论文部分内容阅读
2009年亏损75亿元的中国远洋,业绩何时浮出“冰点”,取决于行业何时进入复苏期,以及公司如何化解运力过剩带来的压力
受金融危机冲击,2009年中国外贸进出口额同比下降一成以上,海运行业也因此成为受创最严重的行业之一。这也使得2005年成立以来的首次年度亏损,就将中国远洋控股股份有限公司(601919.SH,下称中国远洋)送上了2009年上市公司亏损排名的头把交椅。
4月22日,中国远洋公布的年报显示,公司2009年亏损75.41亿元,而2008年同期盈利108.30亿元。
一周后公布的中国远洋一季报显示,归属母公司的净利润为8.82亿元,实现每股收益0.09元。尽管这一业绩为中国远洋连续5个季度亏损后的首次盈利,但鉴于行业复苏的前景并不清晰,运力过剩的“老大难”问题仍未得到有效解决之际,业界对中国远洋2010年的业绩前景难言乐观。
集运业务疲软
根据中国远洋公布的年报,2009年,集装箱航运(下称集运)业务营业毛利为亏损57.50 亿元,为公司业务亏损的主要原因。
由于量价双降,2009年,中国远洋集运业务营业收入大幅下降40.5%,至238.39亿元。运量方面,集运业务完成货运量523万标准箱,较上年同期下降约9.6%。运价方面,中国远洋平均单箱收入为4060 元/标准箱,较2008年同期下降36.9%。
2009年,集运业普遍遭遇低运价的困扰。中信证券航运业分析师纪云涛在4月23日发布的报告中指出,2009年中国集装箱出口综合指数为874点,同比下降22%。其中欧线和美线分别为993点和881点,分别下降36%和20%。
中海集运(601866.SH;01866.HK)4月23日公布的年报也显示,在运量和运价双双下滑的压力下,公司2009年亏损64.89亿元。
集运业亏损的背后,则是外贸出口下滑和运力集中释放导致的市场供大于求。
欧洲和北美是中国传统外贸出口的主要目的地,这些地区的经济状况直接影响着中国的出口业。
此外,金融危机之前,航运业的火爆带来了船舶订单的大量增长,现在这些订单却成为了阻碍市场复苏的主要原因。
但中国远洋指出,自2009年下半年以来,随着各国政府经济刺激措施逐渐奏效以及班轮公司采取封存运力、退租、退役和减速等运力控制措施,市场供求关系得到改善。从年中开始运费持续回升,到年底已反弹至自2008年年底以来的最高水平。
这种好转在中国远洋各季度业绩中已有体现。2009年第一季度亏损33.51亿元,第二季度亏损12.66亿元,第三季度亏损6.91亿元,第四季度亏损22.33亿元。
东方证券交通运输行业高级分析师章琪介绍,中国远洋第四季度亏损增加与2009年四季度发生的两项内容有关:一是根据2008年新税法,原有的对境外船运营的税收优惠取消,由承租人对这一块进行代扣代缴,公司对2008年底、2009年底扣代缴作了拨备约7.8个亿。二是2009年散货船相比2008年大幅下滑,公司在租入船上退租了一部分高价船,另一方面与船东对部分条款进行了重组,发生散货方面相关费用9个亿,这一块计入了营业成本。如果剔除这两块,中国远洋2009年四季度亏损4.8亿元,与市场的预期接近。
仰仗中国需求
相比之下,中国远洋的干散货航运业务、物流业务、码头业务、集装箱租赁业务均实现了盈利。其中,干散货航运业务2009年实现营业毛利为12.87 亿元。
此外,2008年的大额拨备也为干散货航运业务利润起到了调节作用。由于2008年底航运市场发生了巨大的变化,运价大幅度下跌,中国远洋于2008年底对部分租入船合同作了52.36亿元的高额拨备,2009年根据合同完成及实际结算情况,将这部分拨备予以转回,冲减营业成本,同时确认了14.19亿元的亏损合同,计入营业外支出。
按照这种方法,中国远洋按2010年BDI(波罗的海干散货运价指数)平均预计3000 点,新增拨备14.19亿元。
