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被称为“航运业第四大公约”的《2006年海事劳工公约》（以下简称《劳工公约》）自2013年8月20日正式生效以来，目前已有超过50个国家批准并加入了这一公约，其船舶总吨位占全球船舶的75%以上。由于多种原因，我国至今尚未批准加入。“这一公约在我国国内适用的立法转化是不彻底、不完整的，与我国船队规模居世界第四位，拥有海员近65万人的现状，乃至建设海运强国的目标是不相一致的。”近日，来自海事院校、海员工会、船员外派和海事仲裁机构的专家学者、律师和企业高管在“香港旗海员劳动法规研讨会”上大声疾呼，海员权益保护是国际社会和各国政府主管部门力图实现的目标，我国应尽快批准并加入公约，完整、善意地承担国际责任，确立国际公约在我国国内适用的宪法性依据，在海事审判中依法优先适用国际公约。
中国船舶遭“外查”与“内患”双重
夹击
《劳工公约》生效实施后，有关公约的条款内容已被正式列入全球船旗国和港口国检查中。2013年9月3日，丹麦海事局在对一艘悬挂利比里亚船旗的海上供应船“Atlantic Carrier ”轮实行港口国检查时发现，该船船员的劳动合约不符合《劳工公约》的规定，作出在埃斯比约港扣船24小时的处罚，直至改正问题才得以放行驶往北海。
上述首起因违反《劳工公约》规定而遭港口国检查扣留的案件震动了全球航运业，而根据《劳工公约》“不再特殊对待”条款规定，不论船舶悬挂哪国船旗，公约的成员国港口主管机关将对所有船舶是否遵守公约进行检查。这意味着所有航行船舶只有在符合公约规定的情况下，才能使船员权益得到最大保障。
截至目前，在各国的港口国检查中，因船舶违反公约而被罚被扣的事件已不在个例，中国船舶在停靠欧美等发达国家港口时，多次遭遇港口国检查官员的询问、察看，经查出不符合《劳工公约》规定的缺陷项，被列入整改项目之列。
当前，一方面是船舶在国外港口接受严格的船旗国和港口国检查；另一方面，在金融危机以来航运市场持续多年低迷中，所涉海员权益的劳动合同纠纷案件呈多发上升趋势。根据相关统计数据，广州海事法院2012年一审收案1 235件，其中海员劳务合同工纠纷达368件，占29.80%，位居各类案件第三位；海上人身损害赔偿为15件，占1.21%。上海海事法院2010至2011年一审受理案件2 757件，涉及海员劳务类133件，占4.82%，位居各类案件第三位；人身损害类则为37件，占1.34%。宁波海事法院2008至2011年受理案件4 208件，其中海员劳务类纠纷达554件，占13.16%，位居各类案件第二位；人身损害类纠纷为372件，占8.84%。
据中国海事仲裁委员会上海分会对受理的海事纠纷案件统计分析，在航运业不景气情况下，由于经营不善，一些船东和船员管理公司存在任意压低海员基本工资、拖欠工资、克扣加班工资、拒付社会保险金等问题。特别是农民工海员与一些船公司签订劳务派遣合同后，上船工作并不能同工同酬，发生事故后也得不到应有的保障和足额赔偿。
而为了获得最高利润，一些民营船东常常购置安全条件差、缺乏应有维修保养的超老龄船，通过国外注册登记，甚至花钱买船舶证书来经营，导致意外事故频发，海员最基本的安全生存权利难以得到保障。有些海员“黑中介”公司用欺骗手段，不与海员签合同就让海员上船，当发生人身伤亡事故后， 却拍拍屁股走人，不管海员死活。有的航运企业管理混乱，海员在船工作期间拉帮结派，无视法律和航行安全，聚众酗酒闹事、打架斗殴、恃强凌弱的事件屡屡发生，以致个别海员因生命得不到保障，不得不到我国驻他国领事馆寻求避难。
争夺方便旗船的履约暗战
近年来，随着船队规模的迅速扩大，中资船舶在境外注册、悬挂方便旗的比例不断上升。据统计显示，目前挂“五星红旗”的船舶仅占我国整个船队的44%。由于税收、服务等多项原因，中资船舶选择方便旗的比例依然高企。而目前更有近万艘方便旗船与ITF（国际运输工人联合会）签订海员集体合约。
