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摘要：随着新冠肺炎疫情在全球蔓延，宽体机大量执飞国内航线，航段比及利用率大幅下降，导致发动机小时包修成本大幅上涨。通过充分利用各宽体机小时包修合同条款，优化宽体机使用策略，可降低其小时包修费用的支出。
关键词：新冠肺炎；低航段比；发动机小时包修；宽体机；优化航线布局
Keywords：COVID-19；low flight leg；engine pay by hour；wide-body aircraft；optimized usage strategy
1 研究背景
宽体机发动机大修费用昂贵，若航空公司采用单台询价送修方式，可能会对大修高峰期的成本造成严重冲击。为保证成本平稳，同时规避新型号发动机改装所产生的额外费用，航空公司一般会采用小时包修模式对宽体机发动机进行保障。以国内某大型航空公司为例，其89%的宽体机采用了发动机小时包修方式。
发动机小时包修一般是指航空公司与OEM签订协议，在约定的时间周期内，由OEM提供发动机维修、租发保障等服务，航空公司按协议规定的包修小时费率，根据整个包修机队的飞行小时数向OEM缴纳包修费用[1]，即：包修费=包修小时费率×包修小时数。
各调整系数变化对小时费率的影响如表1所示。
上述各影响因素中，航段比对小时费率调整系数的影响最大，其次为机队利用率，最后为发动机减推使用情况。
1.1 航段比影响因素
航段比因素对小时费率影响最大，与小时费率呈非线性反比关系；且航段比低于一定值后，小时费率急剧上涨。以某宽体机队为例，航段比为2的小时费率是航段比为6的4.34倍，如图1所示。
1.2 机队利用率影响因素
机队利用率与小时费率调整系数成正比，即机队利用率越高，调整系数越大。发动机包修费一般以机队年平均利用率作为核算依据，机队年平均利用率是指整个包修机队单台发动机平均每年使用的小时数。以某宽体机为例，在特定航段比及机队利用率前提下，调整系数随减推的变化关系如图2所示。
该包修机队2019年平均利用率为4066，2020年机队平均利用率不足2500（根据包修协议，利用率不足2500时按2500核算），同等条件下调整系数下调28.6%。
1.3 发动机减推影响因素
疫情期间，2020年的国际航线大幅缩减，宽体机大多执飞国内航线，飞机装载燃油量较2019年明显下降，宽体机发动机减推使用情况普遍优于2019年。
发动机减推以百分比形式进行表示，即发动机起飞推力减少量占最大起飞推力的百分比。发动机减推一般与调整系数成反比，即减推越大调整系数越小，但对调整系数影响不大。以某宽体机为例，在特定航段比及机队利用率前提下，调整系数随减推的变化关系如图3所示。
该机队2019年平均减推25.69%，2020年实际平均减推32.11%，包修协议减推核算上限为29%，同等条件下调整系数下调2%。
1.4 最低利用率限制
另外，部分OEM为保证能在整个合约周期内获得足够的包修收入，在包修协议中加入了最低利用率限制。若包修机队飞行小时数不满足最低利用率要求，OEM将按照最低利用率折算的飞行小时数向航空公司收取包修费用。
2 现状分析
随着新冠疫情在全球蔓延，国际航线受限，宽体机利用率下降，航空公司多个包修机队存在实际利用率低于合同规定的最低利用率情况，需按照最低利用率缴纳包修费用。
随着国内疫情受控，宽体机大量执飞国内航线，航段比大幅下降，部分宽体机机队航段比从正常运行的4～6h降低到2～3h，导致包修小时费率急剧上升。国内某航空公司对其2020年7月宽体机运行数据进行了统计，基本情况如图4所示，以波音777机队为例，2020年7月单架飞机发动机小时成本（含寿命件更换费用）较2019年上涨244%。
因疫情期间宽体机航段比下降及最低利用率问题，航空公司需额外缴纳昂贵的包修费用。
3 应对措施
为合理利用各发动机小时包修协议的计算规则，有效降低宽体机发动机包修成本，某航空公司机务联合营销、财务、运控等多个部门对宽体机使用策略进行优化。
3.1 优先使用有最低利用率限制的宽体机队
