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摘要：随着中美贸易的增多，船东为了效益最大化，在远东美西航线上投入的船舶也越来越大。为了能顺利完成航次任务，根据AAC（上海-宁波-洛杉矶-奥克兰-纳霍德卡港-青岛-连云港-上海）航线的特点，总结抵美港口的一些注意事项，供各位同仁参考。
关键词：中美贸易 效益最大化 AAC航线特点 抵美港口注意事项 建议
1 国内开航前
国内开航前，船长必须保证船舶证书齐全，美国相关需要的证书齐全。如美油污保险证书（COFR）、加州的油污担保证书、Nontank Vessel Response Plan（NT VRP）、VGP船舶许可证、美国危险品适装证书和满足US33 CFR要求的证明文件等等，如果美国的相关证书将要到期时，可以提前通过当地代理，由代理委托相关部门办理即可获得。
抵达美国前96小时之前必须发送美国电子版预抵离港（E-NOA/E-NOD ）。
关于E-NOA可根据CFR 33 PART160/Subpart C内容：
当航次时间超过96小时，E-NOA必须至少在抵达美国第一港前96小时（一般提前5天以上）发给美国船舶动态中心（NVMC—National Vessel Movement Center），当航行时间少于96小时，E-NOA应在离前一港之前发送，但决不能迟于抵港前24小时发送。
对于集装箱船舶来讲，滞港时间很短，或许在某一个港口停留不会超过24小时。好在美国代理都会提前告诉船舶在各港口的停泊计划，甚至计划到每个工班装卸集装箱的数量，所以，开航时间基本上都可以获知。其他类型的船舶，应该在前一港时督促代理提供下港计划，以便按照美国联邦法典的要求及时发出E-NOA。
E-NOA的邮箱地址为：enoad@nvmc.uscg.gov，E-NOA发给NVMC后很快会收到其自动回复的收妥确认（Your notice of arrival for “ship’s name” has been received）。之后NVMC系统会自动识别读取电子表单内容，如成功识别读取后，系统会发给船舶确认收妥回执（Receipt of notice），并给船舶一个由32位数字和字母组表明初始申报表（Initial E-NOA）申报成功。
该确认识别码可用于在NVMC网站查询船舶申报内容，且后续更新申报时，也需填写该识别码。美国NVMC目前已不接受含有错误的E-NOA报告表单，如果没有及时收到收妥回执或回执中显示读取有错误，应及时对所发表单进行检查，更改错误重新发送，以免影响进港靠泊。
如发现信息填错、泊位更改、ETA变更超过6小时，则需发送更新申报（Update E-NOA），如船舶报告的时间及船位改变或海员的职位变更则无需发送。
在美国港口之间航行，须提前24小时发送E-NOA，离美国港口，应尽早、至少不得迟于开航前2小时发E-NOD，如船舶不能发送，可委托当地代理发送。
根据美国、加拿大农林局规定，每年从3月1日到10月31日，对从高风险港口抵达美国、加拿大港口的船舶，船舶必须在最后一个高风险港口获得《船舶无亚洲型舞毒蛾（AGM）证书》。
每年从3月1日到10月31日，美国、加拿大对抵达船舶（靠过高风险港口的船舶）甲板部分和露天结构携带“AGM”进行检查，一旦查出有“AGM”，则被查船舶将在2年内受到强制检疫并在每年的3-10月（舞毒蛾的高发期）禁止入境。在过往两年内靠过高风险港口，但未驶往美国、加拿大港口的船舶，如果需要在3月1日到10月31日时间段内，即使不是从高风险港口驶往美国、加拿大港口的船舶，也应获得《船舶无亚洲型舞毒蛾证书》方能前往美国、加拿大港口。也就是说只要在过去二年内靠过高风险港口，如在3月1日到10月31日时间段内去美国、加拿大，同样要预先获得《船舶无亚洲型舞毒蛾证书》
因此，每年在3月1日到10月31日抵达美国、加拿大港口的船舶，必须在离开最后一个高风险港口前，向代理提出检验申请，在获得《船舶无亚洲型舞毒蛾证书》后方能前往美国、加拿大港口。同时在航行途中，应严格按照“毒蛾检查简易指南”检查要求进行检查，尤为重要的是必须在抵达美国、加拿大港口前24-96小时至少开展一次对船舶携带毒蛾及毒蛾卵检查工作，并将检查情况记入《航海日志》。