“集装箱业务的复苏会更晚一些,干散货业务则在2009年上半年就开始复苏了。”一位资深航运分析师指出。
干散货业务的复苏很大程度上是由中国对铁矿石、煤炭等能源需求所带来的。
2009 年中国进口铁矿石6.28 亿吨,同比增长42%。2009 年中国从煤炭净出口国转变为净进口国,全年进口量达到1.26 亿吨,同比增长212%。
这使得2007年至2009年,中国远洋干散货业务毛利分别为196.47亿元、232.07亿元和12.87亿元,而同期集运业务毛利仅为38.43亿元、26.18亿元和-57.50亿元。
中金公司分析师杨鑫在2010年4月15日的报告中指出,3月份,中国铁矿石进口量达到5901万吨,环比增长20%,同比增长13%,一季度平均每月5167万吨的进口量与2009年全年月均值相当。
中国远洋投资者关系部总经理明东告诉《财经国家周刊》记者,根据第一季度的数据,BDI同比上涨93.8%,这是向好的信号。
按2009年12月31日统计,中国远洋已将2010年营运天锁定比例为23.4%,各船型锁定的期租收入较2009年实现平均水平上涨40%。
不过,由于中钢协与三大矿山的谈判陷入胶着状态,使得目前的市场受到了阻碍。
海通证券分析师钮宇鸣认为,从第一季度干散货航运市场走势来看,好望角型船运价走势相对较弱,主要还是铁矿石谈判中的供应方放缓发货速度以提高谈判筹码。而灵便型和巴拿马型船走势较强,受到南美谷物贸易出口等的推动。未来BDI 的继续上行将依赖于好望角型船运价的企稳回升,而其主要的推动力还是矿石谈判结果。
中国船舶经济研究中心首席研究员包张静则指出,现在散货运输需求靠能源类货物的订单支撑,这类需求的持续性并不是很好,因此,散货运输的潜在风险比较大。
国务院发展研究中心对外经济研究部研究员张小济也告诉《财经国家周刊》记者,依靠内需的增长方式无法持续,还是有赖于外部需求。
运力依旧过剩
不过,运力供大于求的情况仍然压制着全球干散货航运市场的复苏。
“2010年新增的运力肯定会使供给过剩的情况加剧。即使考虑到延迟、取消等情况,新增运力的交付压力仍会很大。散货船的交付压力比集装箱船更大一些。”包张静告诉《财经国家周刊》记者,“航运市场现在已经开始回暖,运费还未进入上升期。”
航运咨询机构Marsoft 预测,2010年主要干散货货种的海运量增幅将升至10.5%。其中,中国因素仍是最大亮点,但市场将持续感受来自运力供给方面的压力。Marsoft 预测,2010 年全球干散货船运力的增幅将达到12.5%,新船交付量将创历史新高。
而Clarkson 统计则显示,目前全球干散货船在手订单占运力比约为61%。
对中国远洋来说,2010年的交付压力尤其大。2010年,中国远洋待交付的干散货船有13艘,共计190.8万载重吨,占在手订单的43.60%。其中29.7万吨级的铁矿砂船就有4艘,就在2009年,中国远洋已经接收了5艘这样的船。
至于集运行业,中信建投分析师钱宏伟指出,从中国出口集装箱指数看,一季度均价较去年全年均价上升近24%,其中地中海和欧洲航线上涨分别达到了60%和70%,已经达到历史高位,由于集运运力总体仍然过剩,一旦企业重回盈利状态,运价的继续上扬将会遭遇较大的压力。
如何化解供给压力成为横亘在船东面前的一条鸿沟。
2009年,中国远洋取消了8艘共计45.6万载重吨的散货船订单。此外,中国远洋还将部分订单的交付时间延迟至2012年和2013年。这也是目前应对困难的主要办法。
根据波罗的海国际航运工会的研究,2009年9月初至12月初,中国造船业1700艘在手订单中已有20%延期。
此外,2009年中国远洋还将从事远洋运输的干散货船舶折旧年限由15 年变更为20 年,上述变更预计减少公司2009 年折旧费用3.06 亿元,相应增加公司2009 年利润总额。
对中国远洋来说,控制运力规模还有一个途径,即灵活运用租入船。“租船对调节运力有积极作用。”明东指出。
扩张物流板块
