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当前，我国国民经济各领域对空中作业的需求正在由隐性需求转向显性需求，预计近百个行业会对空中运输、空中作业、空中飞行服务提出需求。但是一些制约我国通用航空产业健康发展的关键问题仍然没有解决，通航产业的发展仍然处于探路阶段。不过，无论这个发展过程如何曲折、如何困难，通用飞机产业无疑将会成为我国未来20年先进制造业的重要组成部分，通用航空及其衍生产业将会达到数万亿的市场规模，必然成为我国经济发展中一个生机勃勃的朝阳产业。
模式之争
目前，我国通用航空产业正面临着与30年前发展汽车工业同样的发展模式选择困局：自主研发还是国外引进?
自主研发模式主要指依靠我国自己的研发力量，以我为主，吸收消化国外先进技术，发展我国急需的各类通用飞机，牵引我国飞机研发、机体制造、材料加工、发动机、螺旋桨、仪器、仪表、电子、信息、通信、导航、计算机、石油、化工、玻璃、橡胶、电缆、标准件、航空材料、航空座椅、安全带、金融、保险、租赁、维修等几百个行业全面发展，形成一个可以容纳千万个高技术人员就业，国际上有较大影响力的通用飞机研制生产基地。我国近20万架通用飞机的巨大的市场需求是实现这一战略目标的基本保证。
国外引进模式是指通过购买国外成熟机型的生产线或者知识产权，在国内进行飞机组装，在国内外市场销售，短期内可以实现引进机型的批量生产。
那么，这两种发展模式的利弊如何?对我国大部分省区把通用航空作为引领制造业转型的高技术新兴产业，打造新的高端制造业集群的战略目标的利弊影响如何?需要作一些深入的研究和分析。
宏观上看，自主研发模式符合我国建立通用航空先进制造业，建设世界先进通用飞机制造强国的国家战略，符合我国航空工业现有的研发制造实际。对解决通用航空相对运输航空、军用航空发展滞后的问题，解决数百家与通用航空产业相关的企业良性发展问题意义重大。我国航空工业经过60多年顽强的追赶和不懈努力，已经建立起完整的航空工业体系。建立起具有一定国际竞争能力的工业基础，在关键领域，关键技术上获得了长足的进步，现有的航空工业研发制造能力。具备了和世界领先通用航空企业同台竞技的条件。我国60年未开放低空空域，阻碍了通用航空的发展。反过来，未开放的中国的低空成为今天全世界瞩目的地方。成为中国和世界发展通用航空最大的一块处女地。飞机研制是牵引航空产业全面发展的源头。过去低空不开放，飞行困难，限制了通用飞机的研发，也限制了与飞机相关的上下游产业的发展。现在逐步开放低空，激活了我国通用飞机研发及其上下游产业资源，可以预见今后20年，一批年产值超过百亿甚至几百亿的通用航空产业集群将出现在我国大地上。航空工业对相关产业1；10的投资拉动效应将逐步显现。
相对自主研发而言，购买国外成熟机型知识产权，引进飞机生产线的发展模式是一条‘捷径’。它可以在短时间组装出来飞机，进行销售。据笔者调研，目前，国内已经有20多个通用航空产业基地。产业园区高调在建，大多数要求大上，快上，引进模式成为首选。几家省级航空产业园区坦言，过去发展汽车工业动作慢了，吃了亏，这次一定要动手快，不管白猫黑猫，先出飞机，抢占机遇最重要。一家欧洲知名通用飞机制造商告诉笔者，他们平均每个礼拜都会接待来自中国谈购买生产线的代表团，中国强烈的发展通航产业的冲动让他们感到异常兴奋，他们纷纷调整中国市场战略，不仅要大批量卖飞机，还要卖生产线。据了解，中国前往北美谈购买生产线的代表团比去欧洲的还多，热闹非凡。如果没有国家宏观调控，专家预计15～20年内，我国将出现500～600家飞机制造企业，大部分将通过国外引进方式形成，当年搞汽车工业一哄而上引进国外生产线的局面将再现。
掌握主动权
发展通用飞机产业，无论是自主研发还是国外引进都是可行的。闭关锁国不可取，盲目引进问题也很多，关键是要判断两种模式与国家或者本地区的通用航空产业发展战略的吻合度。笔者判断，当前我国发展通用航空，依然要坚持走自主发展的道路。
