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摘 要：分析了目前铁路建设中面临景观问题和开展铁路景观评价的重要性。
关键词：铁路景观；功能；评价体系
中图分类号：F53文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）01-0040-02
纵观世界经济发展的历程，我们可以清晰地看到铁路对推动人类社会进步和经济发展的巨大作用。法国铁路的发展伴随了整个工业化的进程。1855——1864年法国铁路的投资占国内交通总额的14.4﹪。法国铁路消费了12﹪——18﹪的钢铁和建筑材料极大地推动了煤炭、冶金，建材等工业的发展，强大的铁路运输能力又降低了企业的运营成本，刺激了社会经济活动，促进了工业经济的繁荣，在美国铁路建设得到了政府的大力支持。在国内可以看到郑州、石家庄、株洲、怀化这些城市都是因铁路的发展，使它们从一个个小村庄发展起来成为大城市，被称为“火车拉来的城市”。但从1998到2000年，我国公路投资增长70.7倍，而铁路仅增长了8.5倍。同期我国GDP年均递增9.6﹪而同期铁路营业里程年均递增不足2﹪，对于工业产值的增长与铁路运量的增长的关系，国际上普遍采用如下方法衡量，即工业产值每增长1﹪，铁路货运量应增长0.5﹪,即二者之比（弹性系数）为1：0.5，铁路运输才能比较适应国民经济发展的需要。而我国现有铁路运输则根本不能满足现在经济的增长，致使国民经济和社会以发展受到制约。
显然铁路必须大力发展，力争以较短的时间，较小的代价快速提高运输能力。在如今提倡的科学发展，保护环境，建立友好型的社会的今天，铁路建设更有利于保护生态环境。铁路在国际上被称为“绿色交通工具”特别是电气化铁路，对大环境基本没有污染。即使是常规铁路，在保护环境方面也具有明显优势。若大幅度提高电气化铁路比重，大力发展城市轨道交通，完全能够进一步减少害气体排放，以保持可持续发展的良好生态环境。
这些因素决定了铁路在我国经济增长中不可替代的作用，促使铁路发展的长期重要的位置，但在铁路建设也引发很多环境问题。
在许多铁路工程建成几年或十几年后的今天，我们回头审视这些工程项目留下的景观及生态环境破坏的问题，就会有所发现，在干旱地区进行铁路施工后，沿线的取、弃土场留下沙化的土地，加上施工时破坏地表结皮，激活沿途沙漠，是造成沙漠景观的潜在威胁；在穿越隧道的修筑中由于施工中大面积的削切山体，严重破坏了几百年甚至千万年来形成的林木、草地及表层熟土，使得植被无法恢复，产生了山区大面积的水土流失，甚至增加了泥石流等自然灾害的发生频率，原有的景观也随之改变；黑龙江省扎龙湿地芦苇的水源是以漫流性质养育了湿地和丰富的生物种群，在修建了东升水库之后，由于八支干渠、湿地北部301国道和南部滨州铁路的切割，阻断了漫流性质的生态用水，造成的干旱使扎龙湿地芦苇自燃而失火，湿地景观正在消失等等。
我国铁路建设的环境保护工作正处于发展过程式中，还处于相对欠缺和滞后的水平，铁路建设往往更注重技术条件和经济性。目前我们对铁路沿线景观的影响研究，仅限于铁路建设对周围的环境生态、噪声等环境影响评价。较少从景观学角度上对铁路景观影响进行研究。
铁路景观是以铁路本身形成的景观包括其沿线的自然景观和人文景观。它是铁路与其周围景观的综合的景观体系；是一种功能性、观赏性及艺术性的结合；是人与自然的交流的综合治理的景观体系。正是这种铁路景观构成要素的多元性，人类作用的主导性，景观空间的多维性和评价主体复杂性，使铁路景观评价变得相对困难。目前针对铁路景观现在所面临的问题，其技术上的解决水平较低是一个非常重要的因素，所以应当建立一个合理有效的铁路景观评价指标体系， 这样对研究铁路工程对于景观造成的环境影响，对论证建设项目是否可行、分析生态损失程度、探讨防护措施以及规范这类开发项目的建设都有重要意义。
