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摘要：在铁路运输部门中有两大特殊的基础部门，分别是铁路工务部与铁路电务部，这两大部门都具有专业性强，技术复杂的特点，然而在针对铁路道岔与转换设备的维护与修缮中，需要这两大部门互相协作，缺一不可。本文基于工电结合部在日常工作中所遇到的常见问题及解决方法，并做出细致分类，希望以此能解决工电结合部所存在的病害，提高工作效率。
关键词：铁路运输;工电结合部;铁路提速道岔
引言：
在铁路运输中，铁路轨道材质与性能都直接决定铁路的装载及运输能力，而随着现代铁路工业的发展，铁路的用途越来越广泛，对于铁路轨道的性能也提出来更高的要求。然而在铁路提速道道岔日常的维护过程中也暴露了更多问题，本文主要分析了工电结合部针对铁路提速道道岔出现频率高的故障及病害的产生原因及解决方法。
一、铁路工电结合部针对铁路提速道道岔常见病害与原因
（一）道岔转换卡阻
铁路道岔转换卡阻是在工电结合部针对提速道修缮与维护工作中发生频率最高的病害。针对铁路运输的道岔转换卡阻主要是指混凝土岔枕和道岔转换杆件之间在工作时的相互不协调并彼此影响，当杆件与混凝土岔枕相互碰触时就容易造成心轨、尖轨出现爬行的状况。而这一问题主要是由于设计不当或制造时的缺陷所造成的[1]。一般来说，钢岔枕的宽度为34cm，而在34cm的宽度中仅仅设计了2.5cm的缝隙，而在实际生产的过程中由于一系列因素又会产生误差使得缝隙变小，从而导致道岔无法预防卡阻故障。
除了设计与制造的缺陷，在铺设道岔时由于操作不当也会引起道岔转换卡阻。铺设不当的表现主要有以下三种：
1.位置不对。在铺设道岔时，心轨和钢岔枕的安装位置出现偏移，从而导致道岔上道的缝隙变小，使得道岔卡阻的问题更容易出现。
2.接头未焊接。在铺设铁路时，尖轨跟端或长心轨跟端没有焊接，而采用其他方式进行简单的联结，当联结阻力不足从而造成尖轨或心轨容易爬行，在爬行过程中进而导致道岔上缝隙变小，引发道岔卡阻的问题。
3.道岔前后的木枕不及时更换。在道岔装有3型混凝土岔枕时未配备与之匹配的2型扣件，违规操作采用1型扣件，从而造成扣件无法完全发挥作用，导致纵向阻力不足，进而使得尖轨或心轨产生爬行。
（二）尖轨不密贴
道岔不密贴的种类很多，其中主要分为尖轨、心轨扳不到位和道岔尖轨、心轨与基本轨不密贴两种。
当道岔部件的转换力小于转换阻力时，就会引起道岔尖轨、心轨扳不到位，而导致转换力小于转换阻力的原因主要有两点：
1.转换力过小。可能是由于电机工作异常，而导致转换力过低，或者是因为转换杆件不平直、晃动严重，影响了转换力的作用效果。
2.转换阻力过大。造成转换阻力过大的原因很多，首先可能是由于滑床台板涂油过少，或油质过差，使得台板受摩擦被摩出棱角，使得摩擦阻力过大，进而导致转换阻力过大。其次，可能是因为尖轨或心轨与滑床板贴合不紧密，连接不当导致产生其他阻力。
（三）道岔出现红光带
导致道岔出现红光带大多是由于导通问题所引起的，在铁路道岔内的各部分构件的绝缘都属于极性绝缘。由于是极性绝缘，因此绝缘外的钢轨一定不能导通，在提速道岔采用的钢岔枕，在设计中与其对应的绝缘接头没有使用专业零部件，从而导致绝缘接头易导通[2]。
（四）道岔表示不良
这一病害主要是由于心轨拉板导致晃动，从而影响了道岔的表示。造成这一问题的原因是在铁路运营过程中，列车动力与转换牵引力长期作用导致两接头上口间的开口尺寸变形，使得心轨在拉板时容易造成剧烈晃动，从而影响岔道的表示。
二、针对铁路提速岔道常见病害的处理方式
