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美国虽有莱特兄弟率先把动力飞机送上天，但此后在航空领域却是欧洲的竞争者们后来居上，结果到第一次世界大战时美国军队装备的飞机几乎都是外国货。时任美国远征军航空勤务队指挥官、后来被尊为“美国空军之父”的威廉·米切尔（William MAtchell）痛定思痛，在战后大力推动本国空中力量尤其是轰炸机的发展，不过在这条道路上也免不了“拙作”的出现。
自产却难销的GAX
一战末期，米切尔组织过几次空中对地支援作战。停战回国后不久，他就计划为美军装备一种具备重火力和装甲防护的对地攻击机。可是当时没有哪家飞机厂商对此感兴趣，美国陆军空勤队的工程部就指派自己的工程师伊萨克·兰登（1saac Laddon）负责这个项目，定名为GAX（Ground Attack Experimental，即“地面攻击试验型”）。按照作战要求，这种飞机要能承载一门37毫米机炮和8挺7.62毫米机枪及其弹药，或者改装10枚小型炸弹，另外还要安装998千克重的装甲板来保护机组成员。
显然，这不会是一架轻便灵活的小飞机，但又不能太大。兰登为此选择了保守的三翼机方案，配用两台功率各为324千瓦的“自由”L-12A型发动机，架设在机身左右两侧的中翼上。为了发扬火力，不仅机头设有敞开的射击位，发动机短舱前部也要架上机枪，因此螺旋桨就被装在后方成为推进式。除了机头和发动机部位有装甲板外，位置靠后的飞行员也有活动的装甲百叶窗保护。再往后就是后座射击手的位置。
1920年5月底，GAX在俄亥俄州戴顿的麦克库克机场进行了试飞，结果可远不如米切尔期望的那么美好。过时而复杂的三翼结构增加了整机的重量和阻力，靠两台发动机要经过漫长的滑跑才能脱离地面。到了空中机动性很差，飞行员抱怨视野大受影响，两名射击手则要分工操纵一堆枪炮。这货真能打仗吗？不管你信不信，试飞不到半个月空勤队就匆忙向波音公司下了20架的生产订单，定型为GA-1，但到1922年才完成一半就被叫停了。次年这10架GA-1被运到德克萨斯州圣安东尼奥的凯利机场，交由当时美军唯一一个空中攻击单位——第3攻击大队作测试。结果不难猜到，除了动力不足、性能不堪外，装甲板引起的共振和噪声也让飞行人员不胜其扰，他们宁可选择虽然老旧但更可靠的DH-4轰炸机。
GA-1遭弃用后，空勤队工程部还不死心，又端出了后续的GA-2。这回改为更简洁的单发双翼布局，机头安装一台工程部自制的560千瓦W-1A-18发动机。虽然整机空重比GA-1减少了约500千克，但仍要配备3人机组加上一门37毫米机炮和6挺7.62毫米机枪，部分枪炮被安装在机头下方用于对地扫射。这实际上重蹈GA-1的覆辙，性能比战斗机笨拙，又不如轰炸机实用，GA-2只生产了两架也不了了之了。
当导致试飞时就机毁人亡。这当然不是什么光彩的事迹，但当巴林遇上米切尔时，这种大飞机的概念却正对后者的“重口味”。米切尔一直在鼓吹研制大型轰炸机，建立战略空中力量，他看上了巴林的经验，哪怕是失败的。1920年，米切尔指示空勤队工程部协助巴林设计一种XNBL-1“试验型夜间远程轰炸机”（ExperimentalNight Bomber，Long range），要求能携带2300千克炸弹爬升到3000米高度，时速不低于160千米。
