被誉为“陆地航班”的大容量双层客车近年来风靡公路客运领域。重庆、四川、广东、云南、浙江、山东、辽宁等很多地区的运输企业纷纷根据市场情况在部分客运线路中投放了大容量双层客车，并已尝到了这种新产品带来的甜头，还有一些地区的运输企业跃跃欲试，高度关注着其他地区的投放运营情况，琢磨着推广使用条件。
　　大容量双层客车之所以受到各地运输企业青睐，不仅因为其航空式服务的舒适性能够成为与铁老大竞争的杀手锏，而且由于载客量增加，能完成更多运输任务，平均单座油耗相比普通客车大大降低，俨然成为公路客运节能减排的新宠儿。
　　2006年，中国道路运输协会就看到了大容量双层客车的发展潜能，2007年，特别与青年汽车集团有限公司合作，成立了专门的课题研究组，对大容量双层客车在多个城市的运行状况进行了调研，分析这种新型客车的安全性能、节能减排效果、社会效益、经济效益，形成《大容量客车节能研究》专题报告。并于2008年推荐“大容量双层客车运用”作为交通行业第二批节能减排示范项目。
　　2008年7月起，该示范项目正式启动。据中国道路运输协会副秘书长常庆宪介绍，为了使示范项目更具有代表性和说服力，协会提出了与地方运管部门联合推荐，多地区、多企业同时参与示范的思路，选取了四川、重庆、福建、辽宁、山东5省市的5家单位作为示范单位。
　　“从示范情况看，在满足道路使用条件，客源较为充足的客运线路上使用大容量双层客车，节能减排效果非常明显，具有较高的推广价值。但是，目前大容量双层客车还没有完全被管理部门和企业所接受，他们对推广条件、经济性能及安全方面仍有不少疑虑，山西、江西等地大容量双层客车的推广还存在一些阻力！”中国道路运输协会专家委员会副主任李善坦言。
　　“陆地航班”究竟需要具备怎样的条件才能驶上节能“高速路”？安全又将如何保障？近期，记者随交通运输部负责项目评估、提炼、总结的专家组前往四川、重庆两地进行了探访。
　　
　　线路选择是基础
　　
　　上世纪90年代中期以来，长约345公里的成渝线上公铁竞争的硝烟一直弥漫。你方唱罢我登场，三个回合的较量成为客运史上不同运输方式激烈竞争的典型。
　　“2005年，城际列车的开通对我们冲击很大，客车单车月收入从8万降至4万多。而2007年，成都至重庆新高速公路的开通又让我们看到了希望，这条线比原来的路程缩短了近50公里。”提及公铁竞争，重庆交运集团高速公路客运有限公司副总经理刘钊言语间流露出紧张气息。
　　据他介绍，为了抓住这次机会，重渝两地的客运企业在运管部门的大力支持下外出考察学习，经过综合比较，决定在成渝线上示范运营大容量双层客车，与铁路再次展开拉锯战。
　　“投入运营1年多时间以来，成渝线客车实载率从原来的10%～20%提高到了现如今的85%左右，企业的营收情况明显好转，且没有发生任何安全事故，颇受百姓欢迎。从这样一个简单的市场现象，我们认识到，大容量双层客车会成为今后城际高速客运发展的新方向。”重庆市道路运输管理局副局长王起预言道。
　　新产品的运用效果如此火热，长安大学教授、博士生导师郗恩崇忍不住提出了大容量客车是否适合在超长线上、农村客运或旅游客运线上投放的问题。
　　对此，王起直言，“作为管理部门，我们非常支持这种节能车辆投放到客运市场中，成渝线投放大容量双层客车前，我们运管部门全程参与调研，包括车辆的安全性能和动力性能，成渝高速的道路条件、客源构成、流向特征、峰值特点等。综合考虑多方面因素，我们主张只在客流量大而稳定，组织化程度较高的全程高速城际直达客运班线上适量投放，不打算在超长客运线路和旅游客运线路上投放，在等级以外的公路、农村公路，只限9座以下的车辆。”