（一）防治道岔转换卡阻问题
在铺设提速岔道的过程中一定要注意安装细节及具体要求，在安装过程中具体注意事项有以下六点：
1.务必确保混凝土岔枕的边缘位置与转换杆件之间的缝隙大于或等于2.5cm。
2.按照标准使用3型混凝土枕，并严格配备2型扣件。
3.将多种技术应用到部件的联结中，如冻接技术、胶接技术及焊接技术来加强心轨跟端和尖轨跟端之间的联结。发挥不同技术的优势，保障心轨跟端与尖轨跟端之间的接头阻力适宜。
4.应用胶接技术联结翼轨和长心轨跟端，使得心轨阻力得以增加。
5.预防混凝土岔枕晃动与窜动问题，应用木撑和防爬钢板。
6.若混凝土岔枕的边缘位置与转换杆件之间的缝隙距离小于2.5cm，及时锁定扣件、拉轨，并调整混凝土岔枕及转换杆件的位置来预防产生岔道卡阻故障。
为确保道岔转换卡阻的问题，在铺设提速岔道时需要考虑诸多细节，只有面面俱到才能更好地保障提速岔道在运营时保证绝对安全。
（二）防治道岔不密贴
在道岔不能移动时，很大可能是由于混凝土道岔轨枕堵塞所造成的，此时需要及时协调工程部进行排查。而若排查后未发现堵塞现象，则需要检查道岔是否紧密附着在尖轨、基本轨、中心轨和翼轨上，若无紧密贴附，则要及时调整。若牵引点之间没有紧密连接，则需要首先确定牵引点偏移距离。根据相关标准采取不同措施。此外需要检查道岔框架尺寸，由于垫板挤压，道岔框架尺寸经常发生膨胀变形，此时则需要通过调整框架尺寸，更换弹簧垫圈及紧固螺栓来解决。道岔不密贴的排查工作非常细致，需要工作人员细心，全面地排查，只有这样才能真正排除因道岔不密贴带来的安全隐患[3]。
（三）有效防治道岔出现红光带问题
在铺设提速道岔之前，需要相关部门对各部件进行一定考察。首先需要电务部门来测试绝缘处情况，当测试结果符合标准后再进行焊接。而若不符合标准，则要第一时间排查并确定钢轨是否处于导通状态。若检查处于导通，则工务设备存在隐患。除了这些检查点，若仍未发现红光带问题，则需要管理部门协调各部门进行其他因素排查，力求做到全面、精细。
（四）防治道岔表示不良问题
工务部门，为避免铁路道岔心轨移动拉板晃动问题，可以采取增设套管，横向联结螺栓等多种方式解决，而电务部门则可将滑轮设置于动作杆之下，同样可以防止心轨移动拉板晃动。在针对防治道岔这一问题时可以选取多种方式，高效解决问题[4]。
三、结束语
综上所述，在修缮与维护铁路提速岔道时，铁路工电结合部在日常工作中常发的病害主要有上述四种。为了尽可能地实现铁路工务部门与电务部门互相协作，合作互补，高效工作，解决问题。工务及电务两部门的相关工作人员需要熟悉上述常发病害的原因及具体解决措施，在维护与修缮的过程中要及时协调两部门人员，各司其职，高效地完成任务。铁路道岔是铁路轨道较为薄弱的部件之一，也是最容易出现损坏，并需要及时修缮的部件，因此针对铁路提速道岔的维护工作，工电结合部承担着极大的责任与使命，在充分熟悉各种常见病害，不断加强自身技能的同时，管理部门也要协调好双方人员，通过合作与配合，经济而又高效地完成任务。
参考文献：
[1]胡正明.提速道岔结合部常见病害的分析与整治[J].上海铁道科技，2013（2）：68-69.
[2]沈斌.浅谈提速道岔工电联整[J].上海铁道科技，2007（04）：49+56-57.
[3]贾拴平.浅析铁路提速道岔故障及处理[J].中國文房四宝，2014，000（001）：371-371，321.
[4]刘壮.提速道岔运用维修与结合部病害整治方法[J].中国新技术新产品，2019，000（008）：96-97.
