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摘 要：攀枝花机场独特的地理、地形环境造就了其季节性多低云、多风切变的气象特点。机场现有的导航设备和气象观测设施较为简易，使得航班运行的正常率极低。该文结合国航攀枝花航线非正常性统计数据与机场气候资料，首先总结了攀枝花机场运行的方式和特点，然后分析了造成攀枝花机场低正常性的原因和解决该问题的方式，最后总结了机场的运行特点并对航班运行提出建议和探讨。
关键词：签派放行 低云 风切变 非精密进近
中图分类号：V32 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）03（b）-0241-02
AN Analysis of Operation Control on Highland Airports With Non-refuellng Service
Li Zhen1 Deng Hao1 Chen Lin2 Zhang Xu1，3
（1. Dispatch Office of Southwest Sub-control Center，Operation Control Center，Air China Limited， Chengdu Sichuan，610202，China；2.Air Traffic Management College，Civil Aviation University of China， Tianjin，300300，China；3.Training department of Southwest，Operational part-time instructor，Air China Limited，Chengdu Sichuan，610202， China）
Abstract：In airport of ZUZH，the unique geography has an influence on the local weather，such as seasonal low cloud and wind shear. The navigation facilities are too simple which gives a low rate of flight regularity.First of all， this thesis concludes the operation methods and features of ZUZH combining with the statistics data of abnormal flight regularity and the airport’s weather files. Secondly， it analyzes the reason to make the low rate of flight regularity and the methods to solve the problem. Finally it summarizes the operation feature and make a suggestion for the flight operation.
Key Words：Dispatching；Low cloud；Wind shear；Non-precision Approach
1 攀枝花機场的地形、气候特点
攀枝花机场位于攀西崇山峻岭中一连续山顶上，跑道两端净空条件好，海拔高度1980.2 m。四周群山连绵，地形复杂，标高高、气温高，是典型的高原、高温、山区机场。机场除南面外，三面环江，跑道与江面的高度差近1000 m。
攀枝花机场地处横断山脉中段，高山峡谷都呈准南北走向，与盛行风（西风带）走向几乎正交。因此，在机场周围的迎风坡形成上升气流，背风坡形成下沉气流，特别是遇到适宜的天气系统过境或当地低层剧烈增热导致动量下传时，易产生较强烈的风切变。在攀枝花机场20号跑道的短五边，金沙江横穿而过，白天由于受金沙江影响河流上空气温较低，短五边有下沉气流，而在20号跑道入口地表升温较快，有上升气流，进而易产生风切变；晚上同样也易产生变化相反的风切变。
6～9月为攀枝花机场的雨季，雷雨、低云、多变雾天气都集中在这期间。其中尤以低云对飞行的影响最为持久。低云的种类主要是层积云、积雨云、碎层云和碎雨云。高度通常为300～1500 m，有时可以低至100 m。因该机场的地形特点，在雨季，机场周边水汽充沛，随着日出以后温度的升高，水汽开始抬升，并沿着山坡上移，并逐渐覆盖五边，严重时笼罩整个机场，形成多变雾，能见度时好时坏，严重危害飞行安全。
