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摘 要：伴随着经济的发展，民航事业也在不断发展，民航空管的重要性随之增加，其中运行风险的决策显得非常重要。传统的民航空管中，一般情况下是对单一类型的威胁因素或者差错进行管理，但是这样一来就忽略了威胁与差错可能发生相互作用的情况，增加了显现不同类型风险相关性的难度[1]。本文就差错、威胁、风险的定义和管理、虚化测度等几个方面加以简要分析。
关键词：不确定测度；积分；民航空管；风险决策
随着经济发展，民航事业的发展，人们对航空飞行安全的关注越来越多，所以，对民航空中交通管制运行出现的差错以及风险进行研究是十分有必要的。由于民航事业的发展不仅关系到整个机组人员的生命安全，还关系到所有乘客的生命以及财产安全，也关系到国家政治和经济的发展，甚至关系到国家的声誉。所以，提高空中交通管制的效率，对民航空管运行风险实施有效决策有意义重大。
一、威胁、差错、风险概述
（一）威胁与差错理论
对于威脅、差错、风险的定义，是根据航空管制人员所处的工作内容指定的，归类为三种不同意外状态，能够顺利处理这些问题的空管人员便会有效增加安全的边际效益。管理威胁、差错以及风险就是为了能够给空管人员在实际工作中提供处理理论与实例，方便空管人员综合环境和人为因素，有效提取发生事故的组成因素。
航空事业发展的同时，制止各种威胁和差错以及风险便成为空中管理的重要工作。虽然民航安全控制人员开发出计算威胁、差错以及风险值得算法，但是这些算法只能解决一种威胁或者差错，而且是有效进行统计评估才能得出风险值，再根据风险值推到某种危险或者差错以及风险。事实上，致使事故发生的威胁、差错是多种情况综合作用下形成的，例如，根据LOST数据显示，航班发生事故的威胁因素在三种以上。所以，只是进行一种类型的威胁、差错、风险值评估，必定会造成信息流失，细化评估威胁和差错所形成的风险值是非常重要的，还应该继续完善单一威胁或者差错风险评估的措施[2]。
二、管理威胁、差错、风险
（一）关于威胁和差错管理
威胁和差错管理理论的研究是为了方面相关航线运行安全审计研究人员来制定观察表，进行机组资源管理，重点关注的是差错。但是这并不能满足现实的需要，不能全面考察事故因素，所以，不断探索的人们发现了在观察表中确立威胁与差错的理念，以此来全方位反映航空运营的全部过程。
国际民航组织给出了确切定义，威胁定义为“人的四周环境产生的挑战”，差错的定义为“由人类产生的问题”，也就是空管人员的作为、无作为而形成的空管人员意图偏差[3]。这就可以在航空领域将威胁划分为导航服务提供商内部，导航服务提供商外部，飞机，环境这四大类，将差错划分为设备操作差错、程序差错、通信差错这三大类。例如，在2005年发生的一起航空事故中，飞行员没有发现身边的飞机，空管人员又发出错误指令，致使空难发生。事故中导航设备不能正常工作，天气状况恶略是主要因素，空管人员对两架飞机的指令形成了差错，导航设备构成了这起事故的诱因。
（二）风险管理
风向管理的目的就是预防事故的发生，进而主动实施预防管制手段，并不是被动的事后弥补。风险也就是在特定时期发生有害事故的几率和有害事故后果之间的乘积，有害事故主要有人员伤亡和财产损失[4]。当然风险管理的办法会因为各个航空组织的不同而使用不同的管理措施与方式。一般情况下，计算某个事故风险值的办法称之为单因素方法，也就是用来计算风险值的办法。例如，对助航设备失效进行威胁评估，第一，利用已得到的数据得到助航设备失效的概率。第二，评估威胁致使的隐性及显性损失。第三，计算危险风险值的方法为可能性与严重性的乘积。这样的计算方法只适合单个事件，评估系统威胁和差错要使用两种方法，既对单个威胁或者差错评估，又对系统的威胁和差错实施全方位评估，再综合提出一个威胁和差错的风险值。
三、虚化测度
