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7月23日，悲剧突然降临，带走了近40个生命，留下了200名伤员。至今仍无人敢相信，这样一个多重安全机制互为保障的系统，如何能同时失效；这样一个低级错误导致的事故，如何能发生在定义为“中国高铁安全可靠”的时代。
首先，要有纳税人意识。高铁是用纳税人的血汗钱建成的，在这一刻，让纳税人付出了血泪的代价。而广大纳税人也在期待，代表最广大人民最根本利益的执政方，最终能用科学的数据、严谨的判断，给出一个明确的答案。
其次，要有问责意识。事故发生后，不能用简单撤职三两个官员的方式来回应公众的关切，对谁问责，为什么问责，问责的程序是什么样的，问责是否遵循公开透明原则，都应该成为此次事件中，需要重申的问题。
再次，要有科学意识。处理如此重大的事故，须用科学思维、科学方法、科学程序，坚决杜绝非科学的人为因素，以客观公正之态度最大限度地赢得受害者和公众的信赖和信心。
当然，在众说纷纭中，我们始终应该秉持法制意识。本刊注意到，最高人民检察院有关部门负责人7月27日确认，国务院“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组成立后，最高人民检察院已派员赶赴温州参与事故调查工作。这意味着，此次事件或许将成为中国第一个铁路重大事故责任人承担法律责任的样本。
技术再先进，最终还是要落实到人；列车的快与慢，不是衡量政绩的指标，其最终目的，仍应是使其中的乘客感受到幸福、安全和尊严。
惊天甬温线
“快到温州了，大概晚点了半个小时，到福州估计要晚上十点多了。”
7月23日晚8点过，高振华在福州接到妻子的最后一个电话。
时值暑期，老家济南的妻子宋华要带着一儿一女到福州去看打工的老公高振华。除了过年，一家人一年难得聚在一起，暑期是绝对不能荒废的。
高振华的女儿高艺睿9岁，儿子高天祥12岁，妻子宋华，为了这次难得的聚会计划了很久。宋华在济南买好了从北京直达福州的动车D301车票，“是第四车厢”，宋华告诉老公。而高振华则提前一天就在福州火车站旁的宾馆定好了房间，期待一起度过一个愉快的假期。
听妻子说已经快到温州了，高振华喜滋滋地开始准备去车站。
除了在南京停了25分钟之外，其他一切都很正常。D301号车组六车厢乘务员孙晓东算着，这一天总算就要过去了。
从早上6点50上车到现在，32岁的孙晓东已经在车上超过12个小时了。她是天津人，已有三年的“动车龄”。
D301车是今年京沪高铁开通后新开的北京至福州线路。以前的车组是2010年2月开通的D372/D371，也途经温州，但似乎是由于上座率不佳，或者是由于京沪高铁开通后全国的动车运行都要调整，今年4月中旬，这两列车次停运，直到7月1日D301/302次开通。
不过，刚开通就赶上暑期，车上的孩子很多。孙晓东所在的车厢里就有好几个男孩子，几个小家伙特别淘气。有一个调皮的小男孩一会儿就跑去要一个一次性杯子。孩子刚刚上幼儿园的孙晓东也喜欢逗逗这些可爱的小朋友。一路上孩子们打打闹闹，让原本枯燥的旅行也充满了乐趣。
列车晚点了，大多数旅客都在车上吃了晚饭，不少人的目的地是温州南站，但孙晓东的车厢大多数还是到福州的旅客。广播通报“列车即将到达温州南站，请下车的旅客带好随身物品”，孙晓东也开始招呼着下车的旅客准备一下。有一些比较着急的，已经拿好了行李站在门口等着了。
每次跑车，她都是列车到温州之后才去吃晚饭的，这一天不知道为什么，她饿得特别早，7点多就到1号车厢的乘务员休息室去吃饭了。事后，孙晓东说，幸亏那天提前去吃饭了，否则她也就没命了。
就在宋华给高振华打电话前不久，D3115次列车先于D301次列车，从永嘉站开了出来。
第6车厢的张敏捷坐在自己的位子上无聊地玩着手机。这个20岁的小姑娘，在杭州做网页设计工作，打算在这个夏天的周末里，回温州的父母家休息两天。邻座有人去餐车吃饭了，但张敏捷想着，还有两站就到家了，虽然晚点了，但八点多总还能回家吃晚饭。
可刚从永嘉开出不久，车就又停下了。
“怎么了？”车厢里有人站起来张望。车外面的闪电和暴雨非常恐怖。
谁也不知道，D3115和D301之间的距离正在快速缩短。
“火车出事儿了！”
雷电太大，村民蔡长忠把屋里的灯和电视都关了，和几个邻居坐在门口聊天。