AAC航线中主要是纳霍德卡港为高风险港口，因此宁波离港前通过代理向中国检验认证集团申请“AGM”检验，并取得《船舶无亚洲型舞毒蛾证书》（Certificate of vessel inspection for freedom from the Asian Gypsy Moth in china）以及《船舶无毒蛾检查检查表》（Checklist of inspection for AGM on board the vessel）。
开航后此两项证书扫描件发送给代理，抵美前再按规定做好检查并记录。到美国港口时，美国农林局官员会严格地对船舶绑扎桥、货舱、生活区外围壁进行实地检查，尤其是6～9月份期间，检查尤为严格。
美国海岸的报告制度：AAC航线大圆航行无论东行或西行，船舶航经阿拉斯加州（包括阿留申群岛）EEC200海里内水域需提前96小时向NRC-RESOLVE 1-Call Alaska Coordination Center报告，地址：OPS@1callAlaska.com或+1 （907） 243-0069，报告内容：
1. Intended date
2. Time
3. Point of Arrival
4. Course through the area
5. Vessel contact information 6. Voyage details
7. Confirmation that the vessel’s AIS has been tested and found properly operational
NRC-RESOLVE 1-Call Alaska Coordination Center收到报文后会来确认。另外，船东需申办阿拉斯加州NTV证书，否则不能进入，只能在纬度47°30‘N以南航行。
2 近海及沿岸航行
抵美海域前必须按VGP要求记录相关信息。美国的清洁水法案（Clean Water Act，缩写CWA），是1977年美国国会制定、总统签发生效的法律，目的是减少领海水域污染。
它的“国家污水排放控制系统”程序（National Pollutant Discharge EliminationSystem，缩写NPDES），用以指导美国环境保护委员会制定和实施相关法规。鉴于禁止排放一切可能污染的水需要一个很长的过程，目前不可能实现，为严格控制船舶排放水污染，美国环境保护委员会EPA（US Environmental Protection Agency）2008年发布了船舶综合许可证（Vessel General Permit，缩写VGP）制度，限制船舶日常可能污染环境的26种污水的“偶然的或容易发生的（incidental）”少量排放（下称“VGP排放”），2009年2月6日生效。VGP要求适用船舶建立VGP符合体系和持有“VGP综合许可”为确保船舶规范操作和排放不超标，船舶取得VGP后应进行自我检查监控（包括常规日检、分析监控、综合年度检查、干坞检验报告等等）并保存相应记录。
根据CFR33 PART151/Subpart D的相关规定，船舶应安装压载水管理系统并正常工作， 抵美港口前船舶压载水必须进行更换，更换要求是离岸200海里以及水深大于200米，除非船舶安装有符合要求压载水管理系统（BWMS），且排放达标。压载水相关记录及报表如下：
1）船舶压载水管理记录簿，记录船舶平时压载水作业情况。
2）压载水报表（BW REPORT FORM），抵美港口前，最好先将船舶预计抵港油水资料发给美国当地预配，预配才能根据货量情况制定出预配船图发至船上。船上再根据预配船图调整抵港压载水，填写压载水报表。压载水报表应尽早发送（最晚抵港前24小时）至美国压载水信息结算中心（NBIC），邮箱地址：nbic@ballastreport.org，由于洛杉矶属于加州港口还需发送以下邮箱地址：bwform@slc.cs.gov，发送报告后一般一个工作日收到NBIC的回执，1-2个工作日后收到报告递交成功报告。如有变化，可进一步递交更新报告。以上相关记录、报表、回执等应妥善保管，以备美国压载水专项检查之用。
抵美200海里经济专属区72小时前应按照GMS Arrivals checklist 进行检查，该检查表并不要求抵港前递交或取代任何规则要求的表格，此表一般每六个月更新一次，除非有重大变化。该检查表主要为船长提供快速参考。
