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8月1日，中国第一条时速达300公里以上的高速城际铁路——京津城际铁路开通运营。旅客乘坐此趟高速列车，半小时即能从京城抵达天津卫。作为京津城际铁路起点站的新北京南站，宛如天外飞碟降落于永定门附近的楼宇民居之间，并以其巨大的体量成为“亚洲第一站”。而原来屹立于这片土地上的老北京南站，踪迹已荡然无存，关于它的记忆还能从老北京人的描述中略知一二。
过往的记忆
说起北京南站，如果从1897年的马家堡站算起的话，已有111年的历史。马家堡站后来成了南站的货场。到1958年初，永定门临时客运站投入运营，成为北京南站的前身。关于老南站，去过那里的人们瞬间能记起的，除了破旧不堪的房子、凹凸不平的地面，以及混合着厕所味、泡面味以及各种说不清的气味的候车室外，还有候车室里几十年不变的昏黄灯光。
陈旧也好，破败也罢，老北京南站在人们的记忆中却总有它特别的地方。它的特别，就在于它的普通，它的狭小，还有它几十年没有改变过的模样。对于那些经常在此乘车出行或换乘转签的旅客来说，老北京南站是他们旅途中的驿站，是承载他们旅途孤寂与欢欣的地方。虽然它没有高大气派的站房和豪华雄伟的站前广场，但仅仅只有一层的候车大厅、并不宽敞的站台以及老旧的钢铁天桥就足以承担发送旅客的责任，并成为很多人人生旅途中难忘的记忆。
几年前，笔者在北京实习的时候，就经常在南站乘坐票价便宜的“绿皮车”往返于学校与北京之间。这对于一个穷学生来说，可谓是再恰当不过的出行工具。现在回想起当时的情景，我依然对南站候车室外的空地和高过站房的树木记忆犹新；我也喜欢这里的市井气息，商贩民工游走其间，地摊商铺比邻售卖。在候车间隙踱步出站，在低矮的民居或商铺夹成的道路中穿行，接着映入眼帘的是宽阔的车辆川流不息的二环路。二环路对面是“菊黄佳酿熟、一醉一陶然”的陶然亭公园，让人在枯燥乏味的旅途中得到短暂的精神放松。
无论现代化将以怎样的方式改变人们的乘车体验，对于曾经和老南站牵手而行的人来说，那一段岁月依然值得纪念。当年，一列列开往全国的“绿皮车”，不停地从南站驶入和驶出。在汽笛声声中，多少有关离愁别绪的记忆和用毛笔工整书写的“乘客须知”及夏天鼓噪的蝉声一起，被留在了南站的站台上。任时光变迁，总有些记忆在不经意间丢失，但无论如何，曾经的南站已在旅客的人生中留下深深了的烙印。
消失在历史的深处
当年，经停旧北京南站的列车，主要是开往河北、山东、陕西等北京周边城市的中短途慢车。票价便宜，沿途停靠的小站多。这就为铁路沿线的农民，打开了一条通往城市生活的通道。起初，一些头脑活络的农民，拎着山里的核桃、鸡蛋等土特产，坐着火车，到城里来换回挂面和大米。到了上世纪80年代中后期，越来越多的农民进京打工。山西、河北、河南的农民，扛着铺盖卷儿，在家门口挤上这个当时最便捷的交通工具，懵懵懂懂地来到北京，形成了北京最初的民工潮。
民工潮的到来，也使一些小旅馆、小饭店、小卖铺逐渐兴起。它们杂乱无章地生存在南站周边，为生活拮据的农民乘客，提供了虽说不好但很实惠的服务。但同时也给当地的管理带来了一系列的难题，乞讨流浪人员、告状上访人员、社会闲杂人员等都不约而同地汇聚于此，让管理人员颇感头痛和棘手。南站地区，渐渐成为北京“脏乱差”的死角。
1984年，快车进入南站，改变了南站的客流结构。上世纪90年代末，随着“黄金周”制度的实行，出去旅游的人们渐渐多了起来。1999年，南站在京原线开行了通往野三坡、云居寺等景点的郊游78次列车，每到“五一”“十一”，背着行囊出去玩儿的乘客便挤满了车厢，使本来就繁忙的北京南站变得更加拥挤不堪。
为了适应不断增加和变化的客流，南站进行了一些局部的改造和完善：延长了站台，增建了一个候车室、一个乘客通行的天桥和一个售票处。上世纪90年代初，还更换了电脑售票系统。然而，这些简单的改进和完善措施，并没能改变北京南站窘况。
2008年北京奥运会的举行，加速了旧北京南站的升级改造步伐。为了适应奥运期间旅客的出行需要，以及京津地区间繁忙的商贸、旅游、文化往来，北京市政府最终作出了对北京南站进行彻底改造的决定。2006年5月9日晚11点09分，随着天津到乌海西的2141次列车拉着汽笛，徐徐驶离老北京南站，封站改造工程随即开始。这座原计划只使用十年的临时火车站，超期服役了38年后，正式退出了历史舞台。
