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近两年来，一直像坐“过山车”一样的微客可能很快又会迎来新一轮的冲“峰”。最近，关于国家新一轮“汽车下乡”政策有望近期出台的说法再度传出，此次下乡补贴的范围还将从之前的微客扩大到小排量轿车和商用车。而在此前，重庆已宣布实施为期一年的补贴政策，吉林省也对该省内农民购买一汽森雅、佳宝全系车型给予10%的惠农补贴。此外，受惠于国庆节高速公路免费通行的利好政策，杭州等部分城市已经在传统的微客销售淡季意外体会到一丝火热，销量增幅甚至达到30%～50%。
但上一轮疯长带来的微客市场“马太效应”仍未消除，不少厂家盲目扩产或上微客项目带来的结构性过剩矛盾依然突出。近两年来涌现的新一代高端微客产品成为各企业争夺这片红海的新利器。新一代产品不再单纯满足单一载货的功能诉求，在安全、外观、配置、舒适性等方面实现了质的进化，操控不输轿车，空间却更大。这种曾是很多国人首选的低价低质车，变得似乎让人不太认识了。未来，这种曾为我国世界第一汽车产销大国贡献高达20.58%的车型将如何演化？哪一种方向才能在市场上众望所归？
1984年微客正式出现在中国汽车市场，发展已有近30年，2010年市场规模达到至今的峰值249万辆。纵观微客的发展历程，大概可以分为以下三个发展阶段：
第一阶段，1984~1992年消费功能主要以政府机关和企事业单位的公商务用车为主。
第二阶段，1993~2001年私车消费开始出现，大中城市的出租和私营个体业主工具用车功能兴起。
第三阶段，2002年至今微客市场快速扩容的阶段，微客从城市向城郊再向农村逐渐普及，工具用车功能全面发展。
最近10年微客市场发展最快的10年，两类消费需求支撑着微客市场的增长。第一个是2002年开始，主要是城市城郊消费需求推动市场规模稳定迈向100万；第二个是2009~2010年主要是“汽车下乡”引爆的农村消费需求推动市场规模急剧突破200万。
微客市场之所以发展得如此之好，是因为其既满足了消费者载人和载货的双重功能需求，同时还具有其他类型汽车无法比拟的价格和税费优势。
伴随着微客市场的发展，微客产品也在不断发展和演变。从最初的平头小微客，到短头微客，到加长微客，再到宽体大微客。这些主要还是车身尺寸、外观和动力的变化，为了满足消费者对微客产品空间和承载的功能性需求。微客的底盘、发动机布置和驱动等关键技术基本未变，还都保持着微客车身低、底盘结构简单，安全舒适配置低的特点。
一个产品市场能否保持其发展活力在于不断的产品创新来满足日益多变和多样的消费者需求。那么在市场突破200万辆以后，微客产品未来将朝什么方向发展呢？ 我们希望从成熟市场的发展轨迹中得到一些启发。
汽车市场发展成熟的欧洲市场，他们是在用什么样的车型，满足类似于我国微客需求的呢？在欧洲，40~50年代为了满足客货两用需求开始出现类似于平头微客的产品，与国内的平头微客的差异在于车身尺寸大，车长3.8-3.9米，发动机采用后置后驱，前悬是独立悬架，后悬是钢板弹簧。直到80~90年代由于平头微客设计不能满足欧洲安全法规要求，开始发展长头微客——CDV，车长超过4米，发动机前置前驱，前后都是独立悬架。欧洲长头微客做到了承载、空间、安全和舒适四个方面的均衡发展。
作为中国微客引进国的日本，他们的微客产品生命周期又是怎么演进的呢？在日本，60~70年代也是为了满足客货两用需求开始出现平头微客产品。微客在日本的起源是基于货车平台进行开发的。发动机前置后驱，前悬是独立悬架，后悬是钢板弹簧。1978~1988年的11年间日本微客进入快速成长期，1988年市场容量达到118万辆，而后开始逐步被微轿替代，近10年来维持在30万辆左右。
综合以上分析，空间、动力、舒适性和安全性是国外微客市场需求升级的主线。微客产品可能将向以下四个方向演进：传统微客、轻客化、MPV化以及微轿化。传统微客和轻客化产品主要侧重于满足消费者对空间和承载的功能性商用需求，而MPV化和微轿化的产品则侧重于满足消费者对安全和舒适的性能乘用需求。
为了应对微客日渐激烈的市场竞争，各个厂商在产品创新方面不断做出探索，开始推出一系列的微客前瞻型产品，如：长安星光4500，车长达到4.4m，1.3L 60kW发动机，已可以称之为小轻客；五菱宏光外观形象已接近MPV的风格，高配车型上采用了独立悬架，低配车型还是钢板弹簧后悬，定位于紧凑级商务车；福田迷迪采用前后独立的悬架系统，以轿车化的外观、安全性和舒适性提出了商家车概念。
