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进入中国市场比竞争对手早很多年并且占据大部分市场的波音，多年来与中国的合作步伐缓慢。2008年，面对中国自己大飞机项目的启动，波音终于开始发足快跑。
波音与中国航空业打了将近40年的交道，从来的主题都是向中国卖价值几十亿甚至上百亿美元的飞机。自1980年代以来，波音从中国采购的航空硬件和服务的总金额只有15亿美元。一个让中国人稍感舒服的消息是，这个数字将至少翻一番，波音及其供应商合作伙伴与中国航空工业现行有效的合同价值已超过25亿美元。
波音和它最大对手空客的销售代表有着很大差别，两家公司的人都喜欢批评对方的飞机制造计划以及自我赞美，唯一的不同是，空客的人都像普通人一样谈话，而波音的人却像在朗读公关经理和法律顾问共同撰写的讲稿。按照波音中国区总裁王建民的解释，上述差别是由于波音的多数管理人员都是技术出身，所以企业文化比较保守。
不过，波音正在为中国市场而改变。
近期，波音高调宣布对天津波音复合材料公司增资扩建，继7月份取得天津波音复合材料有限公司的控股权后，波音公司斥资2100万美元对这家与中航工业集团的合资企业进行了扩建，新厂破土动工仪式于11月19日进行。
天津波音公司的前身是1999年成立的天津波海航空复合材料有限公司，主要为波音各系列飞机生产内饰零部件和复合材料结构。今年7月份波音取得控股权之前，天津波海的股权结构为波音持股40%，赫氏（Hexcel）公司持股40%，中航一集团（现合并入中航工业集团）持股20%。7月21日，波音收购了赫氏手中的股权。记者在天津采访时了解到，波音此次斥资2100万美元对公司进行扩建后，天津波音的股权结构再次变更为波音持股88%，中航工业集团持股缩减至12%。
天津波音的扩建施工将于2010年年初结束，新设施最迟将于2013年全面投入运营。到2013年，天津波音的产能将提高60%。天津波音负责人表示，要把天津波音打造成波音的一级供应商。
波音民用飞机集团副总裁兼飞机项目总经理卡罗琳·科维（Carolyn Corvi）对《商务周刊》表示：“通过携手合作，波音在中国的业务拓展又迈进了重要的一步。我们致力与中方的合作伙伴合作以提升他们的产能和能力，同时最大限度地利用他们的这些能力。天津波音复合材料有限公司一直不懈地提升业绩，制造优质的复合材料零部件。扩建后的天津波音将在全球供应链和中国的航空工业中发挥更重要的作用。”
很明显，波音和空客在中国走的路不同。就在7月份波音宣布控股天津波海的前几天，空中客车中国公司与哈飞集团签署了建立合资公司的框架合同，将在哈尔滨建立复合材料飞机零部件制造中心。该中心计划于2009年年初建立，哈飞集团拥有80%股权。哈尔滨制造中心将为空中客车A320系列飞机生产零部件，同时参与空中客车A350XWB宽体飞机工作包的产业化和批量生产，以及5%的设计工作。
哈尔滨复材制造中心的组建，意味着中国将首次参与世界顶级飞机的研发工作，对中国航空工业具有划时代的意义。框架合同的签署也将中国航空工业与空客的关系又拉近了几分。
当中国人展现出自己的坚定决心，摆在波音和空客这对冤家面前的选择其实很简单，与苏醒的狮子为友，即使它还如此弱小。
“备战冬天”
——专访波音民用飞机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞思
《商务周刊》：今年中国乃至全世界的航空运输业都是普遍亏损，航空业进入了下行通道，波音如何根据这一大环境的变化做出变革？您认为在这种经济形势下，对波音公司在中国地区的订单有没有影响？
兰迪·廷塞思（Randy Tinseth）：首先我还是强调一下，现在无论是对于全球范围还是对于中国的航空公司来说，都是一个艰难的时刻。我们认为，包括今年和明年，这个行业都会比较难做。但是我再次强调，航空业作为一个行业来说，它坚实的基础在这儿，所以未来还是美好的。
