2021年7月20日至25日，在“莫斯科航空航天博览会-2021”展会上，老牌的米格飞机制造公司（即原来的米格设计局），推出了几款新机模型。在这前后还有俄罗斯媒体报道，米格设计局已经展开短距垂直起降战斗机的计划。
　　自从苏联解体后，米格设计局可以说是一落千丈，如今能拿得出手的产品只有一个米格-35。放眼俄罗斯整个军机研制，往昔傲视群雄的米格，如今恐怕连雅克都比不上。那米格设计局怎么想起设计短距垂直起降战斗机？俄罗斯的媒体和专家对此颇为关注，纷纷发表评论和分析，问诊把脉。但米格有基础和技术储备吗？搞短距垂直起降战斗机，他们这是打算……

拼不过苏霍伊，转拼雅克？

　　冷战时期，苏联还曾在短距垂直起降战斗机上与美国争锋，但苏联解体后，俄罗斯在这方面就逐渐没了动静。随着经济情况好转，四年前，俄罗斯军方重新对舰载机、垂直起降战斗机动心思了。2017年7月，俄国防部副部长尤里·鲍里索夫大将（现任俄政府副总理），在“莫斯科航空航天博览会-2017”上说：军方打算将以米格-35为基础，研制新型舰载短距垂直起降战斗机。几个月后，鲍里索夫又向媒体称，该计划已被列入《2018-2027年俄国家武器装备规划》。2018年8月，从《军队-2018》国际军事技术论坛，再次传出有关研制新型舰载短距垂直起降战斗机的消息，但详细内容不得而知。2019以来，俄军方没有再向外界提及这个话题。

　　虽然米格-35曾被官方提到，但要说米格设计局打算研制短距垂直起降飞机，确实有点突然。米格设计局的目的是什么呢？
　　一是规避竞争，开辟国内舰载短距垂直起降战斗机市场。20世纪80年代初，为应对美国研制先进战术歼击机（ATF），米格设计局启动了米格-1.44多用途前线歼击机（MFI）研制计划。但随着苏联解体，军方不再给这个项目拨款。直到2000年2月29日，米格-1.44才完成首飞。它随后和苏霍伊设计局的T-50、雅科夫列夫设计局的雅克-41参加竞标，结果军方宣布T-50竞标成功，成为现在的苏-57。2002年，米格设计局暂时中断了米格-1.44的研制。至此，米格设计局可以说在国内战斗机市场上，从霸主跌成跟班。
　　2015年6月，米格设计局宣布研制新的轻型战斗机。同年8月，米格-1.44在莫斯科航展亮相。但在这次展会上，米格设计局宣布将于2016年与国防部签署30余架米格-35改进型的销售合同。可后来直到2017年1月，他们只从国防部得到了6架米格-35的合同。向印度和埃及出售米格-35的计划也夭折。

　　米格-35的遭遇表明：对米格-29升级改造，希望以此拓展国内市场，这个思路对米格设计局来说是不切实际的幻想。因为他们已经错过了20世纪90年代那个最佳时机。当时，苏霍伊设计局对苏-27进行全面升级改造，打造了苏-30、苏-34和苏-35等一批很具有竞争力的战机，抢先占据了国内市场。同时，苏式家族的升级和使用，让俄军方更加坚定了一个观念：发展重型战斗机，忽视轻型战斗机。米格设计局试图通过米格-35与苏霍伊设计局竞争，可以说比登天还难。
　　要摆脱现有困境，重新拓展国内市场，靠什么？米格设计局只有打造一款与众不同的全新战斗机。现在有个机会是，米格-29K和苏-33舰载机快要寿终正寝，但俄罗斯正在酝酿建造新的航母。于是米格设计局将目光瞄准了新型舰载短距垂直起降战斗机。
　　俄军事评论员康斯坦丁·西夫科夫认为：短距垂直起降战斗机，不仅俄海军需要，俄空天军也需要。因为二战和战后的几次大规模局部战争都表明，机场跑道是战争初期被敌方首次密集打击的重要目标。为了确保战机生存，一是为机场装备强大的防空武器系统，但这无法保障机场免遭敌导弹密集打击。第二，就是将战机分散部署在跑道较短的野战机场。唯一解决办法就是采用短距垂直起降战斗机。