抵美国72小时前要做《QUALIFIED INDIVIDUAL NATIFICATION EXERCISE》 和 《SHIPBOARD EMERGENCY PROCEDURES》的训练和演习并记入《航海日志》 和《NT VRP》上，填表传真给有关部门，其中《QUALIFIED INDIVIDUAL NATIFICATION EXERCISE》要求船长直接与有关部门进行通话以确认船舶发生油污事件时船长可及时向有关部门直接报告，检查官登轮时也会要求船长进行此操作，而《SHIPBOARD EMERGENCY PROCEDURES》则要求船舶的演习必须包括碰撞、溢油、火灾等情况，与国际有关要求相同，溢油演习也应在《油污应急反应计划》和（NTVRP）上进行记录。
船舶进入北美排放控制水域使用低硫油，船舶必须使用含硫量小于0.1% MGO。为了保证进入控制区域时船舶符合要求，值班驾驶员需提前4小时通知值班轮机员，将主、副机所使用的燃料油转换为MGO或MDO，当船舶驶离排放控制区时，值班驾驶员通知值班轮机员将主、副机所使用的MGO或MDO转换为燃料油。船舶驶入或驶离控制区域，要用英文在《航海日志》及《轮机日志》上记录日期、时间、船位。燃油转换作业完成后，必须将MGO或MDO的数量、转换作业的日期、时间、船位用中英文正确记载在《航海日志》及《轮机日志》中。
美国对船舶垃圾的管控非常严格，因此船长绝对不能忽略船舶垃圾的防污染工作。
船长要督促做好船舶的垃圾分类、存储工作，认真填好《船舶垃圾记录簿》，所有垃圾筒必须加盖。所有垃圾必须予以收集、送岸处理。
在海上使用焚烧炉必须做好记录，并收集保持焚烧灰以作证据。在港口期间和沿岸航行不得使用焚烧炉。
所有食品必须有效，并且堆放整齐。食品储藏室、冰库等必须保持整洁干净，在美国港口期间，船上带有籽的蔬菜和水果必须封存，包括个人的食品。垃圾粉碎机严禁使用。
船抵美水域3海里前须关闭生活污水处理装置出口阀。
在美国加油，要事先做好加油计划和相应的培训工作，并做好相关记录。
1. 抵港前48小时的训练
1）熟悉装油计划
2）熟悉在美国水域装油时不遵循法规或跑油的罚款规定及法律责任。
3）熟悉装油程序，包括程序中每个人员的职责
4）除甲板巡回人员外，指导每个人员在装油期间只准做加油的职责。
5）发现溢油或漏油时应立即通知有关人员
6）所有人员在关闭已注满仓柜时都应坚守在指派的岗位上 7）学习相互联系的英语短语和标准手语
8）熟悉应急关闭程序
2. 加油前方案准备（加油船到达前）
1）受油仓的位置确认
2）受油仓的容量
3）受油仓装油前的品种和油位
4）计划装油的油仓高度测量及百分比
5）所有受油仓液位及相关阀监控
加州非油轮油污应急计划还要求，如果船舶将在加州水域加油，那么加油前至少提前
24小时通知溢油应急反应组织，邮件地址为：IOCDO@NRCC.COM和NOTIFICATIONS@MSRC.ORG，收到后会发邮件确认，且每年至少模拟一次甲板溢油并模拟使用美国专用溢油工具（Seven-barrel spill kit）。
抵美国水域前12小时内和开航前应按（33 CFR 164. 25） 规定对相应设备进行试验， 并应记入航海日志：主/备用操舵装置、船舶内部通讯与报警、应急照明（包括蓄电池）、应急发电机、主机的倒车和进车等。
非班轮在进美国可航水域前的48时内，或跑美班轮至少每三个月须进行应急舵的演练，并记录在航海日志中。美国海军要求所有航经他们的太平洋导弹测试区域的船舶必须向Plead Control中心提交一份通知，其中需包括：船名、目的港、预抵和离开测试海域的时间，该通知可传真至（805）989-0102。因圣巴巴拉水道部分是在导弹测试区域内，所以进入圣巴巴拉水道前应发生此通知，并注意保持VHF16频道守听，Plead Control会定时广播当前进行的测试区域及禁航范围要求、测试时间等信息。
美国西海岸的鲸鱼保护区为圣巴巴拉水道和Point Conception与Point Dume间的分道通航带内，大鲸鱼包括蓝鲸、座头鲸、长须鲸，这些大鲸鱼属于濒临灭绝的物种并受到联邦法律的保护。建议航海者对这些大鲸鱼保持高度瞭望。
美国国家海洋和大气局（NOAA）强烈建议300注册总吨及以上的船舶通过分道通航带时以不超过10节的速度行驶。请报告任何与鲸鱼碰撞的情况或任何观察到的活的、受伤的、或死亡的鲸鱼，包括时间及船位至NOAA或USCG。请阅 附图。