谈到经济危机对订单的影响，今年截至第三季度我们接到了625架飞机的订单，跟历史上的任何时期相比，这个订单量都是非常强劲的，而且我们今年合同储备的订单数字也已经上升了。这场经济危机对波音公司的影响目前我还不能够给出我的猜测，因为波音公司还没公布我们的财务指导值。这场危机使全球，不管从航空业还是总体的经济上来说，增长上发生了一些改变，第一就是GDP的增速放缓，第二造成了航空业的运输量增长也放缓。波音公司自己要做好的工作，就是要保证我们的产能和生产效率，保证我们能够为客户按时提供他们需要的飞机和服务。目前我们有两架飞机的订单取消，还有80架左右的飞机订单客户选择推迟，但是由于市场对替代老龄飞机的新飞机需求还是非常强的，已经有很多客户愿意要那些航空公司由于推迟交付空出来的机位。同时我们有一个非常周密的订单和生产计划，可以确保我们在经济下滑的时候仍能应对自如。我们很多机型都是超额订单，以备经济形势不好的时候给自己留了一些缓冲余地。如果这些超额的订单都确认了，我们将会和我们的供应链去协商，提高生产效率，以回应客户及时交付飞机的要求。
《商务周刊》：你们的对手空客说要在中国取得一半以上的市场份额，您如何看待这个说法？波音对中国市场有什么新的举措来应对竞争，未来在中国市场计划占有多少份额？
兰迪·廷塞思：我当然不同意竞争对手的说法，而且我们的目标和他们是有冲突的。目前我们在中国市场占有的份额已经是57%，我们的目标是今后仍然保持这么多的市场份额。我认为在中国这个市场上要取得成功，和在世界上其他市场要取得成功的要素是一样的，首先我们必须非常了解我们的客户，和他们保持密切的联系。第二点很重要，为了满足这些客户的需求，我们必须有正确的产品，有正确的战略。最后一点，我们飞机的定价一定要正确，这个价位对于制造商和对于客户来说，都是一个比较好的价位。只有做到以上三条，我们才能够保持在这个市场一直获得成功。
《商务周刊》：作为行业的寡头，如何引领产品周期是个大问题，波音如何在经典的机型737系列上发展自己的737替代机型计划？
兰迪·廷塞思：很多人都会问737替换机型的问题，我们现在新一代的737机型订单超过5000架，合同储备订单超过2200架，而在未来全球总需求量是19000多架。波音的目标是在2010—2020年这10年当中的后半程推出737的替代机型，具体时间的确定取决于我们的新技术研发到什么样的程度。
我们的客户就737替代机型对我们提出了非常清晰明白的要求，他们要求在替代机型上，燃油效率要比现有737提高15%—20%，维修成本需要下降20%—30%，运营成本需要下降超过10%。所以不光是需要取得技术上的进步，我们还需要在以下几个方面取得改进，第一是发动机，还有就是系统、气动、性能，以及选择的材料。根据我们的预测，所有这些东西到位应该是在我所说的2010—2020年这10年当中的后半程。（记者/吴丽）
波音与中国航空业打了将近40年的交道，从来的主题都是向中国卖价值几十亿甚至上百亿美元的飞机。自1980年代以来，波音从中国采购的航空硬件和服务的总金额只有15亿美元。一个让中国人稍感舒服的消息是，这个数字将至少翻一番，波音及其供应商合作伙伴与中国航空工业现行有效的合同价值已超过25亿美元。
波音和它最大对手空客的销售代表有着很大差别，两家公司的人都喜欢批评对方的飞机制造计划以及自我赞美，唯一的不同是，空客的人都像普通人一样谈话，而波音的人却像在朗读公关经理和法律顾问共同撰写的讲稿。按照波音中国区总裁王建民的解释，上述差别是由于波音的多数管理人员都是技术出身，所以企业文化比较保守。
不过，波音正在为中国市场而改变。
近期，波音高调宣布对天津波音复合材料公司增资扩建，继7月份取得天津波音复合材料有限公司的控股权后，波音公司斥资2100万美元对这家与中航工业集团的合资企业进行了扩建，新厂破土动工仪式于11月19日进行。
天津波音公司的前身是1999年成立的天津波海航空复合材料有限公司，主要为波音各系列飞机生产内饰零部件和复合材料结构。今年7月份波音取得控股权之前，天津波海的股权结构为波音持股40%，赫氏（Hexcel）公司持股40%，中航一集团（现合并入中航工业集团）持股20%。7月21日，波音收购了赫氏手中的股权。记者在天津采访时了解到，波音此次斥资2100万美元对公司进行扩建后，天津波音的股权结构再次变更为波音持股88%，中航工业集团持股缩减至12%。
天津波音的扩建施工将于2010年年初结束，新设施最迟将于2013年全面投入运营。到2013年，天津波音的产能将提高60%。天津波音负责人表示，要把天津波音打造成波音的一级供应商。
波音民用飞机集团副总裁兼飞机项目总经理卡罗琳·科维（Carolyn Corvi）对《商务周刊》表示：“通过携手合作，波音在中国的业务拓展又迈进了重要的一步。我们致力与中方的合作伙伴合作以提升他们的产能和能力，同时最大限度地利用他们的这些能力。天津波音复合材料有限公司一直不懈地提升业绩，制造优质的复合材料零部件。扩建后的天津波音将在全球供应链和中国的航空工业中发挥更重要的作用。”