在进行威胁和差错评估时，需要虚化测度以及积分，也就是模糊集合包含关系的单一性，抛弃原有的可加性。正是sugeno提出了虚化测度和积分的概念，才证实了综合考虑交互作用会形成两外一种结果。所以，非可加期望效用理论的提出，在风险管理领域让我们更加明确的反映决策过程。Choquet积分可以对不同类型的人实施不同建模，而且还可以应用于决策理论，来评估权重和交互作用的指标[5]。所以，处于多种因素交互作用状态下，使用Choquet积分决定风险管理时，不可加测度度量威胁以及差错的严重性，换句话说就是威胁的危险性很有可能超过两种威胁的威胁性，使用Choquet积分作为系统内部多种威胁和差错风险的度量是很实用的[6]。例如，计算威胁和差错值时使用传统方法不仅没有考虑威胁、差错、天气、助航设备、陆空通话偏差，使用Choquet积分作为风险计算函数以及分配值，那么风险值将会是83、43、63。从中可以发现，天气以及陆空通话风险值使用不同计算方法没有大波动，只有助航设备的风险值大于各个风险值的和。
结束语：
综上所述，航空交通管制威胁、差错以及风险的研究多是对经验进行总结，但是定量化的计算并没有实际的方法和措施，没有确切性。所以，相关人员要高度重视，加大管理力度，建立风险决策模型，综合考虑交互作用的空中交通管制运营风险值，并与单一风险值进行比较，使结果更加贴近空中交通管理实际运行情况，指导风险决策。基于不确定错度和积分的空中管理运行风险决策模型，重新评估多个威胁和差错的风险值。
参考文献
[1] 李彤，曹海峰，孙红霞，白福利. 基于不确定测度及积分的民航空管运行风险决策模型研究[J]. 运筹与管理，2014，02：153-157.
[2] 杨智. 空中交通管制安全风险预警决策模式及方法研究[D].武汉理工大学，2012.
[3] 许友水. 空管实时运行风险评估研究[D].中国民用航空飞行学院，2014.
[4] 汪绪普. 空管安全风险预警决策支持系统研究[D].武汉理工大学，2013.
[5] 彭锦，董文. 不确定环境下的风险分析理论与方法[A]. 中国运筹学会不确定系统分会、重庆大学.第七届中国不确定系统年会论文集[C].中国运筹学会不确定系统分会、重庆大学：，2009：8.
关键词：不确定测度；积分；民航空管；风险决策
随着经济发展，民航事业的发展，人们对航空飞行安全的关注越来越多，所以，对民航空中交通管制运行出现的差错以及风险进行研究是十分有必要的。由于民航事业的发展不仅关系到整个机组人员的生命安全，还关系到所有乘客的生命以及财产安全，也关系到国家政治和经济的发展，甚至关系到国家的声誉。所以，提高空中交通管制的效率，对民航空管运行风险实施有效决策有意义重大。
一、威胁、差错、风险概述
（一）威胁与差错理论
对于威脅、差错、风险的定义，是根据航空管制人员所处的工作内容指定的，归类为三种不同意外状态，能够顺利处理这些问题的空管人员便会有效增加安全的边际效益。管理威胁、差错以及风险就是为了能够给空管人员在实际工作中提供处理理论与实例，方便空管人员综合环境和人为因素，有效提取发生事故的组成因素。
航空事业发展的同时，制止各种威胁和差错以及风险便成为空中管理的重要工作。虽然民航安全控制人员开发出计算威胁、差错以及风险值得算法，但是这些算法只能解决一种威胁或者差错，而且是有效进行统计评估才能得出风险值，再根据风险值推到某种危险或者差错以及风险。事实上，致使事故发生的威胁、差错是多种情况综合作用下形成的，例如，根据LOST数据显示，航班发生事故的威胁因素在三种以上。所以，只是进行一种类型的威胁、差错、风险值评估，必定会造成信息流失，细化评估威胁和差错所形成的风险值是非常重要的，还应该继续完善单一威胁或者差错风险评估的措施[2]。
二、管理威胁、差错、风险
（一）关于威胁和差错管理