　　西夫科夫认为：为了抗击以美国为首的北约空军的密集空中打击，俄罗斯空天军需要250～300架短距垂直起降战斗机，俄海军需要200多架舰载短距垂直起降战斗机。尽管苏霍伊设计局打算为新航母设计苏-57的舰载型，但这架重型战斗机变身舰载机，难度不小，米格设计局还是有不少机会。 　　第二个目的，自然是瞄准国际市场。俄罗斯另一军事评论员弗拉基米尔·图奇科夫认为，基于印度正在研制新型航母，以及埃及和巴西都装备了两栖攻击舰，短距垂直起降战斗机将成为这些国家关心的重点装备。土耳其和中国也正在建造两栖攻击舰。因此，米格设计局的新一代垂直起降战斗机，有机会与美国F-35B“闪电”Ⅱ展开竞争，争取国外订单。
　　但规避主力战斗机上与苏霍伊的竞争，开辟一个新的战场，还是要面临雅科夫列夫设计局的竞争，米格设计局能行吗？米格设计局之所以大胆提出研制短距垂直起降战斗机，很可能与其57年前曾研制过这类飞机，有密不可分的关系。但……

50多年前的失败，能留下多少经验？

　　1964年，苏联高层向各飞机设计局下达研制新机的命令，要求起飞滑跑距离控制在180～200米以内。米格设计局在一架米格-21战斗机的基础上，研制出了垂直起降试验型。它是把机身加长，中部垂直安装了两台升力发动机，起飞降落时完全靠它们提供很大一部分升力。主发动机还是原来的，向后喷气。
　　米格设计局似乎看好这种方式，毕竟在当时研制垂直起降飞机的风潮下，法国在“幻影”Ⅲ战斗机，苏霍伊在苏-15上，都是尝试这种结构方案。总体来说简单易行，短距起降效果很显著。
　　在随后研制米格-23时，米格设计局也是两条腿并行，搞出了两个方案。一是采用当时也很时髦的可变后掠翼，原型机编号米格-23-11。另一个就是升力发动机方案，原型机是米格-23-01，也称米格-23PD。
　　米格-23PD还是以米格-21为基础，保留了机翼和水平尾翼，但对机身进行了深度改造，机头变为两侧进气，配备了大功率雷达。正常飞行时的动力是一台R-27F-300型涡喷发动机。机身中部装两台RD-36-35型升力发动机，喷气向下并能前后调整几度。
　　1967年4月3日，米格-23PD完成首飞。同年7月9日，该机参加了莫斯科多莫杰多沃航空节的起降表演。但试飞前，米格设计局就发现米格-23PD的前景不容乐观，因为升力发动机占据了太多空间，减少了载弹量和油量。更要命的是，机身中部安装的两台升力发动机，严重影响了主起落架的收放。

　　1967年的試飞情况果然如此。可变后掠翼的米格-23-11在首飞成功两天后，就试验了三种后掠角状态下的飞行。而米格-23PD，试飞情况很不理想，设计局最后放弃了这个方向。这个垂直起降思路，几乎是“完败”，苏霍伊、达索，都放弃了进一步发展。
　　而雅科夫列夫设计局，最初设计的垂直起降型飞机，雅克-36，更接近于后来的英国“鹞”式，靠一台能改变喷口方向的发动机，兼顾水平飞行和垂直起降。
　　这架飞机不仅重量轻、速度慢，而且太难看，特别是机头张着大口，没法安装雷达。但雅科夫列夫设计局随后结合了米格、苏霍伊他们的升力发动机方案，设计出了雅克-38。相比米格-23PD它们，升力发动机从机身中部前移到座舱后，尾部的主发动喷口可以转向下方，大家一起提供垂直升力。这样不仅发动机推力要求小、尺寸减小，还减少了对机身中部起落架舱、设备和油箱的影响。最后雅科夫列夫设计局获得成功，雅克-38和英国“鹞”式成为服役的短距垂直起降战斗机。
　　米格-23PD没有成功，设计局只能说在研制短距垂直起降飞机方面积累了一些经验教训。于是俄罗斯军事评论员图奇科夫认为，米格设计局还有可能与雅科夫列夫设计局进行密切合作。
　　雅科夫列夫设计局在推出雅克-38后，1975年又开始研制雅克-141，希望作为雅克-38的后续型，改善其航程短、挂弹量少、速度慢等缺点。他们先后造了4架雅克-141原型机，分别用于试验台试验、静态试验和试飞。但苏联解体后，由于经费严重短缺，雅科夫列夫设计局也被迫取消了研制计划。所以这条路对米格设计局来说，能走通的难度也很大。
　　传统战斗机再怎么拼不过苏霍伊，也是现代军机界的主角，还有新兴的无人机。一家航空企业不涉及这两种机型，肯定就算不上名企了。因此米格设计局再怎么想趟舰载机、垂直起降飞机的水，对于……