很明显，波音和空客在中国走的路不同。就在7月份波音宣布控股天津波海的前几天，空中客车中国公司与哈飞集团签署了建立合资公司的框架合同，将在哈尔滨建立复合材料飞机零部件制造中心。该中心计划于2009年年初建立，哈飞集团拥有80%股权。哈尔滨制造中心将为空中客车A320系列飞机生产零部件，同时参与空中客车A350XWB宽体飞机工作包的产业化和批量生产，以及5%的设计工作。
哈尔滨复材制造中心的组建，意味着中国将首次参与世界顶级飞机的研发工作，对中国航空工业具有划时代的意义。框架合同的签署也将中国航空工业与空客的关系又拉近了几分。
当中国人展现出自己的坚定决心，摆在波音和空客这对冤家面前的选择其实很简单，与苏醒的狮子为友，即使它还如此弱小。
“备战冬天”
——专访波音民用飞机集团市场营销副总裁兰迪·廷塞思
《商务周刊》：今年中国乃至全世界的航空运输业都是普遍亏损，航空业进入了下行通道，波音如何根据这一大环境的变化做出变革？您认为在这种经济形势下，对波音公司在中国地区的订单有没有影响？
兰迪·廷塞思（Randy Tinseth）：首先我还是强调一下，现在无论是对于全球范围还是对于中国的航空公司来说，都是一个艰难的时刻。我们认为，包括今年和明年，这个行业都会比较难做。但是我再次强调，航空业作为一个行业来说，它坚实的基础在这儿，所以未来还是美好的。
谈到经济危机对订单的影响，今年截至第三季度我们接到了625架飞机的订单，跟历史上的任何时期相比，这个订单量都是非常强劲的，而且我们今年合同储备的订单数字也已经上升了。这场经济危机对波音公司的影响目前我还不能够给出我的猜测，因为波音公司还没公布我们的财务指导值。这场危机使全球，不管从航空业还是总体的经济上来说，增长上发生了一些改变，第一就是GDP的增速放缓，第二造成了航空业的运输量增长也放缓。波音公司自己要做好的工作，就是要保证我们的产能和生产效率，保证我们能够为客户按时提供他们需要的飞机和服务。目前我们有两架飞机的订单取消，还有80架左右的飞机订单客户选择推迟，但是由于市场对替代老龄飞机的新飞机需求还是非常强的，已经有很多客户愿意要那些航空公司由于推迟交付空出来的机位。同时我们有一个非常周密的订单和生产计划，可以确保我们在经济下滑的时候仍能应对自如。我们很多机型都是超额订单，以备经济形势不好的时候给自己留了一些缓冲余地。如果这些超额的订单都确认了，我们将会和我们的供应链去协商，提高生产效率，以回应客户及时交付飞机的要求。
《商务周刊》：你们的对手空客说要在中国取得一半以上的市场份额，您如何看待这个说法？波音对中国市场有什么新的举措来应对竞争，未来在中国市场计划占有多少份额？
兰迪·廷塞思：我当然不同意竞争对手的说法，而且我们的目标和他们是有冲突的。目前我们在中国市场占有的份额已经是57%，我们的目标是今后仍然保持这么多的市场份额。我认为在中国这个市场上要取得成功，和在世界上其他市场要取得成功的要素是一样的，首先我们必须非常了解我们的客户，和他们保持密切的联系。第二点很重要，为了满足这些客户的需求，我们必须有正确的产品，有正确的战略。最后一点，我们飞机的定价一定要正确，这个价位对于制造商和对于客户来说，都是一个比较好的价位。只有做到以上三条，我们才能够保持在这个市场一直获得成功。
《商务周刊》：作为行业的寡头，如何引领产品周期是个大问题，波音如何在经典的机型737系列上发展自己的737替代机型计划？
兰迪·廷塞思：很多人都会问737替换机型的问题，我们现在新一代的737机型订单超过5000架，合同储备订单超过2200架，而在未来全球总需求量是19000多架。波音的目标是在2010—2020年这10年当中的后半程推出737的替代机型，具体时间的确定取决于我们的新技术研发到什么样的程度。
我们的客户就737替代机型对我们提出了非常清晰明白的要求，他们要求在替代机型上，燃油效率要比现有737提高15%—20%，维修成本需要下降20%—30%，运营成本需要下降超过10%。所以不光是需要取得技术上的进步，我们还需要在以下几个方面取得改进，第一是发动机，还有就是系统、气动、性能，以及选择的材料。根据我们的预测，所有这些东西到位应该是在我所说的2010—2020年这10年当中的后半程。（记者/吴丽）