威胁和差错管理理论的研究是为了方面相关航线运行安全审计研究人员来制定观察表，进行机组资源管理，重点关注的是差错。但是这并不能满足现实的需要，不能全面考察事故因素，所以，不断探索的人们发现了在观察表中确立威胁与差错的理念，以此来全方位反映航空运营的全部过程。
国际民航组织给出了确切定义，威胁定义为“人的四周环境产生的挑战”，差错的定义为“由人类产生的问题”，也就是空管人员的作为、无作为而形成的空管人员意图偏差[3]。这就可以在航空领域将威胁划分为导航服务提供商内部，导航服务提供商外部，飞机，环境这四大类，将差错划分为设备操作差错、程序差错、通信差错这三大类。例如，在2005年发生的一起航空事故中，飞行员没有发现身边的飞机，空管人员又发出错误指令，致使空难发生。事故中导航设备不能正常工作，天气状况恶略是主要因素，空管人员对两架飞机的指令形成了差错，导航设备构成了这起事故的诱因。
（二）风险管理
风向管理的目的就是预防事故的发生，进而主动实施预防管制手段，并不是被动的事后弥补。风险也就是在特定时期发生有害事故的几率和有害事故后果之间的乘积，有害事故主要有人员伤亡和财产损失[4]。当然风险管理的办法会因为各个航空组织的不同而使用不同的管理措施与方式。一般情况下，计算某个事故风险值的办法称之为单因素方法，也就是用来计算风险值的办法。例如，对助航设备失效进行威胁评估，第一，利用已得到的数据得到助航设备失效的概率。第二，评估威胁致使的隐性及显性损失。第三，计算危险风险值的方法为可能性与严重性的乘积。这样的计算方法只适合单个事件，评估系统威胁和差错要使用两种方法，既对单个威胁或者差错评估，又对系统的威胁和差错实施全方位评估，再综合提出一个威胁和差错的风险值。
三、虚化测度
在进行威胁和差错评估时，需要虚化测度以及积分，也就是模糊集合包含关系的单一性，抛弃原有的可加性。正是sugeno提出了虚化测度和积分的概念，才证实了综合考虑交互作用会形成两外一种结果。所以，非可加期望效用理论的提出，在风险管理领域让我们更加明确的反映决策过程。Choquet积分可以对不同类型的人实施不同建模，而且还可以应用于决策理论，来评估权重和交互作用的指标[5]。所以，处于多种因素交互作用状态下，使用Choquet积分决定风险管理时，不可加测度度量威胁以及差错的严重性，换句话说就是威胁的危险性很有可能超过两种威胁的威胁性，使用Choquet积分作为系统内部多种威胁和差错风险的度量是很实用的[6]。例如，计算威胁和差错值时使用传统方法不仅没有考虑威胁、差错、天气、助航设备、陆空通话偏差，使用Choquet积分作为风险计算函数以及分配值，那么风险值将会是83、43、63。从中可以发现，天气以及陆空通话风险值使用不同计算方法没有大波动，只有助航设备的风险值大于各个风险值的和。
结束语：
综上所述，航空交通管制威胁、差错以及风险的研究多是对经验进行总结，但是定量化的计算并没有实际的方法和措施，没有确切性。所以，相关人员要高度重视，加大管理力度，建立风险决策模型，综合考虑交互作用的空中交通管制运营风险值，并与单一风险值进行比较，使结果更加贴近空中交通管理实际运行情况，指导风险决策。基于不确定错度和积分的空中管理运行风险决策模型，重新评估多个威胁和差错的风险值。
参考文献
[1] 李彤，曹海峰，孙红霞，白福利. 基于不确定测度及积分的民航空管运行风险决策模型研究[J]. 运筹与管理，2014，02：153-157.
[2] 杨智. 空中交通管制安全风险预警决策模式及方法研究[D].武汉理工大学，2012.
[3] 许友水. 空管实时运行风险评估研究[D].中国民用航空飞行学院，2014.
[4] 汪绪普. 空管安全风险预警决策支持系统研究[D].武汉理工大学，2013.
[5] 彭锦，董文. 不确定环境下的风险分析理论与方法[A]. 中国运筹学会不确定系统分会、重庆大学.第七届中国不确定系统年会论文集[C].中国运筹学会不确定系统分会、重庆大学：，2009：8.