这里距离温州南站不到10公里，高架桥上每天都有很多火车呼啸而过，蔡长忠都习惯了。不过今天晚上有点特别，下着暴雨，闪电划过时，亮光映在玻璃上让人心里发怵。蔡长忠后来说，“多少年没见过那么大的雨和那么吓人的闪电。”
他猛一抬头，看到高架桥上有一辆列车停在那里。
“今天这动车怎么了？”“不会出什么事吧？”大家都纳闷地议论。
蔡长忠本来时不时瞄着高架桥上那辆奇怪的列车，突然，一声猛烈的巨响，像一个巨雷在头顶上炸开，那辆几乎停着的列车后面飞起了一阵闪光。“不好！火车出事了！”来不及穿鞋的村民们拔腿就往桥下跑。
撞车之时，高艺睿和妈妈、哥哥都被弹了出去，又弹了回来，然后又弹了出去，就这样来回弹了两次。之后，她感觉自己似乎在翻跟头，车厢终于不动了。但身旁的妈妈和哥哥也不动了，她趴在旁边使劲地叫着：“妈妈，哥哥……”
这时应该是7月23日20点35分左右。D3115车上的张敏捷也感受到一种强大的冲击波猛地袭来，一共撞击了三下。她看了下表：20：35。前面位置人的座位被撞歪斜了，车厢内小孩子大哭，但幸好行李架上的行李都还安稳地呆在原地。
……
“你一丝希望是我全部的动力，搭起我的手驻成你回家的路基，无论你在哪里我都要找到你，血脉能创造奇迹大山屹然举起，手拉着手我们生死不离……”
7月25日20时，温州市世纪广场响起这样的诗朗诵。此时，温州市殡仪馆里，等待辨认尸体的家属脸色苍白，眼泪止不住的往下掉。已经确认亲人过世的人瘫软在椅子上，哭得死去活来。
至7月26日，本次事故共有39人罹难，192人住院，其中重症12人。
这是中国铁路第六次调速后，自2007年4月18日启用“和谐号”动车组以来，发生的第一起重大追尾事故。
“7•23”事故：人算还是天算？
目前，对于D3115在此间缓慢前行的解释有两种，一是雷击导致接触网停电，二是接到了调度的慢行指令。但业内人士认为，第一种解释有两处难以自圆其说：一是同处一个接触网的D301运行并未受到影响。并且，D3115的旅客反映，该车只是减速，并没有停下来，这也非断电所能解释；对于第二种解释，上文提到的网友提供的“调度和车站作业过程”提到，在D3115出永嘉时，调度曾经通知该车司机，如遇红灯，则转为目视模式，以每小时20公里的速度行进。但D3115上的乘客并未被告知列车慢行的原因。
那位临时借调到温州南站支援的铁路工作人员解释说，D3115也可能出现了其他的情况，“比如被雷击后，技术人员对列车进行检修”。
温州南站站长吕庆祥说，该站的总控室能监测到列车的大体位置，但不能监测到列车的速度。
北京交通大学交通运输学院教授韩宝明在接受采访时说，无论出现以上哪种情况，撞车都是“极小的概率”。包括韩宝明在内的几位受访专家分析，出现撞车后果，说明几道用于防御的关口都被突破了。
首先，如果前车发生异常，后车上的ATP(Automatic Train Protection，意为列车自动保护装置)能监测到这种异常，并自动确定自己的安全行驶速度。
“7•23”事故发生后，ATP供应商和利时自动化技术有限公司在7月25日发表官方声明称，据来自多个信息源的数据分析显示，D3115和D301发生追尾时，该公司为这两辆车提供的ATP系统均运行正常，无任何迹象表明该系统失灵导致此次事故发生。但该公司同时表示，正式结果要等到中国铁道部官方调查结果结束后才能公布。
撞车事件发生后，在美国纳斯达克上市的和利时公司股票大跌了17.81%(截至美国东部时间12:20)。
2010年11月20日，从上海开往南京的G7004高铁曾经发生ATP故障，导致列车延误了1个多小时。
受访人士认为，即便ATP系统发生故障，动车组还有第二道屏障：LKJ列车运行监控系统。ATP是通过前车发射的信号判断当前的列车速度，而LKJ则是通过接受轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，只要这列车的轮子对在钢轨上，接通电路，就会使D3115后方的色灯信号机显示为红、黄、绿黄、绿等几种颜色。D301的LKJ监控装置会接收色灯信号机的信号，显示在屏幕上，看到黄灯就会减速，看到红灯就会停车。LKJ是一种自动减速的装置，在司机疏忽大意的情况下也能保证列车安全无虞。
LKJ还有一个功能，如果它在运行中失电，列车就会直接实施紧急制动，进入30秒倒计时，30秒后列车就会紧急制动。
