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中图分类号：U298.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）04-0134-01
七号线联锁区CBI（联锁）故障中断时间较长，对乘客影響较大，容易构成事件苗头及以上事件的发生（事件苗头条件：正线行车（上、下行正线之一）中断20分钟以上；车站实际的停站并上客的客运列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上；客运列车实际单程运行时间比正常单程运行时间增加30分钟以上）。在安全提前下，为了减少故障对乘客出行的影响，根据线路及信号特点对终点站联锁故障处置方案进行研究优化。
一、既有方案
既有方案采用电话联系法组织行车，按照信号联锁故障情况下降级组织“判断—控车—找车—摆车—锁岔—发令—办手续（排路）—降速—控间隔”的流程进行处理。
（一）广州南联锁区
广州南～谢村上、下行采用站间电话联系法组织行车，广州南钩锁W1605道岔在反位、W1601道岔在定位，手摇W1607道岔，办理列车在广州南上行站前折返。
（二）大学城南联锁区
员岗～大学城南上、下行采用站间电话联系法组织行车；大学城南钩锁W2402、W2405、W2404道岔在定位，钩锁W2403道岔在反位、手摇W2401道岔，大学城南采用站后调车方式办理折返。
二、优化方案
不采用电话联系法，以小交路+单线双向运行（拉风箱）的方式组织行车。
（一）广州南联锁区
小交路：大学城南～钟村/谢村下行。
单线双向运行：初期为石壁～谢村上行，待广州南W1601、W1607道岔钩锁到定位后，单线双向运行区域扩大到广州南～谢村上行。
（二）大学城南联锁区
小交路：广州南～板桥下行。
单线双方向运行：板桥～大学城南上行（W2402道岔钩锁到定位）。
二、既有方案和优化方案对比
（一）处理效率
1.广州南联锁区故障
（1）既有方案
a.按照理想场景，故障发生时，列车均在站台停稳，无需车站调车方式组织列车进站（摆车时间为0），故障区域第一列车最早动车时间为故障发生后29分钟。
b.最大行车间隔
最大行车间隔为石壁下行开出到石壁上行停稳时间=石壁～广州南上/下行运行时间+广州南上行停站时间+车站准备进路时间
石壁～广州南上、下行区间运行时=2*区间长度/25km/h=2*1.1km25km/h=2*0.045H=2*159秒=318秒
广州南上行停站时间：60秒
车站准备进路时间（W1607需人工摇动改变位置）：300秒
最大行车间隔318+60+300=678秒（约11分钟）
c.故障期间上线列车数计算：
站间电话联系法区域上线列数：受最大行车间隔11分钟影响，故障区域最大上线列车为2；
正常区域执行钟村～大学城南小交路运行，列车可以在钟村进行折返；正常区域上线列数=周期/间隔=43分钟/5分30秒=8列；
故障期间上线列车数=2+8=10列。
（2）优化方案（2017年2月16日广州南联锁区CBI故障演练时间节点）
a.故障区域第一列车最早动车时间为故障发生后14分钟。
b.最大行车间隔
单线双方向运行：广州南～谢村上行=区间运行时间+停站时间=2*3.028km/55km/h+3*60=396s+180s=576s（约10分钟）
2017年2月16日实作演练行车间隔：11分钟
c.故障期间上线列数
广州南～谢村上行单线双方向上线1列
大学城南～谢村下行小交路上线列数=周期/间隔=47分/5分30秒=9列
故障期间上线列数=1+9=10列。
2.大学城南联锁区
（1）既有方案（2016年12月23日大学城南联锁区CBI故障时间节点）
a.故障区域第一列车最早动车时间为故障发生后37分钟。（实际演练时，第一列车动车时间为43分钟）
b.最大行车间隔
最大行车间隔为板桥～大学城南区间运行时间（长大区间）=长度/速度=3.7km/20km/h=11.1分（约11分钟）
c.故障期间上线列车数
故障期间上线列车数=周期/最大行车间隔=68分/11分=6列
（2）优化方案（与2016年12月23日大学城南联锁区CBI故障同一场景）
a.故障区域第一列车最早动车时间为故障发生后14分钟。
b.最大行车间隔