巴林自然也想借此机会大翻身，这次他搞出的又是一架具有流线型机身的大号三翼机，同样配用6台发动机，还是4台拉进式加两台推进式。不过吸取了上次的教训，他把这些“自由”L-12A发动机都安装在中翼和下翼之间以降低重心，同时在机头下加装一对支撑轮防止机头下坠触地，而两边翼下的主起落架做成三轮车式来加大支撑面。机上配备两名飞行员和5名射击手，操纵7挺7.62毫米机枪。虽然整体尺寸比“塔兰特·塔伯尔”要小，不过这架“巴林轰炸机”仍是美国在二战之前研制过的最大一种军用飞机。
XNBL-1的生产交给了新泽西的维特曼一刘易斯（Wittemann-Lewis）飞机公司，但原定的两架原型机由于预算削减只造出了一架。1923年8月22日当这架新的“巨无霸”在俄亥俄州费尔菲尔德的莱特机场投入处女航时，巴林也在机上，好在这次总算平安飞了起来。然而，随后的试飞结果又兜头泼来冷水。庞杂的机体构造严重影响着发动机的效率和飞机的操纵性能，最致命的缺陷是满载状态下航程只有可怜的270千米，根本不可能执行深入敌境的战略轰炸任务，而速度和升限等指标也达不到设计要求。当XNBL-1想飞往华盛顿特区参加航展时，居然无法越过海拔最高也就2000多米的阿巴拉契亚山脉，只好掉头返航，难怪当时的媒体将其讥讽为“米切尔的蠢货”。
美国军方可不想再拨款给这样的“蠢货”继续丢人现眼了，到1925年就终止了这项计划。后来负责管理莱特机场的哈普·阿诺德（即二战中美国陆军航空队的一把手）下令拆掉XNBL-1上还有用的部件，剩余部分则付之一炬。此时设计师巴林已掩面而去，背后撑腰的米切尔也因得罪上级被降职并退役。虽说巴林的“大作”再度成为败笔，但它还是显示出战略轰炸的潜力，算是为日后的B-17和B-24等美国大型轰炸机做了铺垫。
不得不屈的金属大鸟
如果巴林在美国混不下去而溜回老家的话，他很快就会碰上一位“知音”或者说“难兄难弟”。苏格兰的比尔德摩尔（Beardmore）公司原本以机械和造船起家，一战期间也转产飞机和飞艇，战后就打算继续开拓航空市场。1924年他们从德国的罗尔巴赫飞机公司获得承力蒙皮结构方面的技术专利，开始研制一种采用全金属蒙皮的大型飞机，还起了个响当当的名字叫“不屈”（lnflexible）。
比尔德摩尔公司可不想循规蹈矩地搞个常规机型，他们不仅为整机设计了大量的金属结构（主要为硬铝材质），还选择了单翼机的布局形式。在木材加蒙布的双翼机仍是主流的19世纪20年代，这两大特性让“不屈”着实显得鹤立鸡群。这只金属大鸟的翼展比二战中的B-29“超级空中堡垒”还要长近5米，在机头和两侧翼下各安装一台485千瓦的罗尔斯·罗伊斯“秃鹰”发动机，有点怪异的单垂尾后面还加上了襟翼舵。“不屈”直到1927年才建造完成，次年3月被运到萨福克郡的马尔勒斯汉空军基地进行试飞，后来又在伦敦附近的亨登机场举行的航展上亮相，作为当时最大的单翼机想不引起围观都难。
应该说，“不屈”在基本测试中的表现倒不算太笨，金属结构虽然出现了一点腐蚀现象，但还相当结实。可惜的是，想把它当成轰炸机推销给英国皇家空军却没有预留安装武器的空间，而且一加上负荷马上就暴露出整体超重、动力难支的毛病。由于一直没有用户，到1930年同样大而无用的“不屈”也落到拆解的下场，开始是为了节省存放空间，后来被用于金属蒙皮腐蚀的调查研究，最后只剩一个直径达2.2米的主机轮保存在伦敦的科学博物馆内。