在国外一些发达国家关于交通景观生态方面研究比较多，并已经取得了显著的成果，由以往的普通绿化进一步发展到目前的生态交通或者景观生态绿化，他们注重交通绿化应该综合考虑生态学功能，美化景观功能，同周边环境协调功能，交通附属设施功能等多功能的完美结合，使道路建设与大自然融为一体，在道路建设中非常注重道路选线及生态环境的保护，道路景观环境得到明显的改善和提高。
许多国家把景观与美化作为项目环境影响评价及后评估的重要内容，规定要求在项目工程的可行性、设计、施工及营运期间都须严格遵守“景观至上”的原则，在德国铁路建设项目环境景观生态评价分为5个阶段。首先，在提出建设新线时先对铁路相关设施，配套条件进行一般性调研的基础上进行专项调研，其次；进行专项会议由项目承担单位（德国铁路公司）提出建议，由项目承建方，政府环保及自然保持专家（咨询专家）3方共同参加对项目所在区域进行调查，确定项目的影响范围，环境调查方面的可行性；最后形成决定性报批稿来由运输部铁路管理局确认，再报国家主管部门或当局批准。在建设期间，建设单位对建设项目的环境保护效果负责，对施工中的环保工作进行管理施工单位必须按照景观评价报告施环保工程、地方环保行政部门对建设项目的环保行为进行执法监督。20世纪60年代以来，美国的一些景观设计师和心理学家建立和发展评价景观和景观感观性的程序，并通过一些法令和法规的实行，推动了这种程序的发展，如1965年的道路美化法，要求在政府决策中考虑“风景的价值”。1969年的国家环境政策法同样侧重于环境的感观善。该法令要求联邦机构在决策时，运用适当的衡量美学价值的技术。
在加拿大有专门的机构与人员对道路的视觉质量、景观以及环境问题进行研究，如果道路建设中碰到生态环境中的湿地问题，经常采取道路建设占多少数量的湿地面积，就在附近补偿同样面积或者大于所占面积的湿地，使湿地的生态功能少受或者不受影响。
从这些国家铁路建设实施过程中可看到环境生态景观方面的评价对铁路的设计，施工等方面起到重要甚至是决定性的作用，可见在这些国家中景观生态评价的重视程度。
在中国长期由于传统景观评价受到以生物为中心的现代生态运动的挑战，以生态系统复杂的地理-时间动态为中心的生态美学也向传统景观评价提出质疑。生物中心哲学主张，内在的生态美学应当统领专家学派或心理物理学派所偏爱的美价值，景观美学与生态质量具有一致性，应通过自然或生态价值去解释景观质量。许多环境要素，如地形、气候、温湿度、动植物与生态系统密切相关，生态系统中的潜在秩序是景观动态的基本线索，正常的秩序和生物群落有机地联系在一起，生物多样性及生物量均达最佳值，形成明确的环境特征。可见，生态系统是景观环境变化的控制性因素，体现了环境内部因素作用的结果，景观则是这种关系和结果的外部表象，生态平衡、秩序正常的环境才能生成和谐宜人颇具特色的景观。所以，生态环境价值较高的地域一般都具有较高的景观质量。总之，生物中心审美运动降低人类的传统审美价值。
在中国经济得到很大发展的今天，我们的铁路设计人员已经开始注重到人文景观的重要性，为了达到景观美学与生态质量具有一致性，对铁路所经地区文化做了很多的调查和了解，在去年开通的青藏铁路的沿线有很多地方就有所体现，融合了当地的藏族文化的特色，在拉萨河铁路桥的设计中就使用了当地的最具代表性的牦牛腿的形状和藏传佛教中常使用的图藤“莲花”的，使得沿线的人文景观和自然景观的非常谐调，并没有因为铁路工程破坏青藏高原的美丽景色，从某种角度来看，甚至在一些地方因为有了这段铁路反而使得荒凉的景色凭添了几分生气，使景色活跃起来，比如 拉萨河铁路桥是青藏铁路全线唯一非标准设计的特大型桥梁，全长９２８．８５米，是青藏铁路的重点标志性工程。该桥的主桥桥墩设计为牦牛腿式变截面双圆柱墩，引桥桥墩设计为雪莲花式变截面圆端形墩，采用双层叠拱结构。这些设计均为国内首次采用，结构新颖，融民族特色与现代风格于一体，成为拉萨市一个重要的人文景观。
我们可以看到这座桥在这片苍茫的土地上，因为融入了当地的文化特色，在这片土地上不仅不显的突兀，反而是一道亮丽的风景线，增添了一些活力，这应该说是铁路景观的魅力所在。
参考文献
［1］俞孔坚.论景观概念及其研究的发展［Ｊ］． 北京林业大学学报，1987.