2 攀枝花机场气象观测设备和道面设施
根据机场公布资料显示，攀枝花机场提供整点、半点例行观测，特殊观测以及机场预报，并配有简易型自动观测系统。跑道两端均设有测风仪但无多普勒雷达或风切变探测设备。机场只20号跑道安装有ILS系统，02号跑道只提供VOR/DME进近且无进近灯光系统。
3 现有设施和气象条件带来的风险点
据不完全统计，在1998—2012年间，在国际定期和非定期航班飞行以及一些任务飞行中，至少发生过26起与低空风切变有关的飞行事故，绝大多数都发生在飞行高度低于300 m的起飞和着陆阶段，其中尤以着陆最多，约占总数的75%。低空风切变在攀枝花机场呈现出季节性、时段性高发的特点，但机场受限于技术条件和设备，只能提供地面风的观测，但地面风并不能完全反映中低空的情况。且据资料统计，攀枝花机场地面风较为稳定，更易滋生麻痹大意，忽略低空风切变对飞行安全的危害。
低云对飞行的影响是显而易见的。我国1951—1985年间24次与气象有关的严重飞行事故统计表明，在低云的气象条件下发生的事故最多，共有136起，占55.5%。对这些事故的分析中我们发现，如果云高很低、能见度很差，飞机穿云下降至决断高或最低下降高仍在云中，看不见跑道，即使继续下降也会因无法对准跑道而不能安全着陆。另外，低云除了影响能见度还会造成仪表失灵，同时因为飞行员心里压力增大，极易造成误操作，影响飞行安全。 由于经费和机场地形的限制，机场只安装了20号跑道一套ILS系统。但据飞行员反映，由于机场北侧受谷风和乱流的影响，该ILS系统在距跑道端4海里内，经常出现波动，造成仪表指示误差，无法满足稳定进近的要求。02号跑道只有一套VOR/DME设备，提供非精密进近，而且除了PAPI灯外没有进近灯光系统，无法提供垂直引导和足够的目视参考，给飞行员的操作带来极大不便，造成该头跑道使用率极低，也大大影响了航班的正常率。目前，除少数军民合用机场外，国内航班飞行大部分都采用精密进近方式（ILS）。而对于ILS程序，每个机场都大同小异。但非精密进近由于受机场区域地形的影响和各个机场的标高不一样，加上“五边进近航道”往往偏置，使每个机场的非精密进近程序和数据都存在较大的差别。在有侧风的情况下，跑道出现的方位也不尽相同。由于飞行人员对精密进近系统的依赖越来越强，更加剧了非精密进近实施过程中的风险。2010年4月10日波兰总统专机坠毁和8月24日伊春空难都是实施非精密进近过程中发生的。攀枝花机场作为高原复杂机场，非精密进近程序的实施更加需要“天时、地利、人和”，这无疑是隐藏的风险点。
4 攀枝花机场航班运行建议与探讨
（1）攀枝花机场虽然天气复杂多变，但呈现出明显的季节性和时段性特点。根据公司运力与旅客构成合理安排长期计划，调整航班时刻，避开严重影响飞行安全的时段可以有效减少航班不正常率，增加运行效益。
（2）国家应加大对支线机场特别是运行复杂机场的支持力度，更新气象观测设备，用技术手段弥补运行风险。
（3）针对机场低云对能见度间断影响的特点，签派放行航班时应严格按照机场及公司运行标准控制放行。由于成都到攀枝花航程较近，签派员除密切监视机场气象电报外，飞机起飞前须及时与机场气象人员了解实时天气特别是低云演变趋势，果断做出是否放行的决定。另外，受限于机场观测设备，午后执行的航班，签派员须提醒机组注意机场五边可能出现的乱流。
（4）加快新技术的运用。传统的非精密进近阶梯下降，程序复杂，需要反复改变推力姿态下降到MDA（H），在低高度不断改变飞行航迹，频繁的状态改变再建立目视参考后又要重新调整油门和姿态，动作繁琐，要求机组有更高的飞行技巧，更好的判断能力及训练水平，这无疑增加了机组的工作的负荷和运行风险。类似于攀枝花机场，目前国内许多支线机场受限于资金、地形等条件，只安装有单套的盲降设备，当天气条件不允许使用盲降落地时，大大限制了运行正常性和安全性。连续下降最后进近（CDFA）技术取消了最后进近中的阶梯下降，釋放了机组的精力，降低了飞机的操纵难度。同时，连续下降进近能使航空器保持在较高高度、较高速度飞行即从巡航高度到最后进近定位点，航空器处于慢车推力下降，并且没有任何平飞阶段，发动机可以大部分时间处在慢车工作状态，满足了节油的目的。为了解决支线机场资金难题，摆脱地面导航设备依赖的RNP AR技术同样可以减轻机组负荷，并提供类精密进近，极大提高安全系数。
参考文献
[1] 邱生奇.高原机场低空风切变下的管制初讨[J].空中交通管理，2007（3）：8-9.