该航空公司目前共有9个宽体客机机队，其中6个有最低利用率限制。在保障运力及航线边际收益的前提下，优先使用有最低利用率的宽体机队，提高有最低利用率限制的包修机队的利用率。以2020年8～12月运行数据为例，着重提升5个有最低利用率限制的客机机队的利用率，平均月飞行小时数为37981h，较7月的33614h上涨13%。因机队利用率提升，8～10月较7月避免了宽体机包修费浪费$770余万美金。
3.2 优化宽体机航线布局，提升宽体机航段比
在国际客运航线持续受限的现状下，该航空公司优先安排宽体机执飞国内、国际长客运航线，积极开展“客改货”业务；同等条件下使用窄体机执飞国内短程航线。同时，通过对比研究各机队小时包修协议中的航段比-小时费率系数调整矩阵，利用各包修机队小时费率对航段比下降的敏感程度不同，在国内长航线不足的情况下，优先将长航线分配给小时费率对航段比下降敏感的包修机队。
以同型号飞机两个不同包修机队为例说明。当航段比下降至1.8时，包修机队1系数变为4.166，而包修机队2系数仅为1.6338（见图5）。因此，在进行航班编排时，优先安排包修机队1执行长航线，若无长航线时，可考虑使用包修机队2执行较短航线。
与2020年7月机队的运行情况相比，8～12月有7个包修机队的航段比得到提升，较7月累计节省包修费$1320余万美金。
4 总结
随着疫情在全球的持续蔓延，国际航线短时间内难以完全恢复，宽体机大量执飞国内航线且在低航段比情况下运行的情况可能长期存在。国内各航空公司应及时调整宽体机的使用策略，按照航班边际贡献最优原则，充分利用各机型的包修协议条款，在以下五个方面优化机队使用策略，降低包修成本支出。
1）优先使用有最低利用率限制的宽体机队，尽量避免包修费用浪费。
2）尽量使用宽体机执飞国内长航线，提升包修机队航段比，降低小时包修费率。
3）在国际客运航线不足的情况下，实行“客改货”策略，通过宽体客机执飞国际客运任务提高机队航段比。
4）对同等运力的飞机，优先安排小时系数随航段比变化敏感的包修机队执行长航线。
5）与有最低利用率限制的OEM进行积极沟通，就最低利用率问题进行妥善处理。
参考文献
[1] 董文强，李远航. 淺谈发动机按小时包修模式[J]. 航空维修与工程，2020，349（7）：20-23.
关键词：新冠肺炎；低航段比；发动机小时包修；宽体机；优化航线布局
Keywords：COVID-19；low flight leg；engine pay by hour；wide-body aircraft；optimized usage strategy
1 研究背景
宽体机发动机大修费用昂贵，若航空公司采用单台询价送修方式，可能会对大修高峰期的成本造成严重冲击。为保证成本平稳，同时规避新型号发动机改装所产生的额外费用，航空公司一般会采用小时包修模式对宽体机发动机进行保障。以国内某大型航空公司为例，其89%的宽体机采用了发动机小时包修方式。
发动机小时包修一般是指航空公司与OEM签订协议，在约定的时间周期内，由OEM提供发动机维修、租发保障等服务，航空公司按协议规定的包修小时费率，根据整个包修机队的飞行小时数向OEM缴纳包修费用[1]，即：包修费=包修小时费率×包修小时数。
各调整系数变化对小时费率的影响如表1所示。
上述各影响因素中，航段比对小时费率调整系数的影响最大，其次为机队利用率，最后为发动机减推使用情况。
1.1 航段比影响因素
航段比因素对小时费率影响最大，与小时费率呈非线性反比关系；且航段比低于一定值后，小时费率急剧上涨。以某宽体机队为例，航段比为2的小时费率是航段比为6的4.34倍，如图1所示。
1.2 机队利用率影响因素
机队利用率与小时费率调整系数成正比，即机队利用率越高，调整系数越大。发动机包修费一般以机队年平均利用率作为核算依据，机队年平均利用率是指整个包修机队单台发动机平均每年使用的小时数。以某宽体机为例，在特定航段比及机队利用率前提下，调整系数随减推的变化关系如图2所示。
该包修机队2019年平均利用率为4066，2020年机队平均利用率不足2500（根据包修协议，利用率不足2500时按2500核算），同等条件下调整系数下调28.6%。