关键词：铁路景观；功能；评价体系
中图分类号：F53文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）01-0040-02
纵观世界经济发展的历程，我们可以清晰地看到铁路对推动人类社会进步和经济发展的巨大作用。法国铁路的发展伴随了整个工业化的进程。1855——1864年法国铁路的投资占国内交通总额的14.4﹪。法国铁路消费了12﹪——18﹪的钢铁和建筑材料极大地推动了煤炭、冶金，建材等工业的发展，强大的铁路运输能力又降低了企业的运营成本，刺激了社会经济活动，促进了工业经济的繁荣，在美国铁路建设得到了政府的大力支持。在国内可以看到郑州、石家庄、株洲、怀化这些城市都是因铁路的发展，使它们从一个个小村庄发展起来成为大城市，被称为“火车拉来的城市”。但从1998到2000年，我国公路投资增长70.7倍，而铁路仅增长了8.5倍。同期我国GDP年均递增9.6﹪而同期铁路营业里程年均递增不足2﹪，对于工业产值的增长与铁路运量的增长的关系，国际上普遍采用如下方法衡量，即工业产值每增长1﹪，铁路货运量应增长0.5﹪,即二者之比（弹性系数）为1：0.5，铁路运输才能比较适应国民经济发展的需要。而我国现有铁路运输则根本不能满足现在经济的增长，致使国民经济和社会以发展受到制约。
显然铁路必须大力发展，力争以较短的时间，较小的代价快速提高运输能力。在如今提倡的科学发展，保护环境，建立友好型的社会的今天，铁路建设更有利于保护生态环境。铁路在国际上被称为“绿色交通工具”特别是电气化铁路，对大环境基本没有污染。即使是常规铁路，在保护环境方面也具有明显优势。若大幅度提高电气化铁路比重，大力发展城市轨道交通，完全能够进一步减少害气体排放，以保持可持续发展的良好生态环境。
这些因素决定了铁路在我国经济增长中不可替代的作用，促使铁路发展的长期重要的位置，但在铁路建设也引发很多环境问题。
在许多铁路工程建成几年或十几年后的今天，我们回头审视这些工程项目留下的景观及生态环境破坏的问题，就会有所发现，在干旱地区进行铁路施工后，沿线的取、弃土场留下沙化的土地，加上施工时破坏地表结皮，激活沿途沙漠，是造成沙漠景观的潜在威胁；在穿越隧道的修筑中由于施工中大面积的削切山体，严重破坏了几百年甚至千万年来形成的林木、草地及表层熟土，使得植被无法恢复，产生了山区大面积的水土流失，甚至增加了泥石流等自然灾害的发生频率，原有的景观也随之改变；黑龙江省扎龙湿地芦苇的水源是以漫流性质养育了湿地和丰富的生物种群，在修建了东升水库之后，由于八支干渠、湿地北部301国道和南部滨州铁路的切割，阻断了漫流性质的生态用水，造成的干旱使扎龙湿地芦苇自燃而失火，湿地景观正在消失等等。
我国铁路建设的环境保护工作正处于发展过程式中，还处于相对欠缺和滞后的水平，铁路建设往往更注重技术条件和经济性。目前我们对铁路沿线景观的影响研究，仅限于铁路建设对周围的环境生态、噪声等环境影响评价。较少从景观学角度上对铁路景观影响进行研究。
铁路景观是以铁路本身形成的景观包括其沿线的自然景观和人文景观。它是铁路与其周围景观的综合的景观体系；是一种功能性、观赏性及艺术性的结合；是人与自然的交流的综合治理的景观体系。正是这种铁路景观构成要素的多元性，人类作用的主导性，景观空间的多维性和评价主体复杂性，使铁路景观评价变得相对困难。目前针对铁路景观现在所面临的问题，其技术上的解决水平较低是一个非常重要的因素，所以应当建立一个合理有效的铁路景观评价指标体系， 这样对研究铁路工程对于景观造成的环境影响，对论证建设项目是否可行、分析生态损失程度、探讨防护措施以及规范这类开发项目的建设都有重要意义。
在国外一些发达国家关于交通景观生态方面研究比较多，并已经取得了显著的成果，由以往的普通绿化进一步发展到目前的生态交通或者景观生态绿化，他们注重交通绿化应该综合考虑生态学功能，美化景观功能，同周边环境协调功能，交通附属设施功能等多功能的完美结合，使道路建设与大自然融为一体，在道路建设中非常注重道路选线及生态环境的保护，道路景观环境得到明显的改善和提高。