[2] 唐云.不提供加油服务机场航班的运行控制及签派放行分析[J].沈阳航空航天大学学报，2014（3）：79-84
[3] 郭家玮.飞行训练中非精密进近连续下降最后进近（CDFA）研究[J].科技致富向导，2013（32）：175-177.
关键词：签派放行 低云 风切变 非精密进近
中图分类号：V32 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）03（b）-0241-02
AN Analysis of Operation Control on Highland Airports With Non-refuellng Service
Li Zhen1 Deng Hao1 Chen Lin2 Zhang Xu1，3
（1. Dispatch Office of Southwest Sub-control Center，Operation Control Center，Air China Limited， Chengdu Sichuan，610202，China；2.Air Traffic Management College，Civil Aviation University of China， Tianjin，300300，China；3.Training department of Southwest，Operational part-time instructor，Air China Limited，Chengdu Sichuan，610202， China）
Abstract：In airport of ZUZH，the unique geography has an influence on the local weather，such as seasonal low cloud and wind shear. The navigation facilities are too simple which gives a low rate of flight regularity.First of all， this thesis concludes the operation methods and features of ZUZH combining with the statistics data of abnormal flight regularity and the airport’s weather files. Secondly， it analyzes the reason to make the low rate of flight regularity and the methods to solve the problem. Finally it summarizes the operation feature and make a suggestion for the flight operation.
Key Words：Dispatching；Low cloud；Wind shear；Non-precision Approach
1 攀枝花機场的地形、气候特点
攀枝花机场位于攀西崇山峻岭中一连续山顶上，跑道两端净空条件好，海拔高度1980.2 m。四周群山连绵，地形复杂，标高高、气温高，是典型的高原、高温、山区机场。机场除南面外，三面环江，跑道与江面的高度差近1000 m。
攀枝花机场地处横断山脉中段，高山峡谷都呈准南北走向，与盛行风（西风带）走向几乎正交。因此，在机场周围的迎风坡形成上升气流，背风坡形成下沉气流，特别是遇到适宜的天气系统过境或当地低层剧烈增热导致动量下传时，易产生较强烈的风切变。在攀枝花机场20号跑道的短五边，金沙江横穿而过，白天由于受金沙江影响河流上空气温较低，短五边有下沉气流，而在20号跑道入口地表升温较快，有上升气流，进而易产生风切变；晚上同样也易产生变化相反的风切变。
6～9月为攀枝花机场的雨季，雷雨、低云、多变雾天气都集中在这期间。其中尤以低云对飞行的影响最为持久。低云的种类主要是层积云、积雨云、碎层云和碎雨云。高度通常为300～1500 m，有时可以低至100 m。因该机场的地形特点，在雨季，机场周边水汽充沛，随着日出以后温度的升高，水汽开始抬升，并沿着山坡上移，并逐渐覆盖五边，严重时笼罩整个机场，形成多变雾，能见度时好时坏，严重危害飞行安全。
2 攀枝花机场气象观测设备和道面设施