此外，比尔德摩尔公司利用德国技术还研制过名为“因弗内斯”（Inverness）的金属结构水上飞机，同样因性能欠佳无果而终。这家企业向天空扩张不成，其他业务又在走下坡路，真是不屈也得屈，撑不了几年就被迫把多数股份卖给了竞争对手。
自产却难销的GAX
一战末期，米切尔组织过几次空中对地支援作战。停战回国后不久，他就计划为美军装备一种具备重火力和装甲防护的对地攻击机。可是当时没有哪家飞机厂商对此感兴趣，美国陆军空勤队的工程部就指派自己的工程师伊萨克·兰登（1saac Laddon）负责这个项目，定名为GAX（Ground Attack Experimental，即“地面攻击试验型”）。按照作战要求，这种飞机要能承载一门37毫米机炮和8挺7.62毫米机枪及其弹药，或者改装10枚小型炸弹，另外还要安装998千克重的装甲板来保护机组成员。
显然，这不会是一架轻便灵活的小飞机，但又不能太大。兰登为此选择了保守的三翼机方案，配用两台功率各为324千瓦的“自由”L-12A型发动机，架设在机身左右两侧的中翼上。为了发扬火力，不仅机头设有敞开的射击位，发动机短舱前部也要架上机枪，因此螺旋桨就被装在后方成为推进式。除了机头和发动机部位有装甲板外，位置靠后的飞行员也有活动的装甲百叶窗保护。再往后就是后座射击手的位置。
1920年5月底，GAX在俄亥俄州戴顿的麦克库克机场进行了试飞，结果可远不如米切尔期望的那么美好。过时而复杂的三翼结构增加了整机的重量和阻力，靠两台发动机要经过漫长的滑跑才能脱离地面。到了空中机动性很差，飞行员抱怨视野大受影响，两名射击手则要分工操纵一堆枪炮。这货真能打仗吗？不管你信不信，试飞不到半个月空勤队就匆忙向波音公司下了20架的生产订单，定型为GA-1，但到1922年才完成一半就被叫停了。次年这10架GA-1被运到德克萨斯州圣安东尼奥的凯利机场，交由当时美军唯一一个空中攻击单位——第3攻击大队作测试。结果不难猜到，除了动力不足、性能不堪外，装甲板引起的共振和噪声也让飞行人员不胜其扰，他们宁可选择虽然老旧但更可靠的DH-4轰炸机。
GA-1遭弃用后，空勤队工程部还不死心，又端出了后续的GA-2。这回改为更简洁的单发双翼布局，机头安装一台工程部自制的560千瓦W-1A-18发动机。虽然整机空重比GA-1减少了约500千克，但仍要配备3人机组加上一门37毫米机炮和6挺7.62毫米机枪，部分枪炮被安装在机头下方用于对地扫射。这实际上重蹈GA-1的覆辙，性能比战斗机笨拙，又不如轰炸机实用，GA-2只生产了两架也不了了之了。
当导致试飞时就机毁人亡。这当然不是什么光彩的事迹，但当巴林遇上米切尔时，这种大飞机的概念却正对后者的“重口味”。米切尔一直在鼓吹研制大型轰炸机，建立战略空中力量，他看上了巴林的经验，哪怕是失败的。1920年，米切尔指示空勤队工程部协助巴林设计一种XNBL-1“试验型夜间远程轰炸机”（ExperimentalNight Bomber，Long range），要求能携带2300千克炸弹爬升到3000米高度，时速不低于160千米。
巴林自然也想借此机会大翻身，这次他搞出的又是一架具有流线型机身的大号三翼机，同样配用6台发动机，还是4台拉进式加两台推进式。不过吸取了上次的教训，他把这些“自由”L-12A发动机都安装在中翼和下翼之间以降低重心，同时在机头下加装一对支撑轮防止机头下坠触地，而两边翼下的主起落架做成三轮车式来加大支撑面。机上配备两名飞行员和5名射击手，操纵7挺7.62毫米机枪。虽然整体尺寸比“塔兰特·塔伯尔”要小，不过这架“巴林轰炸机”仍是美国在二战之前研制过的最大一种军用飞机。