那位临时借调到温州南站支援的铁路工作人员分析，D3115的位置应该在调度台上有显示。“如果ATP有故障，轨道电路也会在调度台上显示红光。如果轨道电路故障，还有无线列车调度电话。”
很多人在事故发生后指责高铁的技术不成熟，“事实上与技术上的不成熟相比，管理上的不成熟显得更为突出。”北京交通大学交通运输学院教授韩宝明如此评论道。
与技术可以通过引进快速缩小与国际水平的差距不同，管理上的差距难以用引进的办法解决。
高科技用来“对冲”因高速而带来的高风险，但越是高科技，越要严格地按照规程操作。在中国，这方面的意识不够强，经验主义比较多。有人分析，高科技需要一种规则意识的训练，但中国缺乏这方面的环境。
“但再高的科技也需要人来操作。”韩宝明说，“另一个情形是，在国外，一条线一天也就开个二三十对。但中国的沪宁高铁已经超过了100对，京沪也已经接近100对。”
这是中国另一个现实问题。因乘客多而带来的车次频率，也给调度带来了很大的压力。
各地对站点和始发站的追逐也给调度带来了困扰。铁路在地方经济中已经证明的显著作用，使得地方政府千方百计争取设立站点和始发站，人为因素冲击科学精神的事情时有发生，这也让中国的路网建设在某种程度蜕化为一个博弈的战场。
与上述现实形成鲜明对比的，是中国高铁发展的跃进态势。按照铁道部的规划，到2020年，中国要建成“四纵四横”高速铁路网，贯穿京津至长三角、珠三角，连接西部与中东部。到2020年，中国高铁运营里程将达到1.6万公里以上。而截至去年6月份，除中国之外的世界其他国家所有200公里以上时速的高铁运营里程加起来，才6000公里。
“导致这次事故发生的主要原因，可能是我国铁路综合管理水平跟不上铁路发展的需要所致。”中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕说。
悲剧能否撞开铁路改革之门
7月23日晚发生在浙江温州的动车追尾事故，为中国铁路事故史新添了一笔残酷的纪录。此时，距“4•28”胶济铁路特大事故，不过三年零三个月。
但这起动车追尾事故，只是国内近期的铁路事故中最为严重的一起。仅从7月10日到7月25日两周之内，经媒体公开报道的动车故障累计7起，导致超过50趟以上的列车晚点，所幸其他事故未造成人员死亡。
铁路是仅次于飞机的第二安全的交通工具，然而近期频繁发生的列车事故，正在迅速透支公众对于铁路的信任。7月25日，在新浪微博上，一张被涂改成骷髅头形状的中国铁路标志，被数十万网友转载。次日，投资者选择了用脚投票：当天沪市，高铁概念股大跌，航空股逆势大涨。
改革的议题再次被抛向了铁道部。铁道部集铁路运营和管理于一身，这种政企合一的模式被诟病多年，自1980年代以来，铁道部内外就已出现改革呼声。但三十多年后，铁道部的管理体制依然没有根本改变。
此次温州动车追尾特大事故，能否重启中国铁路改革的闸门，目前尚不明朗。
又见“内部整改”
温州动车追尾事故发生24小时后，铁道部党组书记、铁道部部长盛光祖宣布要发起一场持续两个月的安全生产大检查。
7月25日晚，在温州香格里拉大酒店会议室里，盛光祖布置了这场整改内容的重点：以高铁安全和客车安全为重点，采取拉网式检查的方法，全面排查问题，制定针对性的措施逐项整改。
这次会上，盛光祖要求他的下级，“迅速深入运输一线，对安全工作进行全方位的包保”。
这是盛光祖上任后掀起的第二次安全大检查。今年2月15日，盛光祖到任铁道部的第三天，即掀起了一场为期一个半月的安全生产大检查活动，检查的重点也是高铁线路。
但是，始于2月份的这场运动式的安全检查活动，并未取得预期的效果。
就在检查期内的3月24日，一列从武汉开往合肥的D3070动车组因供电线路故障，晚点两小时。检查期后，高铁事故仍未完全杜绝。4月15日和17日，合武客运专线上再度发生供电接触网故障。
随着6月30日京沪高铁开通，高铁安全又有了新焦点。
这条仅耗时两年多即告建成的高铁，开通后便故障不断。据媒体公开报道，从7月10日到14日，四天发生四次故障，其中近三起事故系雷电导致供电系统失效，据不完全统计，从开通至今，京沪高铁已经累计发生五次大的行车故障。
安全大检查——这种内部整改的抓安全方式在铁道部由来已久。
