小净距盾构隧道开挖空间效应与掌子面纵向间距的合理选择

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合理设计左右线掌子面纵向间距能够有效减弱对围岩的扰动,保证施工安全。本文依托广州地铁十八号线沙溪站—石榴岗站盾构区间,采用通用有限元软件ABAQUS对7种不同纵向间距下的盾构隧道进行开挖模拟,分析盾构隧道施工相互影响规律。结果表明:双线隧道开挖地表沉降宽度与沉降量较单洞开挖时大,沉降量随纵向间距增大而增大,达到合理间距后不再变化;开挖横断面中轴线上,管片顶部沉降量最大,地表最小;中岩柱塑性应变范围随纵向间距增大而减小,到达合理纵向间距后趋于稳定;在整个开挖过程中,中岩柱横向位移呈现微小变形、回弹变形、方向
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铁路救援列车通过高速铁路桥梁前须对桥梁承载能力进行检算。针对编组NS1600型起重机的救援列车通行常用跨度简支梁进行了整跨竖向受力、横向受力及连续刚构竖向受力检算,对比分析了静荷载效应、考虑偏载系数的动荷载效应以及降速措施效果。结果表明:救援列车通行16~90 m跨度单线梁限速5 km/h时其荷载效应均超过设计活载,若通行需进一步检算;救援列车通行(18+24+16)m单线钢筋混凝土连续刚构时,中跨近支承处最为不利,应进一步分析计算该范围应力和裂缝;救援列车单独通行双线梁时,竖向活载系数小于1,横框荷载效
针对预应力混凝土结构长期预应力损失无有效监测技术的状况,在分析应力损失原理的基础上,提出了基于内嵌式自感知钢绞线的预应力损失监测方法,得到了预应力混凝土试验梁收缩徐变引起的应力损失,并通过规范计算得到钢筋松弛引起的应力损失,两者相加即为预应力结构长期预应力损失。监测结果表明,该方法可以正确反映预应力混凝土收缩徐变的长期预应力损失变化规律,长期预应力损失率及误差均在合理范围内,并引入了修正系数计算混凝土收缩徐变,理论计算值更接近实际值。内嵌式自感知钢绞线的拉伸试验效果和碱性浆体模拟试验效果均良好,可以将其应
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针对东苕溪特大桥主桥下行线4号吊杆索力损失严重问题,制定了由系杆拱桥的两端向跨中分8批对11根吊杆索力进行调整的方案。采用MIDAS/Civil 2017建立了主桥模型,模拟分析索力调整后全桥上下行线48根吊杆索力变化情况。结果表明,索力调整后下行线4号吊杆索力可恢复至接近设计值,全桥吊杆索力分布比调整前均匀。按数值模拟的调索顺序和设计值进行施工,调整后5根吊杆索力值比数值模拟值低5.1%~7.5%,1根吊杆索力值比数值模拟值大11.6%,其余吊杆索力值相差不大。
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