　　目前，对于双层客车的投放还没有明确的标准和管理规范，但王起认为，大容量双层客车外廓尺寸长、高，功率也大，不宜穿越城市中心。其次，大容量双层客车的载客量很大，本身的事故风险就高，不适宜在超长客运线路和旅游客运线路上投放，即便是全程高速路，如果遇到弯度较大，坡度较陡的情况也会表现出不适应性。
　　另外，王起也认为，大容量客车投资成本大，都在200多万元左右，且只适宜在国家二级及以上公路（山区二级公路除外）的道路客运线路上投放，如果经营不善，转线非常困难，投资运营风险较大。
　　重庆运管部门及客运企业算足了精细账，对大容量客车采取了有条件发展的方式，李善对此非常肯定，“一方面，跨省市超长线路在审批上存在难度，另一方面，客流不是非常稳定，路况也无法达到标准，各地运管部门、企业一定要根据实际情况做好准备，慎重选择投放！”
　　
　　


　　组织化程度是前提
　　
　　“大容量双层客车的投放运营对客运班线的组织化程度要求很高，最好是公司化经营，如果确实有困难，至少应该是个联合体，如果全部是个体车，是没法运营下去的。”王起总结说，成渝线投入大容量双层客车的前提还在于其高度的组织化。
　　曾经，成渝线上出现过361台车辆参与营运，总运力超过17000个客座位，而每天客流量不足6000人次，运力严重大于运量、班线资源非常分散的情况。
　　1998年，为了规范成渝线经营秩序，提高客运企业经营效益，成都、重庆两地运管部门多次协调，运输企业反复探讨，决定让成渝高速的参营企业统一成立成渝高速直达客运专业委员会，在成渝高速客运班线按照“滚动发班，营利共收”的原则下，开启“利益主体多元化、经营主体一体化”新格局。
　　最终，成渝线在满足旅客出行需求的前提下，顺利整合了班线资源，将总运力控制在102台营运车辆、5200个客座位以内，基本实现了供需平衡。
　　2007年12月，通过对成渝线道路条件及客流特点的调研分析，该示范项目实施单位——重庆高客公司和成渝高速在不突破两地行业管理部门规定的成渝线车辆总数和总座位数的前提下，建立虚拟公司，模拟股份制公司运作模式，按照“二换一”（即撤下两台普通车辆投入一台双层客车）的策略，统一进行运力结构调整，投放大容量双层客车。
　　截至目前，两地先后共投放20辆大容量双层客车，将普通客运车辆减少到了50辆以内。
　　“虚拟公司在不改变各公司线路资产产权的前提下，统一管理、统一调度、统一营收结算，并按照虚拟公司的股份分配营业利润，确保了大容量双层客车在成渝线上的顺利推进。”刘钊说。
　　为了充分体现节能减排效果及社会经济效益，重庆高客公司、成渝高速还进行了专题研究，决定实行大容量双层客车在客流量最大的主车站发车，实行定时发班，每半小时一班，每天单车运行一个往返趟次，以充分保证大容量双层客车的实载率和日行驶里程，而其他普通车辆仍实行滚动发班模式。
　　“对我们管理部门讲，车辆的组织管理形式也是一种很重要的探索。大容量双层客车之所以顺利推广运营，是以较高的组织化程度为前提。接下来，我们重庆还要大力推进其他客运班线公司化经营的力度，目前政府已经出台了专门的文件。”王起介绍说。
　　重庆交通运输控股集团有限公司副总经理何宗倩也表示赞同，“成渝线在一个整体的利益体之下运营，这样才保证了高实载率。而且，在利益分配机制方面，如果没有建立起营利共享机制，也肯定行不通。所以，经营组织方式对大容量双层客车的投入运用影响非常大。”