早在2008年胶济铁路4•28事故发生的次月，时任铁道部部长刘志军随即开展了安全大反思、大检查活动；仅一个月之后，广西柳州再度发生列车脱轨事故，导致4人死亡，此时，铁道部的安全大检查仍未结束；2009年，湖南郴州发生的“6•29”列车相撞事故后，铁道部同样开展了类似的内部整改。
从2008年到2011年，几乎每年铁道系统内部都要进行安全大检查，但温州动车追尾事故还是发生了。这种内部监督的失控，最终凸显了外部监督的必要性。
财经评论人士叶檀建议，应尽快拆分铁道部门，让铁道部变成铁路监督委员会，成为彻底的监管者，下属铁路公司、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体，才能让中国的铁路建设摆脱在大干快上中噩梦不断的险恶境地。
目前，全国18个地方铁路局名义上都是独立法人，但在实际运作过程中，它们仍然是铁道部各种行政命令的执行端。
改不动的“铁老大”
“现在正是铁道部门慌乱的时候，改革要慎重。”
杨洪年，国家发改委综合运输研究所原研究员，几乎经历了中国铁路改革的全过程。他在接受采访时说，改革要是搞不好，安全情况可能比现在更糟糕。
杨洪年的观点，从某种程度上代表了政府对于铁路系统改革的慎重态度。
早在2008年，国务院讨论机构改革时，时任国务委员兼国务院秘书长华建敏就表示，考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，建议保留铁道部。在当时大范围的机构合并中，铁道部保留了交通领域里独立王国的地位，游离在大交通部之外。
中国铁路的特殊性最早形成于1949年前后。当时，政府一改铁路分路线分地区的分散管理方式，仿效前苏联，建立了全国统一的调度指挥系统，并沿用至今。在此过程中，铁路系统也发展成为政企合一的计划经济单位，实行半军事化管理，拥有独立的司法、教育、医疗系统，在国内交通格局中，占据了铁老大的优势地位。
1980年代，随着公路和航空的兴起，铁路的改革压力也日渐增大。但此后的改革目标，大都围绕着铁道部对下级铁路局放权让利的内部管理机制上。
据杨洪年回忆，中国铁路改革最早也是始于上世纪80年代，时任铁道部长丁关根最早提出了“以路建路、以路养路”的“大包干”承包制改革思路。后来，由于铁道部不掌握铁路客货运票价的决定权，无法自负盈亏，再加上1988年丁关根在“1•24”特大铁路安全事故后引咎辞职，这场试图市场化试验才戛然而止。
政企分开的改革口号，直到2000年前后终于成为铁道部内外的共识。
傅志寰在1998年至2003年担任铁道部长期间，先提出了资产经营责任制，自1999年起，国内的14个铁路局全面实行资产经营责任制，打破了大锅饭核算体制。随后，他又提出了以“网运分离”的改革思路，把具有自然垄断属性的国家铁路路网基础设施，与具有市场竞争性的铁路客货运输分离，组建国家铁路路网公司和若干家客、货运公司，并以此为基础形成了《铁路体制改革方案》(讨论稿)。
“网运分离”的改革思路，某种程度上借鉴了当时国内电力、通讯行业的改革经验。这份讨论稿虽前后历经20多次修改，终未获得国务批准。铁路改革栽在了“最后一公里”。
2003年3月刘志军就任铁道部部长后，铁路改革开始让位于“跨越式发展”。至此，国内铁路改革经历了从1980年代开始的全路经济承包制、资产经营责任制、路网分离，铁路改革再次经历阶段性停顿。
“政企分开尚未提上日程”
在杨洪年看来，2008年那场改革没有把铁道部并入新成立的“大交通部”，还有一个重要原因是，“铁路建设的工程任务很重，铁道部直接管理使得工程进度和质量有保障”。
事实上，铁道部政企合一的管理方式，与当时的交通部、民航总局等的政企分离管理方式已存在较大差异。杨洪年对《中国新闻周刊》表示，当时的建议是，等到铁道部完成政企分离的改革之后，再并入新成立的大交通部。
但2008年以来中国铁路系统所发生的行车事故，以及刘志军、张曙光等高官的重大违纪行为，显示出改革政企合一的运作模式的迫切性。“如果发展不考虑改革，可能风险更大。”北方交通大学经济学教授赵坚说，铁道部政企不分是中国铁路各种问题的症结所在。
政府也意识到这一问题的重要性。今年4月14日，国家主席胡锦涛在乘坐海南东环线高铁列车时提出，要加快转变铁路发展方式。
盛光祖就任铁道部长之后，也陆续释放出来一些改革信号，比如给予地方铁路局一定的票价浮动自主权，建立铁路职工工资增长机制。但多位铁路业内人士预测，因近期铁路安全事故频发，考虑到诸多因素，短期内铁路改革不会有大动作。