1.3 发动机减推影响因素
疫情期间，2020年的国际航线大幅缩减，宽体机大多执飞国内航线，飞机装载燃油量较2019年明显下降，宽体机发动机减推使用情况普遍优于2019年。
发动机减推以百分比形式进行表示，即发动机起飞推力减少量占最大起飞推力的百分比。发动机减推一般与调整系数成反比，即减推越大调整系数越小，但对调整系数影响不大。以某宽体机为例，在特定航段比及机队利用率前提下，调整系数随减推的变化关系如图3所示。
该机队2019年平均减推25.69%，2020年实际平均减推32.11%，包修协议减推核算上限为29%，同等条件下调整系数下调2%。
1.4 最低利用率限制
另外，部分OEM为保证能在整个合约周期内获得足够的包修收入，在包修协议中加入了最低利用率限制。若包修机队飞行小时数不满足最低利用率要求，OEM将按照最低利用率折算的飞行小时数向航空公司收取包修费用。
2 现状分析
随着新冠疫情在全球蔓延，国际航线受限，宽体机利用率下降，航空公司多个包修机队存在实际利用率低于合同规定的最低利用率情况，需按照最低利用率缴纳包修费用。
随着国内疫情受控，宽体机大量执飞国内航线，航段比大幅下降，部分宽体机机队航段比从正常运行的4～6h降低到2～3h，导致包修小时费率急剧上升。国内某航空公司对其2020年7月宽体机运行数据进行了统计，基本情况如图4所示，以波音777机队为例，2020年7月单架飞机发动机小时成本（含寿命件更换费用）较2019年上涨244%。
因疫情期间宽体机航段比下降及最低利用率问题，航空公司需额外缴纳昂贵的包修费用。
3 应对措施
为合理利用各发动机小时包修协议的计算规则，有效降低宽体机发动机包修成本，某航空公司机务联合营销、财务、运控等多个部门对宽体机使用策略进行优化。
3.1 优先使用有最低利用率限制的宽体机队
该航空公司目前共有9个宽体客机机队，其中6个有最低利用率限制。在保障运力及航线边际收益的前提下，优先使用有最低利用率的宽体机队，提高有最低利用率限制的包修机队的利用率。以2020年8～12月运行数据为例，着重提升5个有最低利用率限制的客机机队的利用率，平均月飞行小时数为37981h，较7月的33614h上涨13%。因机队利用率提升，8～10月较7月避免了宽体机包修费浪费$770余万美金。
3.2 优化宽体机航线布局，提升宽体机航段比
在国际客运航线持续受限的现状下，该航空公司优先安排宽体机执飞国内、国际长客运航线，积极开展“客改货”业务；同等条件下使用窄体机执飞国内短程航线。同时，通过对比研究各机队小时包修协议中的航段比-小时费率系数调整矩阵，利用各包修机队小时费率对航段比下降的敏感程度不同，在国内长航线不足的情况下，优先将长航线分配给小时费率对航段比下降敏感的包修机队。
以同型号飞机两个不同包修机队为例说明。当航段比下降至1.8时，包修机队1系数变为4.166，而包修机队2系数仅为1.6338（见图5）。因此，在进行航班编排时，优先安排包修机队1执行长航线，若无长航线时，可考虑使用包修机队2执行较短航线。
与2020年7月机队的运行情况相比，8～12月有7个包修机队的航段比得到提升，较7月累计节省包修费$1320余万美金。
4 总结
随着疫情在全球的持续蔓延，国际航线短时间内难以完全恢复，宽体机大量执飞国内航线且在低航段比情况下运行的情况可能长期存在。国内各航空公司应及时调整宽体机的使用策略，按照航班边际贡献最优原则，充分利用各机型的包修协议条款，在以下五个方面优化机队使用策略，降低包修成本支出。
1）优先使用有最低利用率限制的宽体机队，尽量避免包修费用浪费。
2）尽量使用宽体机执飞国内长航线，提升包修机队航段比，降低小时包修费率。
3）在国际客运航线不足的情况下，实行“客改货”策略，通过宽体客机执飞国际客运任务提高机队航段比。
4）对同等运力的飞机，优先安排小时系数随航段比变化敏感的包修机队执行长航线。
5）与有最低利用率限制的OEM进行积极沟通，就最低利用率问题进行妥善处理。
参考文献
[1] 董文强，李远航. 淺谈发动机按小时包修模式[J]. 航空维修与工程，2020，349（7）：20-23.