笔者认为只要条件许可，满足船舶节能减排的要求，国内开航后，主机可以略微加快一些，在进入北美排放控制区前可以控制船速，一方面可以降低成本，另一方面可以保护生态，两全齐美。
从POINT FERMIN（32-42.3N/118-17.6W）为中心，25海里为半径划弧为VTS范围，用VHFCH14向VTS报告（SAN PEDRO TRAFFIC），在此范围内，须遵守如下规定： 自2006年1月1日美国长滩港发布实行“绿旗鼓励计划”后，2008年6月18日，洛杉矶港也开始实行Vessel Speed Reduction Incentive Program（VSRIP）船舶减速鼓励计划。即当船舶进出POINT FERMIN灯塔半径20海里水域范围时，若船速减到12海里/小时以下航行，船舶经营人将获得该船第一天靠泊费用15%的减免优惠;当船舶经营人在一个日历年中90%以上进出洛杉矶港的船舶遵守VSRIP，该经营人可享受100%船队的第一天靠泊费用15%减免优惠。 2009年9月29日，洛杉矶港在原计划的基础上，扩大了VSRIP的执行范围至40海里，并提高了经营人的优惠。即当船舶进出POINT FERMIN灯塔半径40海里水域范围时，若船速减到12海里/小时以下航行，船舶经营人将获得该船第一天靠泊费用30%的减免优惠;MARINEEXCHANGE将负责监控进出港船舶的速度，分别在距POINT FERMIN灯塔10海里、15海里、20海里、25海里、30海里、35海里和40海里的半径上进行测量，确定船舶执行VSRIP的实际情况，并在一个日历年后最终以此为据来确认是否能减免靠泊费用。
严格按公司体系文件做好抵港前的自查自纠工作，到美国港口前，每个海员必须反复进行有关弃船、消防和保安演习，熟练掌握各训练要领，保证美国PSC和ISPS检查的顺利通过。另外，还必须按照33CFR.的要求，做好抵美海域前24小时进行搜寻，是否有毒品及偷渡者并记录在航海日志上，有时CBP官员会询问和检查。
由于洛杉矶航道非常狭窄，可航水域非常有限，再加上进出洛杉矶的集装箱船舶越来愈大，给安全进出靠离码头带来了很大的隐患，所有必须提前做好各项准备，确保各项设备处于良好状态，尤其要注意在航道内对遇或追越，必须谨慎驾驶，船位保持在航线上，随时要提醒引水，提防侧壁效应产生，保证船舶安全。
3 靠泊后联检
代理一般会安排美国农林局（USDA）、海关及边境保护（CBP）、移民局（Immigration）官员待船靠泊完毕后即上船进行联检，6-9月份，亚洲毒蛾成熟期时，还有专门检查人员一起上船进行检查。
农林局官员主要检查船舶甲板、厨房、餐厅、干货间、冰库等卫生情况，船舶垃圾收集处理情况，应注意全船所有地方不应留有水果，蔬菜库内的带籽的蔬菜及所有水果也将被封存于蔬菜库内，船舶可留有足量的无籽蔬菜或去籽蔬菜以供靠泊期间使用，检查完成后会发一份船舶检查报告。 CBP官员主要上船办理船舶的美国吨税，需要查验部分船舶证书。移民局官员主要根据海员名单（Crew List）及护照核对每名海员身份，特别是新上船船员，同时也会询问一些问题以证实海员的身份。因没有签证，移民局官员会反复告知不能离开船舶。
4 结语
船舶无论执行美西和美东航线，抵离港口程序非常复杂，船长稍不谨慎就会留下遗憾。特别是名目繁多的以英文出现的表格和联邦法典规定的船舶进出美国港口的规定，极易导致中国船长误读或者理解错误。当抵达美国港口接受检查时无法用纸质或者电子表格给予佐证自己进入美国港口的合法性。或者，由于遗忘一个程序步骤遭遇政府主管部门的严重处罚。轻者给予警告，重者以行政方式给予滞留。
另外，由于911事件后形成的现阶段的美国移民局制度，尽管不符合联合国海事相关海事法规给予海员进出港活动的自由，国际海事劳工公约也有条例规定了海员在港口应该享有的自由，但是美国政府却强制规定了海员下地活动必须通过所在国家的领事馆事先签证才能下地，由此，中国的海员，尤其是国有大型航运公司，往往忽略对海员下地的关注，抵达美国港口后无法下地，甚至在舷梯附近“踏地气”溜达都属于违反美国移民局规定而受到处罚，极大限制了海员在港口的自由度。
因此，执行美国航线的船舶，除了船长必须熟读美国法典外，还得熟悉美国各政府职能机关的检查方式应对检查。美国航线时差变化很大，海员处于极度的生理疲劳状态，下地活动是缓解疲劳最有效的方式之一，故希望国内的大型航运公司真正落实关心、关爱海员的工作、生活和舒缓心理、生理情绪的需求，给予美西、美东航线的海员提供签证的方便。