赵坚曾多次参与发改委有关铁路系统改革的课题研究，他在接受采访时表示，近期，铁路改革尚未提上政府日程，因此，所谓改革时间表则是更久远的事情。
（本刊辑）
首先，要有纳税人意识。高铁是用纳税人的血汗钱建成的，在这一刻，让纳税人付出了血泪的代价。而广大纳税人也在期待，代表最广大人民最根本利益的执政方，最终能用科学的数据、严谨的判断，给出一个明确的答案。
其次，要有问责意识。事故发生后，不能用简单撤职三两个官员的方式来回应公众的关切，对谁问责，为什么问责，问责的程序是什么样的，问责是否遵循公开透明原则，都应该成为此次事件中，需要重申的问题。
再次，要有科学意识。处理如此重大的事故，须用科学思维、科学方法、科学程序，坚决杜绝非科学的人为因素，以客观公正之态度最大限度地赢得受害者和公众的信赖和信心。
当然，在众说纷纭中，我们始终应该秉持法制意识。本刊注意到，最高人民检察院有关部门负责人7月27日确认，国务院“7•23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组成立后，最高人民检察院已派员赶赴温州参与事故调查工作。这意味着，此次事件或许将成为中国第一个铁路重大事故责任人承担法律责任的样本。
技术再先进，最终还是要落实到人；列车的快与慢，不是衡量政绩的指标，其最终目的，仍应是使其中的乘客感受到幸福、安全和尊严。
惊天甬温线
“快到温州了，大概晚点了半个小时，到福州估计要晚上十点多了。”
7月23日晚8点过，高振华在福州接到妻子的最后一个电话。
时值暑期，老家济南的妻子宋华要带着一儿一女到福州去看打工的老公高振华。除了过年，一家人一年难得聚在一起，暑期是绝对不能荒废的。
高振华的女儿高艺睿9岁，儿子高天祥12岁，妻子宋华，为了这次难得的聚会计划了很久。宋华在济南买好了从北京直达福州的动车D301车票，“是第四车厢”，宋华告诉老公。而高振华则提前一天就在福州火车站旁的宾馆定好了房间，期待一起度过一个愉快的假期。
听妻子说已经快到温州了，高振华喜滋滋地开始准备去车站。
除了在南京停了25分钟之外，其他一切都很正常。D301号车组六车厢乘务员孙晓东算着，这一天总算就要过去了。
从早上6点50上车到现在，32岁的孙晓东已经在车上超过12个小时了。她是天津人，已有三年的“动车龄”。
D301车是今年京沪高铁开通后新开的北京至福州线路。以前的车组是2010年2月开通的D372/D371，也途经温州，但似乎是由于上座率不佳，或者是由于京沪高铁开通后全国的动车运行都要调整，今年4月中旬，这两列车次停运，直到7月1日D301/302次开通。
不过，刚开通就赶上暑期，车上的孩子很多。孙晓东所在的车厢里就有好几个男孩子，几个小家伙特别淘气。有一个调皮的小男孩一会儿就跑去要一个一次性杯子。孩子刚刚上幼儿园的孙晓东也喜欢逗逗这些可爱的小朋友。一路上孩子们打打闹闹，让原本枯燥的旅行也充满了乐趣。
列车晚点了，大多数旅客都在车上吃了晚饭，不少人的目的地是温州南站，但孙晓东的车厢大多数还是到福州的旅客。广播通报“列车即将到达温州南站，请下车的旅客带好随身物品”，孙晓东也开始招呼着下车的旅客准备一下。有一些比较着急的，已经拿好了行李站在门口等着了。
每次跑车，她都是列车到温州之后才去吃晚饭的，这一天不知道为什么，她饿得特别早，7点多就到1号车厢的乘务员休息室去吃饭了。事后，孙晓东说，幸亏那天提前去吃饭了，否则她也就没命了。
就在宋华给高振华打电话前不久，D3115次列车先于D301次列车，从永嘉站开了出来。
第6车厢的张敏捷坐在自己的位子上无聊地玩着手机。这个20岁的小姑娘，在杭州做网页设计工作，打算在这个夏天的周末里，回温州的父母家休息两天。邻座有人去餐车吃饭了，但张敏捷想着，还有两站就到家了，虽然晚点了，但八点多总还能回家吃晚饭。
可刚从永嘉开出不久，车就又停下了。
“怎么了？”车厢里有人站起来张望。车外面的闪电和暴雨非常恐怖。
谁也不知道，D3115和D301之间的距离正在快速缩短。
“火车出事儿了！”
雷电太大，村民蔡长忠把屋里的灯和电视都关了，和几个邻居坐在门口聊天。
这里距离温州南站不到10公里，高架桥上每天都有很多火车呼啸而过，蔡长忠都习惯了。不过今天晚上有点特别，下着暴雨，闪电划过时，亮光映在玻璃上让人心里发怵。蔡长忠后来说，“多少年没见过那么大的雨和那么吓人的闪电。”