板桥～大学城南上行单线双方向运行间隔：2*3.7km/50km/h+大学城南上行停站时间=10.8分钟
c.故障期间上线列车数
板桥～大学城南上行单线双方向运行上线1列；
广州南～板桥下行小交路上线列数=周期/间隔=41分钟/5.5分=8列
故障期间上线列车数=1+8=9列
3.总结
经过理论计算及演练实测数据，优化方案广州南联锁区故障最早动车时间为14分钟，单线双方向运行行车间隔10分钟；大学城南联锁区最早动车为14分钟，单线双方向运行行车间隔11分钟，相比既有方案广州南联锁区故障最早动车时间为29分钟，最大行车间隔11分钟；大学城南联锁区故障最早动车时间37分钟，行车间隔11分钟。七号线一期终点站联锁区故障采用优化方案，可以大大降低故障对乘客出行造成的影响和避免事件苗头的发生。
（二）安全
1.既有方案
（1）广州南联锁区故障，需要钩锁W1601在定位、钩锁W1605在反位，其中W1607道岔在行车组织中还要频繁的人工摇动钩锁；采用站间电话联系法组织行车，需要站与站之间通过电话确认进行接发列车。
（2）大学城南联锁区故障，需要钩锁W2402、W2404、W2403道岔，其中W2401道岔在组织调车方式办理折返时需要频繁的人工摇动钩锁；采用站间电话联系法组织行车，同样需要站与站之间通过电话确认进行接发列车。
2.优化方案
（1）广州南联锁区CBI故障，只需钩锁W1601、W1607道岔在定位（无需摇动，运营期间道岔已经在定位），故障期间组织列车运行，不需再对其他道岔进行人工来回摇动；故障区域只留一列车单线双方先运行，不存在冲突的风险。
（2）大学城南联锁区CBI故障，需要钩锁W2402道岔，故障期间组织列车运行，不需再对其他道岔进行人工来回摇动；故障区域只留一列车单线双方线运行，不存在冲突的风险。
3.结论
故障发生后，从道岔钩锁数量、是否需要手摇道岔、人工操作的频繁度及组织列车运行的情况看，既有方案不论从效率还是安全上都存在一定的问题，而优化方案在钩锁道岔数量较少、不需人工摇动道岔、钩锁只需一次无需频繁操作，行车组织方面故障区域只留1列车单线双向运行，不存在冲突的风险。因此优化在效率及安全性上均更佳。
参考文献
[1] 李芳.計算机联锁故障下的行车组织分析.《工程技术：文摘版》，2015.
[2] 刘浩江.地铁运营中的行车调度调整策略.都市快轨交通.2011.
七号线联锁区CBI（联锁）故障中断时间较长，对乘客影響较大，容易构成事件苗头及以上事件的发生（事件苗头条件：正线行车（上、下行正线之一）中断20分钟以上；车站实际的停站并上客的客运列车行车间隔比正常行车间隔增加30分钟以上；客运列车实际单程运行时间比正常单程运行时间增加30分钟以上）。在安全提前下，为了减少故障对乘客出行的影响，根据线路及信号特点对终点站联锁故障处置方案进行研究优化。
一、既有方案
既有方案采用电话联系法组织行车，按照信号联锁故障情况下降级组织“判断—控车—找车—摆车—锁岔—发令—办手续（排路）—降速—控间隔”的流程进行处理。
（一）广州南联锁区
广州南～谢村上、下行采用站间电话联系法组织行车，广州南钩锁W1605道岔在反位、W1601道岔在定位，手摇W1607道岔，办理列车在广州南上行站前折返。
（二）大学城南联锁区
员岗～大学城南上、下行采用站间电话联系法组织行车；大学城南钩锁W2402、W2405、W2404道岔在定位，钩锁W2403道岔在反位、手摇W2401道岔，大学城南采用站后调车方式办理折返。
二、优化方案
不采用电话联系法，以小交路+单线双向运行（拉风箱）的方式组织行车。
（一）广州南联锁区
小交路：大学城南～钟村/谢村下行。
单线双向运行：初期为石壁～谢村上行，待广州南W1601、W1607道岔钩锁到定位后，单线双向运行区域扩大到广州南～谢村上行。
（二）大学城南联锁区
小交路：广州南～板桥下行。
单线双方向运行：板桥～大学城南上行（W2402道岔钩锁到定位）。
二、既有方案和优化方案对比
（一）处理效率
1.广州南联锁区故障
（1）既有方案
a.按照理想场景，故障发生时，列车均在站台停稳，无需车站调车方式组织列车进站（摆车时间为0），故障区域第一列车最早动车时间为故障发生后29分钟。
b.最大行车间隔
最大行车间隔为石壁下行开出到石壁上行停稳时间=石壁～广州南上/下行运行时间+广州南上行停站时间+车站准备进路时间