首先从产业发展的角度来分析，通用航空是先进制造业中产业链最长的一个产业，远远长于汽车工业，涉及飞机研发、生产制造、使用维护上下游几百个配套产业。通过自主研发，我们可以掌握核心技术，建立系列化发展平台，全面带动相关产业的同步发展。而引进生产线，我们就无法掌握飞机研发的前端产业及其配套产业，从而通用航空高技术产业将归结为一个简单的飞机制造装配业。如果没有必要的前端产业及其配套产业，我们就难以形成产业集群，拉动相关产业发展也就无从谈起。
其次从掌握知识产权的角度分析，通用飞机用途广泛，种类繁多，依赖于不同的技术平台，需要经过不断开发，不断改进改型形成系列产品。自主研发将拥有飞机的TC等全部知识产权，拥有飞机的原始设计、试验资料以及飞机研发的相关技术平台，意味着拥有可以对飞机进行任何改动的权利，拥有了飞机后期系列化发展、飞机改进、飞机改型的基础。通用飞机与航班客货运输飞机不同，用户分散、用途千差万别，几乎是一架飞机一个构型状态，制造商必须按照用户的特殊需求，进行改进，改型设计，并进行相关试验验证，进行单机技术状态控制，进行单独的适航审定，才能够交付用户。只有原始设计在手，改进改装设计才可能易如反掌。而引进生产线，我们买到的基本上都是一个单一机型，只有不断地买才能形成产品系列。面对用户不同的使用要求，中方如不掌握关键技术，不掌握原始设计资料，基本上难以对引进飞机进行改进改型设计。
第三从核心技术转让的现实分析，简单地讲，我们目前能买到的基本上就是些照猫画虎技术，买不到核心技术，买不到自主开发、自我发展的能力。飞机知识产权的收购是一件非常复杂的事情，由于技术层层嵌套的原因，由于设计外包的原因，由于研发过程的技术复杂性，以及设计工作一轮一轮反复迭代、不断优化的原因，由于技术出口限制及法律障碍等原因，到目前为止，国际上还没有有效的办法，对技术转让的内容和层面进行界定，这样造成了购买的技术永远是残缺的，甚至出现核心技术缺失。近30年来，我国引进了大大小小十几条飞机生产线，结果均不如人意，失败的例子比比皆是，成功的例子寥若晨星。历史的经验告诉我们，收购不是万能的，核心技术是买不来的，没有一家外国企业想把中国企业培养成竞争对手。没有掌握核心技术的企业，没有研发能力的企业，最终会被市场淘汰，被竞争对手打败的。
第四从产业价值链角度分析，不论我们是为国外企业生产零部件，还是生产整机，都处在产业价值链的末端(转包生产中零部件或者整机装配大约占飞机价值的3％～5％)。我国汽车工业、家电制造、计算机、录像机、手机制造业大规模引进国外生产线，既丢掉了中国市场，又打击了自主创新开发能力，靠微薄的利润空间生存就是明证。
第五从我们自身的实力分析。建国60年来，我国已经形成了完整的航空工业体系，形成了较强的飞机研发生产能力，我们完全具备了发展低速低空飞行器的能力。全世界主要在役民用客机上几乎都有来自中国制造的精良的零部件。目前。通用航空弱，弱在过去空域不开放，我们没有把精力投向通用飞机，没有研制开发这类飞机，而不是弱在我们没有自我发展的能力。通用飞机相对军用飞机、大型民用飞机来说，技术门槛低，开放程度高，国际合作途径广泛，只要统筹规划得当，集中资源，加快发展，短期内我国完全有能力开发出一大批国家急需的通用飞机，完全有能力全面提升我国通用飞机的制造质量和性能水平。因此，就中国航空工业研制生产能力而言，我们完全不必花高昂的代价盲目引进国外生产线。如果认真剖析一些地方对引进国外飞机生产线过度热情的原因，不难发现，主要的动因还是“政绩驱动”，追求短期目标，对通用飞机。对通航产业缺乏了解，对通航产业链缺乏深入研究。
总之，笔者认为，坚持以我为主，吸收消化国外先进技术，自主开发通用飞机，牢牢掌握自主创新的主动权，才能使通用航空产业真正成为我国先进制造业的高技术产业，才能使我国成为世界通用飞机最具实力的竞争者和主要供应商。未来30年，我国需要超过20万架各类通用飞机，创造市场价值超过5万亿以上。实现这一目标，不是一厂、一地能够完成的，必须制定国家通航产业发展规划，制定一系列鼓励发展的政策，加强宏观调控。2012年要加强对以中国为目标市场的飞机整机生产线、装配线引进项目的论证、审批和调控，防止盲目引进或者重复引进，避免重蹈汽车工业引进生产线泛滥毁掉我国汽车产业的悲剧重演，推动我国通用航空产业的健康发展。
模式之争
目前，我国通用航空产业正面临着与30年前发展汽车工业同样的发展模式选择困局：自主研发还是国外引进?