他猛一抬头，看到高架桥上有一辆列车停在那里。
“今天这动车怎么了？”“不会出什么事吧？”大家都纳闷地议论。
蔡长忠本来时不时瞄着高架桥上那辆奇怪的列车，突然，一声猛烈的巨响，像一个巨雷在头顶上炸开，那辆几乎停着的列车后面飞起了一阵闪光。“不好！火车出事了！”来不及穿鞋的村民们拔腿就往桥下跑。
撞车之时，高艺睿和妈妈、哥哥都被弹了出去，又弹了回来，然后又弹了出去，就这样来回弹了两次。之后，她感觉自己似乎在翻跟头，车厢终于不动了。但身旁的妈妈和哥哥也不动了，她趴在旁边使劲地叫着：“妈妈，哥哥……”
这时应该是7月23日20点35分左右。D3115车上的张敏捷也感受到一种强大的冲击波猛地袭来，一共撞击了三下。她看了下表：20：35。前面位置人的座位被撞歪斜了，车厢内小孩子大哭，但幸好行李架上的行李都还安稳地呆在原地。
……
“你一丝希望是我全部的动力，搭起我的手驻成你回家的路基，无论你在哪里我都要找到你，血脉能创造奇迹大山屹然举起，手拉着手我们生死不离……”
7月25日20时，温州市世纪广场响起这样的诗朗诵。此时，温州市殡仪馆里，等待辨认尸体的家属脸色苍白，眼泪止不住的往下掉。已经确认亲人过世的人瘫软在椅子上，哭得死去活来。
至7月26日，本次事故共有39人罹难，192人住院，其中重症12人。
这是中国铁路第六次调速后，自2007年4月18日启用“和谐号”动车组以来，发生的第一起重大追尾事故。
“7•23”事故：人算还是天算？
目前，对于D3115在此间缓慢前行的解释有两种，一是雷击导致接触网停电，二是接到了调度的慢行指令。但业内人士认为，第一种解释有两处难以自圆其说：一是同处一个接触网的D301运行并未受到影响。并且，D3115的旅客反映，该车只是减速，并没有停下来，这也非断电所能解释；对于第二种解释，上文提到的网友提供的“调度和车站作业过程”提到，在D3115出永嘉时，调度曾经通知该车司机，如遇红灯，则转为目视模式，以每小时20公里的速度行进。但D3115上的乘客并未被告知列车慢行的原因。
那位临时借调到温州南站支援的铁路工作人员解释说，D3115也可能出现了其他的情况，“比如被雷击后，技术人员对列车进行检修”。
温州南站站长吕庆祥说，该站的总控室能监测到列车的大体位置，但不能监测到列车的速度。
北京交通大学交通运输学院教授韩宝明在接受采访时说，无论出现以上哪种情况，撞车都是“极小的概率”。包括韩宝明在内的几位受访专家分析，出现撞车后果，说明几道用于防御的关口都被突破了。
首先，如果前车发生异常，后车上的ATP(Automatic Train Protection，意为列车自动保护装置)能监测到这种异常，并自动确定自己的安全行驶速度。
“7•23”事故发生后，ATP供应商和利时自动化技术有限公司在7月25日发表官方声明称，据来自多个信息源的数据分析显示，D3115和D301发生追尾时，该公司为这两辆车提供的ATP系统均运行正常，无任何迹象表明该系统失灵导致此次事故发生。但该公司同时表示，正式结果要等到中国铁道部官方调查结果结束后才能公布。
撞车事件发生后，在美国纳斯达克上市的和利时公司股票大跌了17.81%(截至美国东部时间12:20)。
2010年11月20日，从上海开往南京的G7004高铁曾经发生ATP故障，导致列车延误了1个多小时。
受访人士认为，即便ATP系统发生故障，动车组还有第二道屏障：LKJ列车运行监控系统。ATP是通过前车发射的信号判断当前的列车速度，而LKJ则是通过接受轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，只要这列车的轮子对在钢轨上，接通电路，就会使D3115后方的色灯信号机显示为红、黄、绿黄、绿等几种颜色。D301的LKJ监控装置会接收色灯信号机的信号，显示在屏幕上，看到黄灯就会减速，看到红灯就会停车。LKJ是一种自动减速的装置，在司机疏忽大意的情况下也能保证列车安全无虞。
LKJ还有一个功能，如果它在运行中失电，列车就会直接实施紧急制动，进入30秒倒计时，30秒后列车就会紧急制动。
那位临时借调到温州南站支援的铁路工作人员分析，D3115的位置应该在调度台上有显示。“如果ATP有故障，轨道电路也会在调度台上显示红光。如果轨道电路故障，还有无线列车调度电话。”