关键词：中美贸易 效益最大化 AAC航线特点 抵美港口注意事项 建议
1 国内开航前
国内开航前，船长必须保证船舶证书齐全，美国相关需要的证书齐全。如美油污保险证书（COFR）、加州的油污担保证书、Nontank Vessel Response Plan（NT VRP）、VGP船舶许可证、美国危险品适装证书和满足US33 CFR要求的证明文件等等，如果美国的相关证书将要到期时，可以提前通过当地代理，由代理委托相关部门办理即可获得。
抵达美国前96小时之前必须发送美国电子版预抵离港（E-NOA/E-NOD ）。
关于E-NOA可根据CFR 33 PART160/Subpart C内容：
当航次时间超过96小时，E-NOA必须至少在抵达美国第一港前96小时（一般提前5天以上）发给美国船舶动态中心（NVMC—National Vessel Movement Center），当航行时间少于96小时，E-NOA应在离前一港之前发送，但决不能迟于抵港前24小时发送。
对于集装箱船舶来讲，滞港时间很短，或许在某一个港口停留不会超过24小时。好在美国代理都会提前告诉船舶在各港口的停泊计划，甚至计划到每个工班装卸集装箱的数量，所以，开航时间基本上都可以获知。其他类型的船舶，应该在前一港时督促代理提供下港计划，以便按照美国联邦法典的要求及时发出E-NOA。
E-NOA的邮箱地址为：enoad@nvmc.uscg.gov，E-NOA发给NVMC后很快会收到其自动回复的收妥确认（Your notice of arrival for “ship’s name” has been received）。之后NVMC系统会自动识别读取电子表单内容，如成功识别读取后，系统会发给船舶确认收妥回执（Receipt of notice），并给船舶一个由32位数字和字母组表明初始申报表（Initial E-NOA）申报成功。
该确认识别码可用于在NVMC网站查询船舶申报内容，且后续更新申报时，也需填写该识别码。美国NVMC目前已不接受含有错误的E-NOA报告表单，如果没有及时收到收妥回执或回执中显示读取有错误，应及时对所发表单进行检查，更改错误重新发送，以免影响进港靠泊。
如发现信息填错、泊位更改、ETA变更超过6小时，则需发送更新申报（Update E-NOA），如船舶报告的时间及船位改变或海员的职位变更则无需发送。
在美国港口之间航行，须提前24小时发送E-NOA，离美国港口，应尽早、至少不得迟于开航前2小时发E-NOD，如船舶不能发送，可委托当地代理发送。
根据美国、加拿大农林局规定，每年从3月1日到10月31日，对从高风险港口抵达美国、加拿大港口的船舶，船舶必须在最后一个高风险港口获得《船舶无亚洲型舞毒蛾（AGM）证书》。
每年从3月1日到10月31日，美国、加拿大对抵达船舶（靠过高风险港口的船舶）甲板部分和露天结构携带“AGM”进行检查，一旦查出有“AGM”，则被查船舶将在2年内受到强制检疫并在每年的3-10月（舞毒蛾的高发期）禁止入境。在过往两年内靠过高风险港口，但未驶往美国、加拿大港口的船舶，如果需要在3月1日到10月31日时间段内，即使不是从高风险港口驶往美国、加拿大港口的船舶，也应获得《船舶无亚洲型舞毒蛾证书》方能前往美国、加拿大港口。也就是说只要在过去二年内靠过高风险港口，如在3月1日到10月31日时间段内去美国、加拿大，同样要预先获得《船舶无亚洲型舞毒蛾证书》
因此，每年在3月1日到10月31日抵达美国、加拿大港口的船舶，必须在离开最后一个高风险港口前，向代理提出检验申请，在获得《船舶无亚洲型舞毒蛾证书》后方能前往美国、加拿大港口。同时在航行途中，应严格按照“毒蛾检查简易指南”检查要求进行检查，尤为重要的是必须在抵达美国、加拿大港口前24-96小时至少开展一次对船舶携带毒蛾及毒蛾卵检查工作，并将检查情况记入《航海日志》。
AAC航线中主要是纳霍德卡港为高风险港口，因此宁波离港前通过代理向中国检验认证集团申请“AGM”检验，并取得《船舶无亚洲型舞毒蛾证书》（Certificate of vessel inspection for freedom from the Asian Gypsy Moth in china）以及《船舶无毒蛾检查检查表》（Checklist of inspection for AGM on board the vessel）。