历史上，一直对方便旗船进行抵制的ITF，其多年的反方便旗运动，对改善方便旗船安全设备、工作生活条件和工资待遇等，均发挥了有力的正面影响。但随着全球海员工作环境和条件的改善，近年来已有为数不少的方便旗船回归国旗船，特别是在境外选择香港旗的中资船舶逐年增多。据有关数据显示，1997年香港回归祖国时，在香港注册的船舶总吨位仅500多万吨，目前已上升到8 500多万吨，共2 300多艘。在总吨位上，香港旗船甚至超过“五星红旗”船。
尽管如此，香港等航运中心已经难以觅得本土海员，2012年在香港旗船工作的香港船员仅1 788人。截至目前，在港登记的船舶与香港工会签订集体合约的船舶达1 400多艘，共3万多名船员，其中中国内地船员占70%，这一比重壮大了有优良传统的香港海员队伍。
对中资船舶纷纷转为香港旗，ITF曾表示不满，并将香港旗船划为四类，即一类是中国船东中国船员，二类是中国船东外国船员，三类是外国船东中国船员，四类是外国船东外国船员。ITF将这一划分中的第一类视作可由香港海员工会签约，而其他三类都须签订由ITF认可的集体合约。对ITF这一划分和规定，香港海员工会明确表示坚决反对。“香港旗船是在香港回归时，中央政府批准香港特别行政区政府实行独立注册的。”香港海员工会执行秘书杨开强认为，香港旗船是国旗船，挂着两面旗，上面是五星红旗，下面是香港区旗。
据有关数据统计，中国已成为世界第一大海员输出国。据了解，与ITF签约的每艘船要向ITF缴纳5 000美元的所谓船员福利金，仅此一项，ITF每年可获得4 000多万美元的收入；如果不与ITF签约，船舶就可能受到相关的杯葛，特别是北欧或澳洲码头工会的杯葛。
香港旗船不同于方便旗船。香港海员工会表示，香港旗船是按照国际海洋法进行注册的。海洋法对船舶注册并没有要求船东和船员的国籍进行限制，ITF不能对香港旗船进行干预，更不能干预香港海员工会对香港旗船的签约权。 亟须强化海员劳动争议解决与法律援助
“条约必须信守”是国际法上最重要的基本原则。“交通运输部、人事和社会保障部等政府有关部门均对《劳工公约》进行了研究和批准加入的前期准备，但由于涉及财政、劳动法律等深层次的矛盾，目前还未见批准加入的时间表。”上海海事局一位官员表示。据了解，紧跟履约的方案近期已上报国务院。目前正在筹组的中国船员发展保障中心，今年已完成了包括海员投诉和处理机制等内容的相关课题。
青岛船员学院陈萍教授认为，批准加入不等于履约，从履约的角度看，海员权益的保护在立法、司法和执法等诸方面还存在很多空缺，如建立海员劳动监察队伍、对港口国和船旗国检查的监督，以及海员劳动纠纷争议解决适用的法律等。
中国是海员输出大国，但海员的社会地位近年来却不尽如人意，海员逐渐成为弱势群体，合法权益亟待保护。上海作为中国海员输出重地，肩负着“国际航运中心”国家战略的重任，其中保护海员利益，让船员光荣体面工作也是建设国际航运中心的一个重要方面。“海员劳务纠纷往往因诉讼费过高而告不起，因诉讼时间过长而陪不起，加上有的律师和劳动争议仲裁员因海员争议案件往往标的小、审理复杂而不愿受理，因而常常出现投诉无门状况，这种情况在海员遇到国外仲裁时尤为明显。”中国海事仲裁委员会上海分会秘书长蔡鸿达表示，中国海事仲裁委员会上海分会已与香港海员工会签订合作协议，为香港旗船海员劳务争议，包括在港外籍船员的劳务争议解决提供海事仲裁，形成保障机制。
据了解，2012年3月，中国海事仲裁委员会上海分会推出了“上海格式”《CMAC船员劳动合同》、《CMAC船舶配员服务协议/船员派遣协议》、《CMAC上船协议/船员服务协议》和《CMAC船员就业协议》。“四个合同或协议是紧密关联的，因一个合同或协议而产生的纠纷，可能会连带另一个合同或协议的履行是否顺利。”陈萍认为，统一所有船员相关合同中的争议处理方式条款是非常有必要的。由于海员这一劳动工种的特殊性，一般劳动仲裁机构不熟悉海上职业的特点，而目前司法资源也相对稀缺，而充分自治、程序简便、信息保密、费用低廉、权威公正、易于执行的仲裁具有明显的优势。