相比干散货业务毛利率的大起大落,中国远洋物流业务的毛利率始终维持在40%以上。过去3年,尽管遭遇金融危机,这部分业务一直保持平稳增长,同时也是2009年中国远洋唯一毛利增长的业务。2007年至2009年,中国远洋物流业务的毛利分别为9.93亿元、12.91亿元和13.51亿元。这也使得物流业务收入已经成为中国远洋首位的利润来源。
2009年8月,中国远洋宣布以20亿元的价格收购中远物流49%股权。该交易于2010年3月30日完成,中远物流从而成为中国远洋的全资子公司。
中国物流与采购联合会副会长兼秘书崔忠付告诉《财经国家周刊》记者,成立于2002年的中远物流,其优势体现在如下几个方面:依托中远集团的平台所带来的资源;中远货运由中远集团的国际货运公司与外轮代理公司整合发展而成,因此有比较好的业务基础;中远物流有庞大的物流网络,网络部分依托中远集团,部分为自建。
正是拥有上述优势,中远物流先后与中国石油、中核集团、国家核电、陶氏化学、三一重工等大型客户签署了战略合作协议,牢牢把控了核电、石化、航空等重点行业。中远物流还是目前中国核能物流领域惟一具备核原料运输、成套核电设备运输的专业核能物流企业。
按照中远物流工程物流事业部总经理肖飞的说法,如按中国电力装机容量连续几年达到7000万千瓦、每年电力投资达3000亿元计算,那么5%的物流投入就是150亿元。
中国远洋也为物流业务的发展做出了下一步的规划。根据中国远洋的公告,中远物流有优先权购买中远集团出售的任何可能与中远物流及其下属公司的任何业务存有竞争的公司或业务。
2009年底,中远集团副总裁张良被任命为中国远洋总经理,此前,张良曾任中远散货运输有限公司(下称中远散运)总经理,在中远散运工作多年,对干散货航运业务非常熟悉。前中国远洋总经理陈洪生则调至香港,负责中远物流和中远太平洋的业务。
明东认为,虽然人事上有些调动,但战略不会改变,各个业务板块对公司来说都很重要,都很重视,中国远洋的战略一直都是做全球领先的综合航运公司、以航运为依托的物流供应商。
受金融危机冲击,2009年中国外贸进出口额同比下降一成以上,海运行业也因此成为受创最严重的行业之一。这也使得2005年成立以来的首次年度亏损,就将中国远洋控股股份有限公司(601919.SH,下称中国远洋)送上了2009年上市公司亏损排名的头把交椅。
4月22日,中国远洋公布的年报显示,公司2009年亏损75.41亿元,而2008年同期盈利108.30亿元。
一周后公布的中国远洋一季报显示,归属母公司的净利润为8.82亿元,实现每股收益0.09元。尽管这一业绩为中国远洋连续5个季度亏损后的首次盈利,但鉴于行业复苏的前景并不清晰,运力过剩的“老大难”问题仍未得到有效解决之际,业界对中国远洋2010年的业绩前景难言乐观。
集运业务疲软
根据中国远洋公布的年报,2009年,集装箱航运(下称集运)业务营业毛利为亏损57.50 亿元,为公司业务亏损的主要原因。
由于量价双降,2009年,中国远洋集运业务营业收入大幅下降40.5%,至238.39亿元。运量方面,集运业务完成货运量523万标准箱,较上年同期下降约9.6%。运价方面,中国远洋平均单箱收入为4060 元/标准箱,较2008年同期下降36.9%。
2009年,集运业普遍遭遇低运价的困扰。中信证券航运业分析师纪云涛在4月23日发布的报告中指出,2009年中国集装箱出口综合指数为874点,同比下降22%。其中欧线和美线分别为993点和881点,分别下降36%和20%。
中海集运(601866.SH;01866.HK)4月23日公布的年报也显示,在运量和运价双双下滑的压力下,公司2009年亏损64.89亿元。
集运业亏损的背后,则是外贸出口下滑和运力集中释放导致的市场供大于求。
欧洲和北美是中国传统外贸出口的主要目的地,这些地区的经济状况直接影响着中国的出口业。