　　
　　客流稳定是根本
　　
　　“成渝线投入大容量双层客车后，之所以效果非常好，关键还在于其持续稳定的客流支撑。”刘钊总结说。
　　成渝两地处于东西结合、南北交汇的中间地带，有名的成渝经济圈就是以成都、重庆两大城市为核，成渝高速公路为轴的城市带。作为西部最具活力的经济带，其经济总量占全国的5.3%，每平方公里产出和城市密度均高于全国和西部平均水平。因此，其交通流量一直以来呈现出不断上升的态势。
　　


　　通过成渝两地客运市场长期的培育，即便面临成渝铁路严峻的挑战，成渝线公路客运仍然得以生存并持续发展。
　　“目前，成渝两地平均日客流量在3000人左右，大容量双层客车投入运营前，成渝线客运车辆平均实载率达到80%以上。”刘钊表示。
　　客流量大是根本条件，但要在各种运输方式激烈竞争的大市场分得蛋糕并不容易，王起认为，客运企业要想留住旅客，确保足够的客流量，一定要下功夫提高车辆的舒适性，提供人性化、多样化的优质服务，满足旅客不同层次的需求。
　　“我们现在的出行群体分几个层次。部分客人选择乘坐舒适性好的车，部分乘客选择乘坐票价低的车。我们不能一刀切，应该让各种类型的车辆同时存在。接下来，重庆交运集团还提出在成渝线上投放一些座位少的高档商务车，满足那些对时间、档次要求较高的乘客需求。”王起透露说。
　　
　　管理手段是保证
　　
　　“我们山西汽运也买了几台大容量双层客车，但一直没有投入运营，因为管理部门对其安全问题有疑虑，故迟迟不予审批。我还真不知道重庆市运管部门对于大容量双层客车的安全性是如何考虑的，重庆高客司在大容量双层客车投入运营后采取了哪些安全方面的管理和监控措施？”山西汽运集团机务部部长、高级工程师张宝庭说出了心中的疑惑。
　　就双层客车的安全性，2006年12月21日，原交通部曾组织21位专家在北京就金华青年汽车集团研发的13.7米双层客车进行过评审。专家们认为，JNP6137S大容量双层客车底盘部件总成技术先进，全承载车身，行驶安全、可靠、乘坐舒适，完全符合《双层客车技术要求》的标准，具有较好的使用经济性，可以在我国二级及以上公路（山区二级公路除外）的道路客运线路上使用。
　　李善也特别介绍说，“大容量双层客车示范项目在我国东西南北各地都选取了示范单位，很有代表性。从示范情况看，不同的气候条件，不同的海拔，不同的干湿度下，客车的安全性都没有任何问题。”
　　如果说大容量双层客车自身的设计和质量不存在安全问题，那么投放条件和运营过程中的管理则成为最致命的因素。
　　就此，刘钊介绍说，重庆高客公司精心挑选驾驶员，给予驾驶员略高于行业同等水平的待遇；同时，制定了安全技术管理规章制度，严格培训驾驶员；另外，还在大容量双层客车上安装了GPS监控系统和摄像头，对驾驶员的操作及车辆运行实现了实时监控管理。
　　“为了让驾驶员正确操作，确保安全驾驶，也为了让驾驶员进一步掌握节能驾驶技术，我们还专门挑选了10名优秀的司机到车辆制造厂进行培训学习，了解车辆构造及性能。”刘钊补充讲道。
　　成渝高速也高度重视对大容量双层客车的安全管理工作，制定了很多相关措施，在成渝线上，大容量双层客车示范运营一年多以来未发生重大事故。
　　就此，交通运输部体改法规司行业体制改革处副处长刘光飞表示，行业管理部门在审批车辆上线的过程中本着安全第一的考虑是必要的，但不能因为安全顾虑太重而因噎废食，在道路条件、运营组织条件、客流条件等都比较成熟的情况下，可以考虑按程序批准企业运用大容量双层客车。
　　