自主研发模式主要指依靠我国自己的研发力量，以我为主，吸收消化国外先进技术，发展我国急需的各类通用飞机，牵引我国飞机研发、机体制造、材料加工、发动机、螺旋桨、仪器、仪表、电子、信息、通信、导航、计算机、石油、化工、玻璃、橡胶、电缆、标准件、航空材料、航空座椅、安全带、金融、保险、租赁、维修等几百个行业全面发展，形成一个可以容纳千万个高技术人员就业，国际上有较大影响力的通用飞机研制生产基地。我国近20万架通用飞机的巨大的市场需求是实现这一战略目标的基本保证。
国外引进模式是指通过购买国外成熟机型的生产线或者知识产权，在国内进行飞机组装，在国内外市场销售，短期内可以实现引进机型的批量生产。
那么，这两种发展模式的利弊如何?对我国大部分省区把通用航空作为引领制造业转型的高技术新兴产业，打造新的高端制造业集群的战略目标的利弊影响如何?需要作一些深入的研究和分析。
宏观上看，自主研发模式符合我国建立通用航空先进制造业，建设世界先进通用飞机制造强国的国家战略，符合我国航空工业现有的研发制造实际。对解决通用航空相对运输航空、军用航空发展滞后的问题，解决数百家与通用航空产业相关的企业良性发展问题意义重大。我国航空工业经过60多年顽强的追赶和不懈努力，已经建立起完整的航空工业体系。建立起具有一定国际竞争能力的工业基础，在关键领域，关键技术上获得了长足的进步，现有的航空工业研发制造能力。具备了和世界领先通用航空企业同台竞技的条件。我国60年未开放低空空域，阻碍了通用航空的发展。反过来，未开放的中国的低空成为今天全世界瞩目的地方。成为中国和世界发展通用航空最大的一块处女地。飞机研制是牵引航空产业全面发展的源头。过去低空不开放，飞行困难，限制了通用飞机的研发，也限制了与飞机相关的上下游产业的发展。现在逐步开放低空，激活了我国通用飞机研发及其上下游产业资源，可以预见今后20年，一批年产值超过百亿甚至几百亿的通用航空产业集群将出现在我国大地上。航空工业对相关产业1；10的投资拉动效应将逐步显现。
相对自主研发而言，购买国外成熟机型知识产权，引进飞机生产线的发展模式是一条‘捷径’。它可以在短时间组装出来飞机，进行销售。据笔者调研，目前，国内已经有20多个通用航空产业基地。产业园区高调在建，大多数要求大上，快上，引进模式成为首选。几家省级航空产业园区坦言，过去发展汽车工业动作慢了，吃了亏，这次一定要动手快，不管白猫黑猫，先出飞机，抢占机遇最重要。一家欧洲知名通用飞机制造商告诉笔者，他们平均每个礼拜都会接待来自中国谈购买生产线的代表团，中国强烈的发展通航产业的冲动让他们感到异常兴奋，他们纷纷调整中国市场战略，不仅要大批量卖飞机，还要卖生产线。据了解，中国前往北美谈购买生产线的代表团比去欧洲的还多，热闹非凡。如果没有国家宏观调控，专家预计15～20年内，我国将出现500～600家飞机制造企业，大部分将通过国外引进方式形成，当年搞汽车工业一哄而上引进国外生产线的局面将再现。
掌握主动权
发展通用飞机产业，无论是自主研发还是国外引进都是可行的。闭关锁国不可取，盲目引进问题也很多，关键是要判断两种模式与国家或者本地区的通用航空产业发展战略的吻合度。笔者判断，当前我国发展通用航空，依然要坚持走自主发展的道路。
首先从产业发展的角度来分析，通用航空是先进制造业中产业链最长的一个产业，远远长于汽车工业，涉及飞机研发、生产制造、使用维护上下游几百个配套产业。通过自主研发，我们可以掌握核心技术，建立系列化发展平台，全面带动相关产业的同步发展。而引进生产线，我们就无法掌握飞机研发的前端产业及其配套产业，从而通用航空高技术产业将归结为一个简单的飞机制造装配业。如果没有必要的前端产业及其配套产业，我们就难以形成产业集群，拉动相关产业发展也就无从谈起。