此外,金融危机之前,航运业的火爆带来了船舶订单的大量增长,现在这些订单却成为了阻碍市场复苏的主要原因。
但中国远洋指出,自2009年下半年以来,随着各国政府经济刺激措施逐渐奏效以及班轮公司采取封存运力、退租、退役和减速等运力控制措施,市场供求关系得到改善。从年中开始运费持续回升,到年底已反弹至自2008年年底以来的最高水平。
这种好转在中国远洋各季度业绩中已有体现。2009年第一季度亏损33.51亿元,第二季度亏损12.66亿元,第三季度亏损6.91亿元,第四季度亏损22.33亿元。
东方证券交通运输行业高级分析师章琪介绍,中国远洋第四季度亏损增加与2009年四季度发生的两项内容有关:一是根据2008年新税法,原有的对境外船运营的税收优惠取消,由承租人对这一块进行代扣代缴,公司对2008年底、2009年底扣代缴作了拨备约7.8个亿。二是2009年散货船相比2008年大幅下滑,公司在租入船上退租了一部分高价船,另一方面与船东对部分条款进行了重组,发生散货方面相关费用9个亿,这一块计入了营业成本。如果剔除这两块,中国远洋2009年四季度亏损4.8亿元,与市场的预期接近。
仰仗中国需求
相比之下,中国远洋的干散货航运业务、物流业务、码头业务、集装箱租赁业务均实现了盈利。其中,干散货航运业务2009年实现营业毛利为12.87 亿元。
此外,2008年的大额拨备也为干散货航运业务利润起到了调节作用。由于2008年底航运市场发生了巨大的变化,运价大幅度下跌,中国远洋于2008年底对部分租入船合同作了52.36亿元的高额拨备,2009年根据合同完成及实际结算情况,将这部分拨备予以转回,冲减营业成本,同时确认了14.19亿元的亏损合同,计入营业外支出。
按照这种方法,中国远洋按2010年BDI(波罗的海干散货运价指数)平均预计3000 点,新增拨备14.19亿元。
“集装箱业务的复苏会更晚一些,干散货业务则在2009年上半年就开始复苏了。”一位资深航运分析师指出。
干散货业务的复苏很大程度上是由中国对铁矿石、煤炭等能源需求所带来的。
2009 年中国进口铁矿石6.28 亿吨,同比增长42%。2009 年中国从煤炭净出口国转变为净进口国,全年进口量达到1.26 亿吨,同比增长212%。
这使得2007年至2009年,中国远洋干散货业务毛利分别为196.47亿元、232.07亿元和12.87亿元,而同期集运业务毛利仅为38.43亿元、26.18亿元和-57.50亿元。
中金公司分析师杨鑫在2010年4月15日的报告中指出,3月份,中国铁矿石进口量达到5901万吨,环比增长20%,同比增长13%,一季度平均每月5167万吨的进口量与2009年全年月均值相当。
中国远洋投资者关系部总经理明东告诉《财经国家周刊》记者,根据第一季度的数据,BDI同比上涨93.8%,这是向好的信号。
按2009年12月31日统计,中国远洋已将2010年营运天锁定比例为23.4%,各船型锁定的期租收入较2009年实现平均水平上涨40%。
不过,由于中钢协与三大矿山的谈判陷入胶着状态,使得目前的市场受到了阻碍。
海通证券分析师钮宇鸣认为,从第一季度干散货航运市场走势来看,好望角型船运价走势相对较弱,主要还是铁矿石谈判中的供应方放缓发货速度以提高谈判筹码。而灵便型和巴拿马型船走势较强,受到南美谷物贸易出口等的推动。未来BDI 的继续上行将依赖于好望角型船运价的企稳回升,而其主要的推动力还是矿石谈判结果。
中国船舶经济研究中心首席研究员包张静则指出,现在散货运输需求靠能源类货物的订单支撑,这类需求的持续性并不是很好,因此,散货运输的潜在风险比较大。
国务院发展研究中心对外经济研究部研究员张小济也告诉《财经国家周刊》记者,依靠内需的增长方式无法持续,还是有赖于外部需求。
运力依旧过剩
不过,运力供大于求的情况仍然压制着全球干散货航运市场的复苏。