业内人士普遍认为，建立和强化中国海事仲裁机构专家审案、一审终局、从速和收费合理的机制，通过海员劳动仲裁，将有效解决“告不起、等不起、烦不起”的诉讼困境。
中国船舶遭“外查”与“内患”双重
夹击
《劳工公约》生效实施后，有关公约的条款内容已被正式列入全球船旗国和港口国检查中。2013年9月3日，丹麦海事局在对一艘悬挂利比里亚船旗的海上供应船“Atlantic Carrier ”轮实行港口国检查时发现，该船船员的劳动合约不符合《劳工公约》的规定，作出在埃斯比约港扣船24小时的处罚，直至改正问题才得以放行驶往北海。
上述首起因违反《劳工公约》规定而遭港口国检查扣留的案件震动了全球航运业，而根据《劳工公约》“不再特殊对待”条款规定，不论船舶悬挂哪国船旗，公约的成员国港口主管机关将对所有船舶是否遵守公约进行检查。这意味着所有航行船舶只有在符合公约规定的情况下，才能使船员权益得到最大保障。
截至目前，在各国的港口国检查中，因船舶违反公约而被罚被扣的事件已不在个例，中国船舶在停靠欧美等发达国家港口时，多次遭遇港口国检查官员的询问、察看，经查出不符合《劳工公约》规定的缺陷项，被列入整改项目之列。
当前，一方面是船舶在国外港口接受严格的船旗国和港口国检查；另一方面，在金融危机以来航运市场持续多年低迷中，所涉海员权益的劳动合同纠纷案件呈多发上升趋势。根据相关统计数据，广州海事法院2012年一审收案1 235件，其中海员劳务合同工纠纷达368件，占29.80%，位居各类案件第三位；海上人身损害赔偿为15件，占1.21%。上海海事法院2010至2011年一审受理案件2 757件，涉及海员劳务类133件，占4.82%，位居各类案件第三位；人身损害类则为37件，占1.34%。宁波海事法院2008至2011年受理案件4 208件，其中海员劳务类纠纷达554件，占13.16%，位居各类案件第二位；人身损害类纠纷为372件，占8.84%。
据中国海事仲裁委员会上海分会对受理的海事纠纷案件统计分析，在航运业不景气情况下，由于经营不善，一些船东和船员管理公司存在任意压低海员基本工资、拖欠工资、克扣加班工资、拒付社会保险金等问题。特别是农民工海员与一些船公司签订劳务派遣合同后，上船工作并不能同工同酬，发生事故后也得不到应有的保障和足额赔偿。
而为了获得最高利润，一些民营船东常常购置安全条件差、缺乏应有维修保养的超老龄船，通过国外注册登记，甚至花钱买船舶证书来经营，导致意外事故频发，海员最基本的安全生存权利难以得到保障。有些海员“黑中介”公司用欺骗手段，不与海员签合同就让海员上船，当发生人身伤亡事故后， 却拍拍屁股走人，不管海员死活。有的航运企业管理混乱，海员在船工作期间拉帮结派，无视法律和航行安全，聚众酗酒闹事、打架斗殴、恃强凌弱的事件屡屡发生，以致个别海员因生命得不到保障，不得不到我国驻他国领事馆寻求避难。
争夺方便旗船的履约暗战
近年来，随着船队规模的迅速扩大，中资船舶在境外注册、悬挂方便旗的比例不断上升。据统计显示，目前挂“五星红旗”的船舶仅占我国整个船队的44%。由于税收、服务等多项原因，中资船舶选择方便旗的比例依然高企。而目前更有近万艘方便旗船与ITF（国际运输工人联合会）签订海员集体合约。
历史上，一直对方便旗船进行抵制的ITF，其多年的反方便旗运动，对改善方便旗船安全设备、工作生活条件和工资待遇等，均发挥了有力的正面影响。但随着全球海员工作环境和条件的改善，近年来已有为数不少的方便旗船回归国旗船，特别是在境外选择香港旗的中资船舶逐年增多。据有关数据显示，1997年香港回归祖国时，在香港注册的船舶总吨位仅500多万吨，目前已上升到8 500多万吨，共2 300多艘。在总吨位上，香港旗船甚至超过“五星红旗”船。