又一个京城“新地标”
如今的北京南站，以其鲜明的地域特色、优美的建筑轮廓及和谐统一的整体风格，成了北京市新的地标性建筑。它是目前国内规模大、先进技术运用多、现代化程度最高的火车站。据媒体报道，不远的将来，新北京南站的年发送旅客将达１亿人次以上。
新北京南站的建筑规模超过了30万平方米，当年的老北京南站与之不可同日而语。新北京南站不仅承担京津城际铁路列车的到发任务，还是京沪高速铁路、京广等客运专线列车在北京到发的客运站，是一个集铁路、城市地铁、公交、出租等多种运输方式为一体的大型现代化综合交通枢纽。
大型公共建筑不可避免地会遇到人流分流的问题。为解决这个问题，北京南站的站前广场、站房和站场被视为一个整体，采取客流上进下出和下进下出相结合的方式。地下一层为出站通道及交换大厅，地下二层为地铁4号线，地下三层为地铁14号线……今后在这里乘车的旅客，从火车上下来，直接坐上公交、出租或地铁就可奔赴京城各地，真正实现了“零换乘”。然而，新站在带给旅客便捷的同时，也许还给人们带来了些许“遗憾”：旅客可能连亚洲最大车站的全貌都看不见，更别奢谈踱步出站，感受北京几百年帝都的市井气息了。
在推倒旧南站、建设新南站的过程中，一些人也提出了对此的不同看法。一篇文章中这样写道：保存有标志意义的古旧建筑实际上是在接续我们的文化传统，传承我们繁衍过程中塑造的文明。在这一点上，具有文化地标意义的建筑物的保留与存续，本身就是城市文明发展的标志。面对可溯源至1897年，已有一百多年历史的老北京南站，我们本有可能把它建成最鲜活的铁路文化博物馆，就像巴黎1897年修建的奥赛火车站在停用后，建成著名的奥赛艺术博物馆一样。但我们在两年前就错失了这样的机会。文章中的说法不一定现实可行，但至少向人们传达了一种保存古旧建筑的思路，同时也是对进行得如火如荼的城市建设的一种反思。
新北京南站开通后，还常有附近的老居民来遛弯儿。“这老站和新站，根本没法儿比，不在一个档次上。”“这新站可真气派，用那么多玻璃，看着就透亮，和机场一个样。”“太大了，我要是进去，非得迷路不可。”也许，若干年之后人们对老南站的记忆会变得越来越模糊，直至消失；而新南站将给他们留下更多关于出行方式的现代化记忆。
过往的记忆
说起北京南站，如果从1897年的马家堡站算起的话，已有111年的历史。马家堡站后来成了南站的货场。到1958年初，永定门临时客运站投入运营，成为北京南站的前身。关于老南站，去过那里的人们瞬间能记起的，除了破旧不堪的房子、凹凸不平的地面，以及混合着厕所味、泡面味以及各种说不清的气味的候车室外，还有候车室里几十年不变的昏黄灯光。
陈旧也好，破败也罢，老北京南站在人们的记忆中却总有它特别的地方。它的特别，就在于它的普通，它的狭小，还有它几十年没有改变过的模样。对于那些经常在此乘车出行或换乘转签的旅客来说，老北京南站是他们旅途中的驿站，是承载他们旅途孤寂与欢欣的地方。虽然它没有高大气派的站房和豪华雄伟的站前广场，但仅仅只有一层的候车大厅、并不宽敞的站台以及老旧的钢铁天桥就足以承担发送旅客的责任，并成为很多人人生旅途中难忘的记忆。
几年前，笔者在北京实习的时候，就经常在南站乘坐票价便宜的“绿皮车”往返于学校与北京之间。这对于一个穷学生来说，可谓是再恰当不过的出行工具。现在回想起当时的情景，我依然对南站候车室外的空地和高过站房的树木记忆犹新；我也喜欢这里的市井气息，商贩民工游走其间，地摊商铺比邻售卖。在候车间隙踱步出站，在低矮的民居或商铺夹成的道路中穿行，接着映入眼帘的是宽阔的车辆川流不息的二环路。二环路对面是“菊黄佳酿熟、一醉一陶然”的陶然亭公园，让人在枯燥乏味的旅途中得到短暂的精神放松。
无论现代化将以怎样的方式改变人们的乘车体验，对于曾经和老南站牵手而行的人来说，那一段岁月依然值得纪念。当年，一列列开往全国的“绿皮车”，不停地从南站驶入和驶出。在汽笛声声中，多少有关离愁别绪的记忆和用毛笔工整书写的“乘客须知”及夏天鼓噪的蝉声一起，被留在了南站的站台上。任时光变迁，总有些记忆在不经意间丢失，但无论如何，曾经的南站已在旅客的人生中留下深深了的烙印。