“2010年新增的运力肯定会使供给过剩的情况加剧。即使考虑到延迟、取消等情况,新增运力的交付压力仍会很大。散货船的交付压力比集装箱船更大一些。”包张静告诉《财经国家周刊》记者,“航运市场现在已经开始回暖,运费还未进入上升期。”
航运咨询机构Marsoft 预测,2010年主要干散货货种的海运量增幅将升至10.5%。其中,中国因素仍是最大亮点,但市场将持续感受来自运力供给方面的压力。Marsoft 预测,2010 年全球干散货船运力的增幅将达到12.5%,新船交付量将创历史新高。
而Clarkson 统计则显示,目前全球干散货船在手订单占运力比约为61%。
对中国远洋来说,2010年的交付压力尤其大。2010年,中国远洋待交付的干散货船有13艘,共计190.8万载重吨,占在手订单的43.60%。其中29.7万吨级的铁矿砂船就有4艘,就在2009年,中国远洋已经接收了5艘这样的船。
至于集运行业,中信建投分析师钱宏伟指出,从中国出口集装箱指数看,一季度均价较去年全年均价上升近24%,其中地中海和欧洲航线上涨分别达到了60%和70%,已经达到历史高位,由于集运运力总体仍然过剩,一旦企业重回盈利状态,运价的继续上扬将会遭遇较大的压力。
如何化解供给压力成为横亘在船东面前的一条鸿沟。
2009年,中国远洋取消了8艘共计45.6万载重吨的散货船订单。此外,中国远洋还将部分订单的交付时间延迟至2012年和2013年。这也是目前应对困难的主要办法。
根据波罗的海国际航运工会的研究,2009年9月初至12月初,中国造船业1700艘在手订单中已有20%延期。
此外,2009年中国远洋还将从事远洋运输的干散货船舶折旧年限由15 年变更为20 年,上述变更预计减少公司2009 年折旧费用3.06 亿元,相应增加公司2009 年利润总额。
对中国远洋来说,控制运力规模还有一个途径,即灵活运用租入船。“租船对调节运力有积极作用。”明东指出。
扩张物流板块
相比干散货业务毛利率的大起大落,中国远洋物流业务的毛利率始终维持在40%以上。过去3年,尽管遭遇金融危机,这部分业务一直保持平稳增长,同时也是2009年中国远洋唯一毛利增长的业务。2007年至2009年,中国远洋物流业务的毛利分别为9.93亿元、12.91亿元和13.51亿元。这也使得物流业务收入已经成为中国远洋首位的利润来源。
2009年8月,中国远洋宣布以20亿元的价格收购中远物流49%股权。该交易于2010年3月30日完成,中远物流从而成为中国远洋的全资子公司。
中国物流与采购联合会副会长兼秘书崔忠付告诉《财经国家周刊》记者,成立于2002年的中远物流,其优势体现在如下几个方面:依托中远集团的平台所带来的资源;中远货运由中远集团的国际货运公司与外轮代理公司整合发展而成,因此有比较好的业务基础;中远物流有庞大的物流网络,网络部分依托中远集团,部分为自建。
正是拥有上述优势,中远物流先后与中国石油、中核集团、国家核电、陶氏化学、三一重工等大型客户签署了战略合作协议,牢牢把控了核电、石化、航空等重点行业。中远物流还是目前中国核能物流领域惟一具备核原料运输、成套核电设备运输的专业核能物流企业。
按照中远物流工程物流事业部总经理肖飞的说法,如按中国电力装机容量连续几年达到7000万千瓦、每年电力投资达3000亿元计算,那么5%的物流投入就是150亿元。
中国远洋也为物流业务的发展做出了下一步的规划。根据中国远洋的公告,中远物流有优先权购买中远集团出售的任何可能与中远物流及其下属公司的任何业务存有竞争的公司或业务。
2009年底,中远集团副总裁张良被任命为中国远洋总经理,此前,张良曾任中远散货运输有限公司(下称中远散运)总经理,在中远散运工作多年,对干散货航运业务非常熟悉。前中国远洋总经理陈洪生则调至香港,负责中远物流和中远太平洋的业务。
明东认为,虽然人事上有些调动,但战略不会改变,各个业务板块对公司来说都很重要,都很重视,中国远洋的战略一直都是做全球领先的综合航运公司、以航运为依托的物流供应商。