其次从掌握知识产权的角度分析，通用飞机用途广泛，种类繁多，依赖于不同的技术平台，需要经过不断开发，不断改进改型形成系列产品。自主研发将拥有飞机的TC等全部知识产权，拥有飞机的原始设计、试验资料以及飞机研发的相关技术平台，意味着拥有可以对飞机进行任何改动的权利，拥有了飞机后期系列化发展、飞机改进、飞机改型的基础。通用飞机与航班客货运输飞机不同，用户分散、用途千差万别，几乎是一架飞机一个构型状态，制造商必须按照用户的特殊需求，进行改进，改型设计，并进行相关试验验证，进行单机技术状态控制，进行单独的适航审定，才能够交付用户。只有原始设计在手，改进改装设计才可能易如反掌。而引进生产线，我们买到的基本上都是一个单一机型，只有不断地买才能形成产品系列。面对用户不同的使用要求，中方如不掌握关键技术，不掌握原始设计资料，基本上难以对引进飞机进行改进改型设计。
第三从核心技术转让的现实分析，简单地讲，我们目前能买到的基本上就是些照猫画虎技术，买不到核心技术，买不到自主开发、自我发展的能力。飞机知识产权的收购是一件非常复杂的事情，由于技术层层嵌套的原因，由于设计外包的原因，由于研发过程的技术复杂性，以及设计工作一轮一轮反复迭代、不断优化的原因，由于技术出口限制及法律障碍等原因，到目前为止，国际上还没有有效的办法，对技术转让的内容和层面进行界定，这样造成了购买的技术永远是残缺的，甚至出现核心技术缺失。近30年来，我国引进了大大小小十几条飞机生产线，结果均不如人意，失败的例子比比皆是，成功的例子寥若晨星。历史的经验告诉我们，收购不是万能的，核心技术是买不来的，没有一家外国企业想把中国企业培养成竞争对手。没有掌握核心技术的企业，没有研发能力的企业，最终会被市场淘汰，被竞争对手打败的。
第四从产业价值链角度分析，不论我们是为国外企业生产零部件，还是生产整机，都处在产业价值链的末端(转包生产中零部件或者整机装配大约占飞机价值的3％～5％)。我国汽车工业、家电制造、计算机、录像机、手机制造业大规模引进国外生产线，既丢掉了中国市场，又打击了自主创新开发能力，靠微薄的利润空间生存就是明证。
第五从我们自身的实力分析。建国60年来，我国已经形成了完整的航空工业体系，形成了较强的飞机研发生产能力，我们完全具备了发展低速低空飞行器的能力。全世界主要在役民用客机上几乎都有来自中国制造的精良的零部件。目前。通用航空弱，弱在过去空域不开放，我们没有把精力投向通用飞机，没有研制开发这类飞机，而不是弱在我们没有自我发展的能力。通用飞机相对军用飞机、大型民用飞机来说，技术门槛低，开放程度高，国际合作途径广泛，只要统筹规划得当，集中资源，加快发展，短期内我国完全有能力开发出一大批国家急需的通用飞机，完全有能力全面提升我国通用飞机的制造质量和性能水平。因此，就中国航空工业研制生产能力而言，我们完全不必花高昂的代价盲目引进国外生产线。如果认真剖析一些地方对引进国外飞机生产线过度热情的原因，不难发现，主要的动因还是“政绩驱动”，追求短期目标，对通用飞机。对通航产业缺乏了解，对通航产业链缺乏深入研究。
总之，笔者认为，坚持以我为主，吸收消化国外先进技术，自主开发通用飞机，牢牢掌握自主创新的主动权，才能使通用航空产业真正成为我国先进制造业的高技术产业，才能使我国成为世界通用飞机最具实力的竞争者和主要供应商。未来30年，我国需要超过20万架各类通用飞机，创造市场价值超过5万亿以上。实现这一目标，不是一厂、一地能够完成的，必须制定国家通航产业发展规划，制定一系列鼓励发展的政策，加强宏观调控。2012年要加强对以中国为目标市场的飞机整机生产线、装配线引进项目的论证、审批和调控，防止盲目引进或者重复引进，避免重蹈汽车工业引进生产线泛滥毁掉我国汽车产业的悲剧重演，推动我国通用航空产业的健康发展。