到底哪种产品发展方向是符合当前市场需求的方向呢？不论是轻客化、MPV化，还是微轿化产品，要想对传统微客市场构成威胁，必须满足两个前提条件：一是产品功性能要与传统微客消费者的功性能需求有交集，二是价格要满足传统微客消费者的价格期望。
从以上三种车型的市场检验的效果来看，目前MPV化的五菱宏光取得了消费者的普遍认可，优异的销售业绩表明其对传统微客的替代较为明显。
但上一轮疯长带来的微客市场“马太效应”仍未消除，不少厂家盲目扩产或上微客项目带来的结构性过剩矛盾依然突出。近两年来涌现的新一代高端微客产品成为各企业争夺这片红海的新利器。新一代产品不再单纯满足单一载货的功能诉求，在安全、外观、配置、舒适性等方面实现了质的进化，操控不输轿车，空间却更大。这种曾是很多国人首选的低价低质车，变得似乎让人不太认识了。未来，这种曾为我国世界第一汽车产销大国贡献高达20.58%的车型将如何演化？哪一种方向才能在市场上众望所归？
1984年微客正式出现在中国汽车市场，发展已有近30年，2010年市场规模达到至今的峰值249万辆。纵观微客的发展历程，大概可以分为以下三个发展阶段：
第一阶段，1984~1992年消费功能主要以政府机关和企事业单位的公商务用车为主。
第二阶段，1993~2001年私车消费开始出现，大中城市的出租和私营个体业主工具用车功能兴起。
第三阶段，2002年至今微客市场快速扩容的阶段，微客从城市向城郊再向农村逐渐普及，工具用车功能全面发展。
最近10年微客市场发展最快的10年，两类消费需求支撑着微客市场的增长。第一个是2002年开始，主要是城市城郊消费需求推动市场规模稳定迈向100万；第二个是2009~2010年主要是“汽车下乡”引爆的农村消费需求推动市场规模急剧突破200万。
微客市场之所以发展得如此之好，是因为其既满足了消费者载人和载货的双重功能需求，同时还具有其他类型汽车无法比拟的价格和税费优势。
伴随着微客市场的发展，微客产品也在不断发展和演变。从最初的平头小微客，到短头微客，到加长微客，再到宽体大微客。这些主要还是车身尺寸、外观和动力的变化，为了满足消费者对微客产品空间和承载的功能性需求。微客的底盘、发动机布置和驱动等关键技术基本未变，还都保持着微客车身低、底盘结构简单，安全舒适配置低的特点。
一个产品市场能否保持其发展活力在于不断的产品创新来满足日益多变和多样的消费者需求。那么在市场突破200万辆以后，微客产品未来将朝什么方向发展呢？ 我们希望从成熟市场的发展轨迹中得到一些启发。
汽车市场发展成熟的欧洲市场，他们是在用什么样的车型，满足类似于我国微客需求的呢？在欧洲，40~50年代为了满足客货两用需求开始出现类似于平头微客的产品，与国内的平头微客的差异在于车身尺寸大，车长3.8-3.9米，发动机采用后置后驱，前悬是独立悬架，后悬是钢板弹簧。直到80~90年代由于平头微客设计不能满足欧洲安全法规要求，开始发展长头微客——CDV，车长超过4米，发动机前置前驱，前后都是独立悬架。欧洲长头微客做到了承载、空间、安全和舒适四个方面的均衡发展。
作为中国微客引进国的日本，他们的微客产品生命周期又是怎么演进的呢？在日本，60~70年代也是为了满足客货两用需求开始出现平头微客产品。微客在日本的起源是基于货车平台进行开发的。发动机前置后驱，前悬是独立悬架，后悬是钢板弹簧。1978~1988年的11年间日本微客进入快速成长期，1988年市场容量达到118万辆，而后开始逐步被微轿替代，近10年来维持在30万辆左右。
综合以上分析，空间、动力、舒适性和安全性是国外微客市场需求升级的主线。微客产品可能将向以下四个方向演进：传统微客、轻客化、MPV化以及微轿化。传统微客和轻客化产品主要侧重于满足消费者对空间和承载的功能性商用需求，而MPV化和微轿化的产品则侧重于满足消费者对安全和舒适的性能乘用需求。
为了应对微客日渐激烈的市场竞争，各个厂商在产品创新方面不断做出探索，开始推出一系列的微客前瞻型产品，如：长安星光4500，车长达到4.4m，1.3L 60kW发动机，已可以称之为小轻客；五菱宏光外观形象已接近MPV的风格，高配车型上采用了独立悬架，低配车型还是钢板弹簧后悬，定位于紧凑级商务车；福田迷迪采用前后独立的悬架系统，以轿车化的外观、安全性和舒适性提出了商家车概念。
到底哪种产品发展方向是符合当前市场需求的方向呢？不论是轻客化、MPV化，还是微轿化产品，要想对传统微客市场构成威胁，必须满足两个前提条件：一是产品功性能要与传统微客消费者的功性能需求有交集，二是价格要满足传统微客消费者的价格期望。
从以上三种车型的市场检验的效果来看，目前MPV化的五菱宏光取得了消费者的普遍认可，优异的销售业绩表明其对传统微客的替代较为明显。