XNBL-1的生产交给了新泽西的维特曼一刘易斯（Wittemann-Lewis）飞机公司，但原定的两架原型机由于预算削减只造出了一架。1923年8月22日当这架新的“巨无霸”在俄亥俄州费尔菲尔德的莱特机场投入处女航时，巴林也在机上，好在这次总算平安飞了起来。然而，随后的试飞结果又兜头泼来冷水。庞杂的机体构造严重影响着发动机的效率和飞机的操纵性能，最致命的缺陷是满载状态下航程只有可怜的270千米，根本不可能执行深入敌境的战略轰炸任务，而速度和升限等指标也达不到设计要求。当XNBL-1想飞往华盛顿特区参加航展时，居然无法越过海拔最高也就2000多米的阿巴拉契亚山脉，只好掉头返航，难怪当时的媒体将其讥讽为“米切尔的蠢货”。
美国军方可不想再拨款给这样的“蠢货”继续丢人现眼了，到1925年就终止了这项计划。后来负责管理莱特机场的哈普·阿诺德（即二战中美国陆军航空队的一把手）下令拆掉XNBL-1上还有用的部件，剩余部分则付之一炬。此时设计师巴林已掩面而去，背后撑腰的米切尔也因得罪上级被降职并退役。虽说巴林的“大作”再度成为败笔，但它还是显示出战略轰炸的潜力，算是为日后的B-17和B-24等美国大型轰炸机做了铺垫。
不得不屈的金属大鸟
如果巴林在美国混不下去而溜回老家的话，他很快就会碰上一位“知音”或者说“难兄难弟”。苏格兰的比尔德摩尔（Beardmore）公司原本以机械和造船起家，一战期间也转产飞机和飞艇，战后就打算继续开拓航空市场。1924年他们从德国的罗尔巴赫飞机公司获得承力蒙皮结构方面的技术专利，开始研制一种采用全金属蒙皮的大型飞机，还起了个响当当的名字叫“不屈”（lnflexible）。
比尔德摩尔公司可不想循规蹈矩地搞个常规机型，他们不仅为整机设计了大量的金属结构（主要为硬铝材质），还选择了单翼机的布局形式。在木材加蒙布的双翼机仍是主流的19世纪20年代，这两大特性让“不屈”着实显得鹤立鸡群。这只金属大鸟的翼展比二战中的B-29“超级空中堡垒”还要长近5米，在机头和两侧翼下各安装一台485千瓦的罗尔斯·罗伊斯“秃鹰”发动机，有点怪异的单垂尾后面还加上了襟翼舵。“不屈”直到1927年才建造完成，次年3月被运到萨福克郡的马尔勒斯汉空军基地进行试飞，后来又在伦敦附近的亨登机场举行的航展上亮相，作为当时最大的单翼机想不引起围观都难。
应该说，“不屈”在基本测试中的表现倒不算太笨，金属结构虽然出现了一点腐蚀现象，但还相当结实。可惜的是，想把它当成轰炸机推销给英国皇家空军却没有预留安装武器的空间，而且一加上负荷马上就暴露出整体超重、动力难支的毛病。由于一直没有用户，到1930年同样大而无用的“不屈”也落到拆解的下场，开始是为了节省存放空间，后来被用于金属蒙皮腐蚀的调查研究，最后只剩一个直径达2.2米的主机轮保存在伦敦的科学博物馆内。
此外，比尔德摩尔公司利用德国技术还研制过名为“因弗内斯”（Inverness）的金属结构水上飞机，同样因性能欠佳无果而终。这家企业向天空扩张不成，其他业务又在走下坡路，真是不屈也得屈，撑不了几年就被迫把多数股份卖给了竞争对手。