许多国家把景观与美化作为项目环境影响评价及后评估的重要内容，规定要求在项目工程的可行性、设计、施工及营运期间都须严格遵守“景观至上”的原则，在德国铁路建设项目环境景观生态评价分为5个阶段。首先，在提出建设新线时先对铁路相关设施，配套条件进行一般性调研的基础上进行专项调研，其次；进行专项会议由项目承担单位（德国铁路公司）提出建议，由项目承建方，政府环保及自然保持专家（咨询专家）3方共同参加对项目所在区域进行调查，确定项目的影响范围，环境调查方面的可行性；最后形成决定性报批稿来由运输部铁路管理局确认，再报国家主管部门或当局批准。在建设期间，建设单位对建设项目的环境保护效果负责，对施工中的环保工作进行管理施工单位必须按照景观评价报告施环保工程、地方环保行政部门对建设项目的环保行为进行执法监督。20世纪60年代以来，美国的一些景观设计师和心理学家建立和发展评价景观和景观感观性的程序，并通过一些法令和法规的实行，推动了这种程序的发展，如1965年的道路美化法，要求在政府决策中考虑“风景的价值”。1969年的国家环境政策法同样侧重于环境的感观善。该法令要求联邦机构在决策时，运用适当的衡量美学价值的技术。
在加拿大有专门的机构与人员对道路的视觉质量、景观以及环境问题进行研究，如果道路建设中碰到生态环境中的湿地问题，经常采取道路建设占多少数量的湿地面积，就在附近补偿同样面积或者大于所占面积的湿地，使湿地的生态功能少受或者不受影响。
从这些国家铁路建设实施过程中可看到环境生态景观方面的评价对铁路的设计，施工等方面起到重要甚至是决定性的作用，可见在这些国家中景观生态评价的重视程度。
在中国长期由于传统景观评价受到以生物为中心的现代生态运动的挑战，以生态系统复杂的地理-时间动态为中心的生态美学也向传统景观评价提出质疑。生物中心哲学主张，内在的生态美学应当统领专家学派或心理物理学派所偏爱的美价值，景观美学与生态质量具有一致性，应通过自然或生态价值去解释景观质量。许多环境要素，如地形、气候、温湿度、动植物与生态系统密切相关，生态系统中的潜在秩序是景观动态的基本线索，正常的秩序和生物群落有机地联系在一起，生物多样性及生物量均达最佳值，形成明确的环境特征。可见，生态系统是景观环境变化的控制性因素，体现了环境内部因素作用的结果，景观则是这种关系和结果的外部表象，生态平衡、秩序正常的环境才能生成和谐宜人颇具特色的景观。所以，生态环境价值较高的地域一般都具有较高的景观质量。总之，生物中心审美运动降低人类的传统审美价值。
在中国经济得到很大发展的今天，我们的铁路设计人员已经开始注重到人文景观的重要性，为了达到景观美学与生态质量具有一致性，对铁路所经地区文化做了很多的调查和了解，在去年开通的青藏铁路的沿线有很多地方就有所体现，融合了当地的藏族文化的特色，在拉萨河铁路桥的设计中就使用了当地的最具代表性的牦牛腿的形状和藏传佛教中常使用的图藤“莲花”的，使得沿线的人文景观和自然景观的非常谐调，并没有因为铁路工程破坏青藏高原的美丽景色，从某种角度来看，甚至在一些地方因为有了这段铁路反而使得荒凉的景色凭添了几分生气，使景色活跃起来，比如 拉萨河铁路桥是青藏铁路全线唯一非标准设计的特大型桥梁，全长９２８．８５米，是青藏铁路的重点标志性工程。该桥的主桥桥墩设计为牦牛腿式变截面双圆柱墩，引桥桥墩设计为雪莲花式变截面圆端形墩，采用双层叠拱结构。这些设计均为国内首次采用，结构新颖，融民族特色与现代风格于一体，成为拉萨市一个重要的人文景观。
我们可以看到这座桥在这片苍茫的土地上，因为融入了当地的文化特色，在这片土地上不仅不显的突兀，反而是一道亮丽的风景线，增添了一些活力，这应该说是铁路景观的魅力所在。
参考文献
［1］俞孔坚.论景观概念及其研究的发展［Ｊ］． 北京林业大学学报，1987.