消失在历史的深处
当年，经停旧北京南站的列车，主要是开往河北、山东、陕西等北京周边城市的中短途慢车。票价便宜，沿途停靠的小站多。这就为铁路沿线的农民，打开了一条通往城市生活的通道。起初，一些头脑活络的农民，拎着山里的核桃、鸡蛋等土特产，坐着火车，到城里来换回挂面和大米。到了上世纪80年代中后期，越来越多的农民进京打工。山西、河北、河南的农民，扛着铺盖卷儿，在家门口挤上这个当时最便捷的交通工具，懵懵懂懂地来到北京，形成了北京最初的民工潮。
民工潮的到来，也使一些小旅馆、小饭店、小卖铺逐渐兴起。它们杂乱无章地生存在南站周边，为生活拮据的农民乘客，提供了虽说不好但很实惠的服务。但同时也给当地的管理带来了一系列的难题，乞讨流浪人员、告状上访人员、社会闲杂人员等都不约而同地汇聚于此，让管理人员颇感头痛和棘手。南站地区，渐渐成为北京“脏乱差”的死角。
1984年，快车进入南站，改变了南站的客流结构。上世纪90年代末，随着“黄金周”制度的实行，出去旅游的人们渐渐多了起来。1999年，南站在京原线开行了通往野三坡、云居寺等景点的郊游78次列车，每到“五一”“十一”，背着行囊出去玩儿的乘客便挤满了车厢，使本来就繁忙的北京南站变得更加拥挤不堪。
为了适应不断增加和变化的客流，南站进行了一些局部的改造和完善：延长了站台，增建了一个候车室、一个乘客通行的天桥和一个售票处。上世纪90年代初，还更换了电脑售票系统。然而，这些简单的改进和完善措施，并没能改变北京南站窘况。
2008年北京奥运会的举行，加速了旧北京南站的升级改造步伐。为了适应奥运期间旅客的出行需要，以及京津地区间繁忙的商贸、旅游、文化往来，北京市政府最终作出了对北京南站进行彻底改造的决定。2006年5月9日晚11点09分，随着天津到乌海西的2141次列车拉着汽笛，徐徐驶离老北京南站，封站改造工程随即开始。这座原计划只使用十年的临时火车站，超期服役了38年后，正式退出了历史舞台。
又一个京城“新地标”
如今的北京南站，以其鲜明的地域特色、优美的建筑轮廓及和谐统一的整体风格，成了北京市新的地标性建筑。它是目前国内规模大、先进技术运用多、现代化程度最高的火车站。据媒体报道，不远的将来，新北京南站的年发送旅客将达１亿人次以上。
新北京南站的建筑规模超过了30万平方米，当年的老北京南站与之不可同日而语。新北京南站不仅承担京津城际铁路列车的到发任务，还是京沪高速铁路、京广等客运专线列车在北京到发的客运站，是一个集铁路、城市地铁、公交、出租等多种运输方式为一体的大型现代化综合交通枢纽。
大型公共建筑不可避免地会遇到人流分流的问题。为解决这个问题，北京南站的站前广场、站房和站场被视为一个整体，采取客流上进下出和下进下出相结合的方式。地下一层为出站通道及交换大厅，地下二层为地铁4号线，地下三层为地铁14号线……今后在这里乘车的旅客，从火车上下来，直接坐上公交、出租或地铁就可奔赴京城各地，真正实现了“零换乘”。然而，新站在带给旅客便捷的同时，也许还给人们带来了些许“遗憾”：旅客可能连亚洲最大车站的全貌都看不见，更别奢谈踱步出站，感受北京几百年帝都的市井气息了。
在推倒旧南站、建设新南站的过程中，一些人也提出了对此的不同看法。一篇文章中这样写道：保存有标志意义的古旧建筑实际上是在接续我们的文化传统，传承我们繁衍过程中塑造的文明。在这一点上，具有文化地标意义的建筑物的保留与存续，本身就是城市文明发展的标志。面对可溯源至1897年，已有一百多年历史的老北京南站，我们本有可能把它建成最鲜活的铁路文化博物馆，就像巴黎1897年修建的奥赛火车站在停用后，建成著名的奥赛艺术博物馆一样。但我们在两年前就错失了这样的机会。文章中的说法不一定现实可行，但至少向人们传达了一种保存古旧建筑的思路，同时也是对进行得如火如荼的城市建设的一种反思。
新北京南站开通后，还常有附近的老居民来遛弯儿。“这老站和新站，根本没法儿比，不在一个档次上。”“这新站可真气派，用那么多玻璃，看着就透亮，和机场一个样。”“太大了，我要是进去，非得迷路不可。”也许，若干年之后人们对老南站的记忆会变得越来越模糊，直至消失；而新南站将给他们留下更多关于出行方式的现代化记忆。