很多人在事故发生后指责高铁的技术不成熟，“事实上与技术上的不成熟相比，管理上的不成熟显得更为突出。”北京交通大学交通运输学院教授韩宝明如此评论道。
与技术可以通过引进快速缩小与国际水平的差距不同，管理上的差距难以用引进的办法解决。
高科技用来“对冲”因高速而带来的高风险，但越是高科技，越要严格地按照规程操作。在中国，这方面的意识不够强，经验主义比较多。有人分析，高科技需要一种规则意识的训练，但中国缺乏这方面的环境。
“但再高的科技也需要人来操作。”韩宝明说，“另一个情形是，在国外，一条线一天也就开个二三十对。但中国的沪宁高铁已经超过了100对，京沪也已经接近100对。”
这是中国另一个现实问题。因乘客多而带来的车次频率，也给调度带来了很大的压力。
各地对站点和始发站的追逐也给调度带来了困扰。铁路在地方经济中已经证明的显著作用，使得地方政府千方百计争取设立站点和始发站，人为因素冲击科学精神的事情时有发生，这也让中国的路网建设在某种程度蜕化为一个博弈的战场。
与上述现实形成鲜明对比的，是中国高铁发展的跃进态势。按照铁道部的规划，到2020年，中国要建成“四纵四横”高速铁路网，贯穿京津至长三角、珠三角，连接西部与中东部。到2020年，中国高铁运营里程将达到1.6万公里以上。而截至去年6月份，除中国之外的世界其他国家所有200公里以上时速的高铁运营里程加起来，才6000公里。
“导致这次事故发生的主要原因，可能是我国铁路综合管理水平跟不上铁路发展的需要所致。”中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕说。
悲剧能否撞开铁路改革之门
7月23日晚发生在浙江温州的动车追尾事故，为中国铁路事故史新添了一笔残酷的纪录。此时，距“4•28”胶济铁路特大事故，不过三年零三个月。
但这起动车追尾事故，只是国内近期的铁路事故中最为严重的一起。仅从7月10日到7月25日两周之内，经媒体公开报道的动车故障累计7起，导致超过50趟以上的列车晚点，所幸其他事故未造成人员死亡。
铁路是仅次于飞机的第二安全的交通工具，然而近期频繁发生的列车事故，正在迅速透支公众对于铁路的信任。7月25日，在新浪微博上，一张被涂改成骷髅头形状的中国铁路标志，被数十万网友转载。次日，投资者选择了用脚投票：当天沪市，高铁概念股大跌，航空股逆势大涨。
改革的议题再次被抛向了铁道部。铁道部集铁路运营和管理于一身，这种政企合一的模式被诟病多年，自1980年代以来，铁道部内外就已出现改革呼声。但三十多年后，铁道部的管理体制依然没有根本改变。
此次温州动车追尾特大事故，能否重启中国铁路改革的闸门，目前尚不明朗。
又见“内部整改”
温州动车追尾事故发生24小时后，铁道部党组书记、铁道部部长盛光祖宣布要发起一场持续两个月的安全生产大检查。
7月25日晚，在温州香格里拉大酒店会议室里，盛光祖布置了这场整改内容的重点：以高铁安全和客车安全为重点，采取拉网式检查的方法，全面排查问题，制定针对性的措施逐项整改。
这次会上，盛光祖要求他的下级，“迅速深入运输一线，对安全工作进行全方位的包保”。
这是盛光祖上任后掀起的第二次安全大检查。今年2月15日，盛光祖到任铁道部的第三天，即掀起了一场为期一个半月的安全生产大检查活动，检查的重点也是高铁线路。
但是，始于2月份的这场运动式的安全检查活动，并未取得预期的效果。
就在检查期内的3月24日，一列从武汉开往合肥的D3070动车组因供电线路故障，晚点两小时。检查期后，高铁事故仍未完全杜绝。4月15日和17日，合武客运专线上再度发生供电接触网故障。
随着6月30日京沪高铁开通，高铁安全又有了新焦点。
这条仅耗时两年多即告建成的高铁，开通后便故障不断。据媒体公开报道，从7月10日到14日，四天发生四次故障，其中近三起事故系雷电导致供电系统失效，据不完全统计，从开通至今，京沪高铁已经累计发生五次大的行车故障。
安全大检查——这种内部整改的抓安全方式在铁道部由来已久。
早在2008年胶济铁路4•28事故发生的次月，时任铁道部部长刘志军随即开展了安全大反思、大检查活动；仅一个月之后，广西柳州再度发生列车脱轨事故，导致4人死亡，此时，铁道部的安全大检查仍未结束；2009年，湖南郴州发生的“6•29”列车相撞事故后，铁道部同样开展了类似的内部整改。