石壁～广州南上、下行区间运行时=2*区间长度/25km/h=2*1.1km25km/h=2*0.045H=2*159秒=318秒
广州南上行停站时间：60秒
车站准备进路时间（W1607需人工摇动改变位置）：300秒
最大行车间隔318+60+300=678秒（约11分钟）
c.故障期间上线列车数计算：
站间电话联系法区域上线列数：受最大行车间隔11分钟影响，故障区域最大上线列车为2；
正常区域执行钟村～大学城南小交路运行，列车可以在钟村进行折返；正常区域上线列数=周期/间隔=43分钟/5分30秒=8列；
故障期间上线列车数=2+8=10列。
（2）优化方案（2017年2月16日广州南联锁区CBI故障演练时间节点）
a.故障区域第一列车最早动车时间为故障发生后14分钟。
b.最大行车间隔
单线双方向运行：广州南～谢村上行=区间运行时间+停站时间=2*3.028km/55km/h+3*60=396s+180s=576s（约10分钟）
2017年2月16日实作演练行车间隔：11分钟
c.故障期间上线列数
广州南～谢村上行单线双方向上线1列
大学城南～谢村下行小交路上线列数=周期/间隔=47分/5分30秒=9列
故障期间上线列数=1+9=10列。
2.大学城南联锁区
（1）既有方案（2016年12月23日大学城南联锁区CBI故障时间节点）
a.故障区域第一列车最早动车时间为故障发生后37分钟。（实际演练时，第一列车动车时间为43分钟）
b.最大行车间隔
最大行车间隔为板桥～大学城南区间运行时间（长大区间）=长度/速度=3.7km/20km/h=11.1分（约11分钟）
c.故障期间上线列车数
故障期间上线列车数=周期/最大行车间隔=68分/11分=6列
（2）优化方案（与2016年12月23日大学城南联锁区CBI故障同一场景）
a.故障区域第一列车最早动车时间为故障发生后14分钟。
b.最大行车间隔
板桥～大学城南上行单线双方向运行间隔：2*3.7km/50km/h+大学城南上行停站时间=10.8分钟
c.故障期间上线列车数
板桥～大学城南上行单线双方向运行上线1列；
广州南～板桥下行小交路上线列数=周期/间隔=41分钟/5.5分=8列
故障期间上线列车数=1+8=9列
3.总结
经过理论计算及演练实测数据，优化方案广州南联锁区故障最早动车时间为14分钟，单线双方向运行行车间隔10分钟；大学城南联锁区最早动车为14分钟，单线双方向运行行车间隔11分钟，相比既有方案广州南联锁区故障最早动车时间为29分钟，最大行车间隔11分钟；大学城南联锁区故障最早动车时间37分钟，行车间隔11分钟。七号线一期终点站联锁区故障采用优化方案，可以大大降低故障对乘客出行造成的影响和避免事件苗头的发生。
（二）安全
1.既有方案
（1）广州南联锁区故障，需要钩锁W1601在定位、钩锁W1605在反位，其中W1607道岔在行车组织中还要频繁的人工摇动钩锁；采用站间电话联系法组织行车，需要站与站之间通过电话确认进行接发列车。
（2）大学城南联锁区故障，需要钩锁W2402、W2404、W2403道岔，其中W2401道岔在组织调车方式办理折返时需要频繁的人工摇动钩锁；采用站间电话联系法组织行车，同样需要站与站之间通过电话确认进行接发列车。
2.优化方案
（1）广州南联锁区CBI故障，只需钩锁W1601、W1607道岔在定位（无需摇动，运营期间道岔已经在定位），故障期间组织列车运行，不需再对其他道岔进行人工来回摇动；故障区域只留一列车单线双方先运行，不存在冲突的风险。
（2）大学城南联锁区CBI故障，需要钩锁W2402道岔，故障期间组织列车运行，不需再对其他道岔进行人工来回摇动；故障区域只留一列车单线双方线运行，不存在冲突的风险。
3.结论
故障发生后，从道岔钩锁数量、是否需要手摇道岔、人工操作的频繁度及组织列车运行的情况看，既有方案不论从效率还是安全上都存在一定的问题，而优化方案在钩锁道岔数量较少、不需人工摇动道岔、钩锁只需一次无需频繁操作，行车组织方面故障区域只留1列车单线双向运行，不存在冲突的风险。因此优化在效率及安全性上均更佳。
参考文献
[1] 李芳.計算机联锁故障下的行车组织分析.《工程技术：文摘版》，2015.
[2] 刘浩江.地铁运营中的行车调度调整策略.都市快轨交通.2011.