　　效益突显是魅力
　　
　　重庆高客公司和成渝高速在大容量双层客车示范运营期间，对示范车和同期在同一线路运营的普通车辆的燃料消耗数据进行过统计分析，结果表明，大容量双层客车的节能效果十分明显：
　　成渝高速统计数据显示，千人公里油耗下降了30.61%；重庆高客公司统计数据显示千人公里油耗下降了21.73%。成渝高速5部示范车辆在5个月示范期共消耗燃料142668.5升，完成相同的旅客周转量，比普通客车节约燃料62935.3升；重庆高客5部示范车辆在5个月示范期共消耗燃料101805升，完成相同的旅客周转量，比普通客车节约燃料28264升。
　　刘钊介绍说，由于采用大容量双层客车，重庆高客公司实现了减车增效，大大降低了人员成本、燃料消耗成本、道路通行费等成本，企业经济效益显著提高。经初步测算，大容量双层示范车与普通客车相比，单车平均月利润提高了49.8%。
　　“从我们研究的角度来讲，普通客运车辆实载率达到45%～50%就能保本，大容量客车实载率达到41%～43%就可以保本，这说明大容量客车在运用上很有优势。”李善说，从其它几个示范单位的情况看，即便实载率没有成渝线这么高，也是盈利的，并取得了较好的节能减排效果。
　　另外，李善还给记者计算说，按照成渝线目前的情况，保守计算，如果实载率保持在75%左右，年利润能达到七八十万，投资回收期不超过4年。
　　除了客观的经济效益，据专家介绍，因一辆大容量双层客车可以完成与两辆普通客车基本相同的周转量，合理运用大容量双层客车，还可达到多方面良好的社会效益，如大幅减少有害气体和污染物的排放，有利于环保；有效节约道路资源；减少制造客车所需要的物质资源消耗；减少制造与使用环节的人力消耗；创建服务品牌，提升道路客运整体水平等。
　　
　　破障强推是重任
　　
　　通过对大容量双层客车示范项目的评估和总结，原长安大学副校长，交通运输部节能减排专家组组长邵振一教授认为，大容量双层客车具有节能减排、降耗增效的显著效果，是道路客运进行运力结构调整的方向，作为道路客运领域节能减排项目中西部第一个示范项目，大容量双层客车项目具有广阔的推广前景，应当破除障碍，积极推进。
　　而目前，根据各示范单位推广运用的实际情况看，仍然存在不少亟待解决的问题。专家们在调研结束后建议，今后，大容量双层客车要在更大范围内推广运用，各级交通运输主管部门还需群策群力，提供以下便利条件：
　　首先，各级行业管理部门需要为大容量双层客车的运用提供运输组织优化、班线资源整合的有利条件。
　　其次，国家交通运输主管部门要进一步明确大容量双层客车的使用条件。《营运客车类型划分及等级评定》（JT/T325-2006）中已经明确：“特大型双层客车应为高级客车，且采用空气悬架，前桥、随动桥为独立式结构；传动系中应装备液力缓速器，并在全承载式车身中设置前后楼梯。该型客车可在二级及以上公路（山区二级公路除外）道路客运线路上有条件使用。”但其中“有条件使用”并不明确。因此，国家交通运输主管部门需尽快明确“有条件使用”的具体含义，以便于各级行业管理部门及运输企业有明确的选择依据。
　　其三，国家交通运输主管部门应尽快制定大容量双层客车的检测标准及实施意见。
　　其四，国家交通运输主管部门要进一步完善《营运客车类型划分及等级评定》，明确大容量双层客车的等级评定标准。目前，因《营运客车类型划分及等级评定》中没有对大容量双层客车的等级评定标准进行详细规定，致使该车辆审批上线运营时车辆档次评定没有明确依据，而核定票价的依据也不太明确。