从2008年到2011年，几乎每年铁道系统内部都要进行安全大检查，但温州动车追尾事故还是发生了。这种内部监督的失控，最终凸显了外部监督的必要性。
财经评论人士叶檀建议，应尽快拆分铁道部门，让铁道部变成铁路监督委员会，成为彻底的监管者，下属铁路公司、投资公司、设备公司成为彻底的市场主体，才能让中国的铁路建设摆脱在大干快上中噩梦不断的险恶境地。
目前，全国18个地方铁路局名义上都是独立法人，但在实际运作过程中，它们仍然是铁道部各种行政命令的执行端。
改不动的“铁老大”
“现在正是铁道部门慌乱的时候，改革要慎重。”
杨洪年，国家发改委综合运输研究所原研究员，几乎经历了中国铁路改革的全过程。他在接受采访时说，改革要是搞不好，安全情况可能比现在更糟糕。
杨洪年的观点，从某种程度上代表了政府对于铁路系统改革的慎重态度。
早在2008年，国务院讨论机构改革时，时任国务委员兼国务院秘书长华建敏就表示，考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，建议保留铁道部。在当时大范围的机构合并中，铁道部保留了交通领域里独立王国的地位，游离在大交通部之外。
中国铁路的特殊性最早形成于1949年前后。当时，政府一改铁路分路线分地区的分散管理方式，仿效前苏联，建立了全国统一的调度指挥系统，并沿用至今。在此过程中，铁路系统也发展成为政企合一的计划经济单位，实行半军事化管理，拥有独立的司法、教育、医疗系统，在国内交通格局中，占据了铁老大的优势地位。
1980年代，随着公路和航空的兴起，铁路的改革压力也日渐增大。但此后的改革目标，大都围绕着铁道部对下级铁路局放权让利的内部管理机制上。
据杨洪年回忆，中国铁路改革最早也是始于上世纪80年代，时任铁道部长丁关根最早提出了“以路建路、以路养路”的“大包干”承包制改革思路。后来，由于铁道部不掌握铁路客货运票价的决定权，无法自负盈亏，再加上1988年丁关根在“1•24”特大铁路安全事故后引咎辞职，这场试图市场化试验才戛然而止。
政企分开的改革口号，直到2000年前后终于成为铁道部内外的共识。
傅志寰在1998年至2003年担任铁道部长期间，先提出了资产经营责任制，自1999年起，国内的14个铁路局全面实行资产经营责任制，打破了大锅饭核算体制。随后，他又提出了以“网运分离”的改革思路，把具有自然垄断属性的国家铁路路网基础设施，与具有市场竞争性的铁路客货运输分离，组建国家铁路路网公司和若干家客、货运公司，并以此为基础形成了《铁路体制改革方案》(讨论稿)。
“网运分离”的改革思路，某种程度上借鉴了当时国内电力、通讯行业的改革经验。这份讨论稿虽前后历经20多次修改，终未获得国务批准。铁路改革栽在了“最后一公里”。
2003年3月刘志军就任铁道部部长后，铁路改革开始让位于“跨越式发展”。至此，国内铁路改革经历了从1980年代开始的全路经济承包制、资产经营责任制、路网分离，铁路改革再次经历阶段性停顿。
“政企分开尚未提上日程”
在杨洪年看来，2008年那场改革没有把铁道部并入新成立的“大交通部”，还有一个重要原因是，“铁路建设的工程任务很重，铁道部直接管理使得工程进度和质量有保障”。
事实上，铁道部政企合一的管理方式，与当时的交通部、民航总局等的政企分离管理方式已存在较大差异。杨洪年对《中国新闻周刊》表示，当时的建议是，等到铁道部完成政企分离的改革之后，再并入新成立的大交通部。
但2008年以来中国铁路系统所发生的行车事故，以及刘志军、张曙光等高官的重大违纪行为，显示出改革政企合一的运作模式的迫切性。“如果发展不考虑改革，可能风险更大。”北方交通大学经济学教授赵坚说，铁道部政企不分是中国铁路各种问题的症结所在。
政府也意识到这一问题的重要性。今年4月14日，国家主席胡锦涛在乘坐海南东环线高铁列车时提出，要加快转变铁路发展方式。
盛光祖就任铁道部长之后，也陆续释放出来一些改革信号，比如给予地方铁路局一定的票价浮动自主权，建立铁路职工工资增长机制。但多位铁路业内人士预测，因近期铁路安全事故频发，考虑到诸多因素，短期内铁路改革不会有大动作。
赵坚曾多次参与发改委有关铁路系统改革的课题研究，他在接受采访时表示，近期，铁路改革尚未提上政府日程，因此，所谓改革时间表则是更久远的事情。
（本刊辑）