作者简介：
王银虎（1991—），性别：男，民族：汉，籍贯：甘肃，职称：助理工程师，学历：大本，单位：中国铁路兰州局集体有限公司嘉峪关工务段，研究方向：铁路线路道岔维修。
关键词：铁路运输;工电结合部;铁路提速道岔
引言：
在铁路运输中，铁路轨道材质与性能都直接决定铁路的装载及运输能力，而随着现代铁路工业的发展，铁路的用途越来越广泛，对于铁路轨道的性能也提出来更高的要求。然而在铁路提速道道岔日常的维护过程中也暴露了更多问题，本文主要分析了工电结合部针对铁路提速道道岔出现频率高的故障及病害的产生原因及解决方法。
一、铁路工电结合部针对铁路提速道道岔常见病害与原因
（一）道岔转换卡阻
铁路道岔转换卡阻是在工电结合部针对提速道修缮与维护工作中发生频率最高的病害。针对铁路运输的道岔转换卡阻主要是指混凝土岔枕和道岔转换杆件之间在工作时的相互不协调并彼此影响，当杆件与混凝土岔枕相互碰触时就容易造成心轨、尖轨出现爬行的状况。而这一问题主要是由于设计不当或制造时的缺陷所造成的[1]。一般来说，钢岔枕的宽度为34cm，而在34cm的宽度中仅仅设计了2.5cm的缝隙，而在实际生产的过程中由于一系列因素又会产生误差使得缝隙变小，从而导致道岔无法预防卡阻故障。
除了设计与制造的缺陷，在铺设道岔时由于操作不当也会引起道岔转换卡阻。铺设不当的表现主要有以下三种：
1.位置不对。在铺设道岔时，心轨和钢岔枕的安装位置出现偏移，从而导致道岔上道的缝隙变小，使得道岔卡阻的问题更容易出现。
2.接头未焊接。在铺设铁路时，尖轨跟端或长心轨跟端没有焊接，而采用其他方式进行简单的联结，当联结阻力不足从而造成尖轨或心轨容易爬行，在爬行过程中进而导致道岔上缝隙变小，引发道岔卡阻的问题。
3.道岔前后的木枕不及时更换。在道岔装有3型混凝土岔枕时未配备与之匹配的2型扣件，违规操作采用1型扣件，从而造成扣件无法完全发挥作用，导致纵向阻力不足，进而使得尖轨或心轨产生爬行。
（二）尖轨不密贴
道岔不密贴的种类很多，其中主要分为尖轨、心轨扳不到位和道岔尖轨、心轨与基本轨不密贴两种。
当道岔部件的转换力小于转换阻力时，就会引起道岔尖轨、心轨扳不到位，而导致转换力小于转换阻力的原因主要有两点：
1.转换力过小。可能是由于电机工作异常，而导致转换力过低，或者是因为转换杆件不平直、晃动严重，影响了转换力的作用效果。
2.转换阻力过大。造成转换阻力过大的原因很多，首先可能是由于滑床台板涂油过少，或油质过差，使得台板受摩擦被摩出棱角，使得摩擦阻力过大，进而导致转换阻力过大。其次，可能是因为尖轨或心轨与滑床板贴合不紧密，连接不当导致产生其他阻力。
（三）道岔出现红光带
导致道岔出现红光带大多是由于导通问题所引起的，在铁路道岔内的各部分构件的绝缘都属于极性绝缘。由于是极性绝缘，因此绝缘外的钢轨一定不能导通，在提速道岔采用的钢岔枕，在设计中与其对应的绝缘接头没有使用专业零部件，从而导致绝缘接头易导通[2]。
（四）道岔表示不良
这一病害主要是由于心轨拉板导致晃动，从而影响了道岔的表示。造成这一问题的原因是在铁路运营过程中，列车动力与转换牵引力长期作用导致两接头上口间的开口尺寸变形，使得心轨在拉板时容易造成剧烈晃动，从而影响岔道的表示。
二、针对铁路提速岔道常见病害的处理方式
（一）防治道岔转换卡阻问题
在铺设提速岔道的过程中一定要注意安装细节及具体要求，在安装过程中具体注意事项有以下六点：
1.务必确保混凝土岔枕的边缘位置与转换杆件之间的缝隙大于或等于2.5cm。