根据机场公布资料显示，攀枝花机场提供整点、半点例行观测，特殊观测以及机场预报，并配有简易型自动观测系统。跑道两端均设有测风仪但无多普勒雷达或风切变探测设备。机场只20号跑道安装有ILS系统，02号跑道只提供VOR/DME进近且无进近灯光系统。
3 现有设施和气象条件带来的风险点
据不完全统计，在1998—2012年间，在国际定期和非定期航班飞行以及一些任务飞行中，至少发生过26起与低空风切变有关的飞行事故，绝大多数都发生在飞行高度低于300 m的起飞和着陆阶段，其中尤以着陆最多，约占总数的75%。低空风切变在攀枝花机场呈现出季节性、时段性高发的特点，但机场受限于技术条件和设备，只能提供地面风的观测，但地面风并不能完全反映中低空的情况。且据资料统计，攀枝花机场地面风较为稳定，更易滋生麻痹大意，忽略低空风切变对飞行安全的危害。
低云对飞行的影响是显而易见的。我国1951—1985年间24次与气象有关的严重飞行事故统计表明，在低云的气象条件下发生的事故最多，共有136起，占55.5%。对这些事故的分析中我们发现，如果云高很低、能见度很差，飞机穿云下降至决断高或最低下降高仍在云中，看不见跑道，即使继续下降也会因无法对准跑道而不能安全着陆。另外，低云除了影响能见度还会造成仪表失灵，同时因为飞行员心里压力增大，极易造成误操作，影响飞行安全。 由于经费和机场地形的限制，机场只安装了20号跑道一套ILS系统。但据飞行员反映，由于机场北侧受谷风和乱流的影响，该ILS系统在距跑道端4海里内，经常出现波动，造成仪表指示误差，无法满足稳定进近的要求。02号跑道只有一套VOR/DME设备，提供非精密进近，而且除了PAPI灯外没有进近灯光系统，无法提供垂直引导和足够的目视参考，给飞行员的操作带来极大不便，造成该头跑道使用率极低，也大大影响了航班的正常率。目前，除少数军民合用机场外，国内航班飞行大部分都采用精密进近方式（ILS）。而对于ILS程序，每个机场都大同小异。但非精密进近由于受机场区域地形的影响和各个机场的标高不一样，加上“五边进近航道”往往偏置，使每个机场的非精密进近程序和数据都存在较大的差别。在有侧风的情况下，跑道出现的方位也不尽相同。由于飞行人员对精密进近系统的依赖越来越强，更加剧了非精密进近实施过程中的风险。2010年4月10日波兰总统专机坠毁和8月24日伊春空难都是实施非精密进近过程中发生的。攀枝花机场作为高原复杂机场，非精密进近程序的实施更加需要“天时、地利、人和”，这无疑是隐藏的风险点。
4 攀枝花机场航班运行建议与探讨
（1）攀枝花机场虽然天气复杂多变，但呈现出明显的季节性和时段性特点。根据公司运力与旅客构成合理安排长期计划，调整航班时刻，避开严重影响飞行安全的时段可以有效减少航班不正常率，增加运行效益。
（2）国家应加大对支线机场特别是运行复杂机场的支持力度，更新气象观测设备，用技术手段弥补运行风险。
（3）针对机场低云对能见度间断影响的特点，签派放行航班时应严格按照机场及公司运行标准控制放行。由于成都到攀枝花航程较近，签派员除密切监视机场气象电报外，飞机起飞前须及时与机场气象人员了解实时天气特别是低云演变趋势，果断做出是否放行的决定。另外，受限于机场观测设备，午后执行的航班，签派员须提醒机组注意机场五边可能出现的乱流。
（4）加快新技术的运用。传统的非精密进近阶梯下降，程序复杂，需要反复改变推力姿态下降到MDA（H），在低高度不断改变飞行航迹，频繁的状态改变再建立目视参考后又要重新调整油门和姿态，动作繁琐，要求机组有更高的飞行技巧，更好的判断能力及训练水平，这无疑增加了机组的工作的负荷和运行风险。类似于攀枝花机场，目前国内许多支线机场受限于资金、地形等条件，只安装有单套的盲降设备，当天气条件不允许使用盲降落地时，大大限制了运行正常性和安全性。连续下降最后进近（CDFA）技术取消了最后进近中的阶梯下降，釋放了机组的精力，降低了飞机的操纵难度。同时，连续下降进近能使航空器保持在较高高度、较高速度飞行即从巡航高度到最后进近定位点，航空器处于慢车推力下降，并且没有任何平飞阶段，发动机可以大部分时间处在慢车工作状态，满足了节油的目的。为了解决支线机场资金难题，摆脱地面导航设备依赖的RNP AR技术同样可以减轻机组负荷，并提供类精密进近，极大提高安全系数。
参考文献
[1] 邱生奇.高原机场低空风切变下的管制初讨[J].空中交通管理，2007（3）：8-9.
[2] 唐云.不提供加油服务机场航班的运行控制及签派放行分析[J].沈阳航空航天大学学报，2014（3）：79-84
[3] 郭家玮.飞行训练中非精密进近连续下降最后进近（CDFA）研究[J].科技致富向导，2013（32）：175-177.