影响正线、辅助线行车的施工为A类。其中开行工程列车、电客车的施工为A1类，不开行工程列车、电客车的施工为A2类，车站、主所、控制中心范围内影响行车设备设施的作业为A3类。而B,C类为不影响正线的施工，在此我们不予讨论。
广州地铁施工流程主要分为八大流程，分别是调试车动车确认流程，工程车动车确认流程，停电确认流程，挂地线确认流程，请点确认流程，销点确认流程，拆地线确认流程，送电确认流程。夜晚的非运营时间是固定的，施工组织流程所耗费的时间越长，留给实际施工的时间就越少。在各类流程中，因为各种施工作业的条件都不一样，所需要的流程是不一样，只有请点及销点确认这两个流程是各种作业都必须进行，如何提高这两个流程的效率便是我们研究的问题。
4施工组织模式
施工组织模式就是请点及销点采用的方式，主要的方式有如下几种：
a) 中央集权模式。所有A类作业均由施工人员在车站登记，条件满足后车站向行调请点，行调逐个审批，销点时施工人员向车站登记线路出清，行调确认满足条件给予销点。在施工时间固定的情况下，施工作业时间基本一致，该模式在请销点阶段均都需要排队等待行调批准，效率极低，但因为有车站和行调的互控，安全性较高。
b) 分散控制模式。所有A类的作业均由车站负责完成请销点，行调不介入，只在施工结束后接收车站的汇报。开行工程列车，停送电，拆挂地线均是行调负责组织并通告给车站，该模式需要车站人员自主判断施工条件的成立，虽然减少了批准的环节，提高了效率，但安全性则依赖于车站人员的素质，缺乏相应的互控措施。
c) 中央逐个授权模式。所有A类作业均由车站登记，行调根据条件逐个授权，车站负责销点，销点完毕汇报行调。该模式在请点阶段需要排队，销点阶段则减少了批准环节，但因为车站人员行政地位较低，对于突发的施工情况无法进行较好的统筹安排，不利于行调对全局施工的把握。
d) 中央分段授权模式。所有A类作业均由车站登记，行调将线路划分几个区域，待某一段线路条件均满足再授权车站请点，车站负责销点，销点完毕汇报行调。该模式分摊了请点阶段的排队，增加了作业时间，安全性方面也较分散控制模式高，适合接触轨的线路。
由上面的介绍可以得出中央集权模式安全性最高，分散控制模式安全性最低，分散控制模式的效率最高，中央集权模式效率最低，中央逐个授权模式比中央分段授权模式效率低。
5 广州地铁施工组织模式
广州地铁目前主要实行中央集权模式，在其中一条线路试行中央逐个授权模式。下图分别是广州地铁同一个月份采用中央集权模式和中央逐个授权模式的施工数据。
图示各车站向行调请销点时，排队等待时间较长，导致以中央集权模式请销点的施工作业开始结束时间均受到一定的延误，而以中央逐个授权模式请销点的施工作业在结束时间则有所改善。
6 结语
在中央集权模式下逐步提高车站人员的业务能力，给予规章制度支持，增加车站的互控措施，过渡到中央逐个授权模式，最后到分散控制模式，是地铁施工改革的方向。随着地铁线网的发展，如何统筹安排运营与施工的矛盾，需要对施工的流程与组织模式都进行深入的探讨，优化并在不同时期选择合适的模式。