尽管如此，香港等航运中心已经难以觅得本土海员，2012年在香港旗船工作的香港船员仅1 788人。截至目前，在港登记的船舶与香港工会签订集体合约的船舶达1 400多艘，共3万多名船员，其中中国内地船员占70%，这一比重壮大了有优良传统的香港海员队伍。
对中资船舶纷纷转为香港旗，ITF曾表示不满，并将香港旗船划为四类，即一类是中国船东中国船员，二类是中国船东外国船员，三类是外国船东中国船员，四类是外国船东外国船员。ITF将这一划分中的第一类视作可由香港海员工会签约，而其他三类都须签订由ITF认可的集体合约。对ITF这一划分和规定，香港海员工会明确表示坚决反对。“香港旗船是在香港回归时，中央政府批准香港特别行政区政府实行独立注册的。”香港海员工会执行秘书杨开强认为，香港旗船是国旗船，挂着两面旗，上面是五星红旗，下面是香港区旗。
据有关数据统计，中国已成为世界第一大海员输出国。据了解，与ITF签约的每艘船要向ITF缴纳5 000美元的所谓船员福利金，仅此一项，ITF每年可获得4 000多万美元的收入；如果不与ITF签约，船舶就可能受到相关的杯葛，特别是北欧或澳洲码头工会的杯葛。
香港旗船不同于方便旗船。香港海员工会表示，香港旗船是按照国际海洋法进行注册的。海洋法对船舶注册并没有要求船东和船员的国籍进行限制，ITF不能对香港旗船进行干预，更不能干预香港海员工会对香港旗船的签约权。 亟须强化海员劳动争议解决与法律援助
“条约必须信守”是国际法上最重要的基本原则。“交通运输部、人事和社会保障部等政府有关部门均对《劳工公约》进行了研究和批准加入的前期准备，但由于涉及财政、劳动法律等深层次的矛盾，目前还未见批准加入的时间表。”上海海事局一位官员表示。据了解，紧跟履约的方案近期已上报国务院。目前正在筹组的中国船员发展保障中心，今年已完成了包括海员投诉和处理机制等内容的相关课题。
青岛船员学院陈萍教授认为，批准加入不等于履约，从履约的角度看，海员权益的保护在立法、司法和执法等诸方面还存在很多空缺，如建立海员劳动监察队伍、对港口国和船旗国检查的监督，以及海员劳动纠纷争议解决适用的法律等。
中国是海员输出大国，但海员的社会地位近年来却不尽如人意，海员逐渐成为弱势群体，合法权益亟待保护。上海作为中国海员输出重地，肩负着“国际航运中心”国家战略的重任，其中保护海员利益，让船员光荣体面工作也是建设国际航运中心的一个重要方面。“海员劳务纠纷往往因诉讼费过高而告不起，因诉讼时间过长而陪不起，加上有的律师和劳动争议仲裁员因海员争议案件往往标的小、审理复杂而不愿受理，因而常常出现投诉无门状况，这种情况在海员遇到国外仲裁时尤为明显。”中国海事仲裁委员会上海分会秘书长蔡鸿达表示，中国海事仲裁委员会上海分会已与香港海员工会签订合作协议，为香港旗船海员劳务争议，包括在港外籍船员的劳务争议解决提供海事仲裁，形成保障机制。
据了解，2012年3月，中国海事仲裁委员会上海分会推出了“上海格式”《CMAC船员劳动合同》、《CMAC船舶配员服务协议/船员派遣协议》、《CMAC上船协议/船员服务协议》和《CMAC船员就业协议》。“四个合同或协议是紧密关联的，因一个合同或协议而产生的纠纷，可能会连带另一个合同或协议的履行是否顺利。”陈萍认为，统一所有船员相关合同中的争议处理方式条款是非常有必要的。由于海员这一劳动工种的特殊性，一般劳动仲裁机构不熟悉海上职业的特点，而目前司法资源也相对稀缺，而充分自治、程序简便、信息保密、费用低廉、权威公正、易于执行的仲裁具有明显的优势。
业内人士普遍认为，建立和强化中国海事仲裁机构专家审案、一审终局、从速和收费合理的机制，通过海员劳动仲裁，将有效解决“告不起、等不起、烦不起”的诉讼困境。