2.按照标准使用3型混凝土枕，并严格配备2型扣件。
3.将多种技术应用到部件的联结中，如冻接技术、胶接技术及焊接技术来加强心轨跟端和尖轨跟端之间的联结。发挥不同技术的优势，保障心轨跟端与尖轨跟端之间的接头阻力适宜。
4.应用胶接技术联结翼轨和长心轨跟端，使得心轨阻力得以增加。
5.预防混凝土岔枕晃动与窜动问题，应用木撑和防爬钢板。
6.若混凝土岔枕的边缘位置与转换杆件之间的缝隙距离小于2.5cm，及时锁定扣件、拉轨，并调整混凝土岔枕及转换杆件的位置来预防产生岔道卡阻故障。
为确保道岔转换卡阻的问题，在铺设提速岔道时需要考虑诸多细节，只有面面俱到才能更好地保障提速岔道在运营时保证绝对安全。
（二）防治道岔不密贴
在道岔不能移动时，很大可能是由于混凝土道岔轨枕堵塞所造成的，此时需要及时协调工程部进行排查。而若排查后未发现堵塞现象，则需要检查道岔是否紧密附着在尖轨、基本轨、中心轨和翼轨上，若无紧密贴附，则要及时调整。若牵引点之间没有紧密连接，则需要首先确定牵引点偏移距离。根据相关标准采取不同措施。此外需要检查道岔框架尺寸，由于垫板挤压，道岔框架尺寸经常发生膨胀变形，此时则需要通过调整框架尺寸，更换弹簧垫圈及紧固螺栓来解决。道岔不密贴的排查工作非常细致，需要工作人员细心，全面地排查，只有这样才能真正排除因道岔不密贴带来的安全隐患[3]。
（三）有效防治道岔出现红光带问题
在铺设提速道岔之前，需要相关部门对各部件进行一定考察。首先需要电务部门来测试绝缘处情况，当测试结果符合标准后再进行焊接。而若不符合标准，则要第一时间排查并确定钢轨是否处于导通状态。若检查处于导通，则工务设备存在隐患。除了这些检查点，若仍未发现红光带问题，则需要管理部门协调各部门进行其他因素排查，力求做到全面、精细。
（四）防治道岔表示不良问题
工务部门，为避免铁路道岔心轨移动拉板晃动问题，可以采取增设套管，横向联结螺栓等多种方式解决，而电务部门则可将滑轮设置于动作杆之下，同样可以防止心轨移动拉板晃动。在针对防治道岔这一问题时可以选取多种方式，高效解决问题[4]。
三、结束语
综上所述，在修缮与维护铁路提速岔道时，铁路工电结合部在日常工作中常发的病害主要有上述四种。为了尽可能地实现铁路工务部门与电务部门互相协作，合作互补，高效工作，解决问题。工务及电务两部门的相关工作人员需要熟悉上述常发病害的原因及具体解决措施，在维护与修缮的过程中要及时协调两部门人员，各司其职，高效地完成任务。铁路道岔是铁路轨道较为薄弱的部件之一，也是最容易出现损坏，并需要及时修缮的部件，因此针对铁路提速道岔的维护工作，工电结合部承担着极大的责任与使命，在充分熟悉各种常见病害，不断加强自身技能的同时，管理部门也要协调好双方人员，通过合作与配合，经济而又高效地完成任务。
参考文献：
[1]胡正明.提速道岔结合部常见病害的分析与整治[J].上海铁道科技，2013（2）：68-69.
[2]沈斌.浅谈提速道岔工电联整[J].上海铁道科技，2007（04）：49+56-57.
[3]贾拴平.浅析铁路提速道岔故障及处理[J].中國文房四宝，2014，000（001）：371-371，321.
[4]刘壮.提速道岔运用维修与结合部病害整治方法[J].中国新技术新产品，2019，000（008）：96-97.
作者简介：
王银虎（1991—），性别：男，民族：汉，籍贯：甘肃，职称：助理工程师，学历：大本，单位：中国铁路兰州局集体有限公司嘉峪关工务段，研究方向：铁路线路道岔维修。