开航后此两项证书扫描件发送给代理，抵美前再按规定做好检查并记录。到美国港口时，美国农林局官员会严格地对船舶绑扎桥、货舱、生活区外围壁进行实地检查，尤其是6～9月份期间，检查尤为严格。
美国海岸的报告制度：AAC航线大圆航行无论东行或西行，船舶航经阿拉斯加州（包括阿留申群岛）EEC200海里内水域需提前96小时向NRC-RESOLVE 1-Call Alaska Coordination Center报告，地址：OPS@1callAlaska.com或+1 （907） 243-0069，报告内容：
1. Intended date
2. Time
3. Point of Arrival
4. Course through the area
5. Vessel contact information 6. Voyage details
7. Confirmation that the vessel’s AIS has been tested and found properly operational
NRC-RESOLVE 1-Call Alaska Coordination Center收到报文后会来确认。另外，船东需申办阿拉斯加州NTV证书，否则不能进入，只能在纬度47°30‘N以南航行。
2 近海及沿岸航行
抵美海域前必须按VGP要求记录相关信息。美国的清洁水法案（Clean Water Act，缩写CWA），是1977年美国国会制定、总统签发生效的法律，目的是减少领海水域污染。
它的“国家污水排放控制系统”程序（National Pollutant Discharge EliminationSystem，缩写NPDES），用以指导美国环境保护委员会制定和实施相关法规。鉴于禁止排放一切可能污染的水需要一个很长的过程，目前不可能实现，为严格控制船舶排放水污染，美国环境保护委员会EPA（US Environmental Protection Agency）2008年发布了船舶综合许可证（Vessel General Permit，缩写VGP）制度，限制船舶日常可能污染环境的26种污水的“偶然的或容易发生的（incidental）”少量排放（下称“VGP排放”），2009年2月6日生效。VGP要求适用船舶建立VGP符合体系和持有“VGP综合许可”为确保船舶规范操作和排放不超标，船舶取得VGP后应进行自我检查监控（包括常规日检、分析监控、综合年度检查、干坞检验报告等等）并保存相应记录。
根据CFR33 PART151/Subpart D的相关规定，船舶应安装压载水管理系统并正常工作， 抵美港口前船舶压载水必须进行更换，更换要求是离岸200海里以及水深大于200米，除非船舶安装有符合要求压载水管理系统（BWMS），且排放达标。压载水相关记录及报表如下：
1）船舶压载水管理记录簿，记录船舶平时压载水作业情况。
2）压载水报表（BW REPORT FORM），抵美港口前，最好先将船舶预计抵港油水资料发给美国当地预配，预配才能根据货量情况制定出预配船图发至船上。船上再根据预配船图调整抵港压载水，填写压载水报表。压载水报表应尽早发送（最晚抵港前24小时）至美国压载水信息结算中心（NBIC），邮箱地址：nbic@ballastreport.org，由于洛杉矶属于加州港口还需发送以下邮箱地址：bwform@slc.cs.gov，发送报告后一般一个工作日收到NBIC的回执，1-2个工作日后收到报告递交成功报告。如有变化，可进一步递交更新报告。以上相关记录、报表、回执等应妥善保管，以备美国压载水专项检查之用。
抵美200海里经济专属区72小时前应按照GMS Arrivals checklist 进行检查，该检查表并不要求抵港前递交或取代任何规则要求的表格，此表一般每六个月更新一次，除非有重大变化。该检查表主要为船长提供快速参考。
抵美国72小时前要做《QUALIFIED INDIVIDUAL NATIFICATION EXERCISE》 和 《SHIPBOARD EMERGENCY PROCEDURES》的训练和演习并记入《航海日志》 和《NT VRP》上，填表传真给有关部门，其中《QUALIFIED INDIVIDUAL NATIFICATION EXERCISE》要求船长直接与有关部门进行通话以确认船舶发生油污事件时船长可及时向有关部门直接报告，检查官登轮时也会要求船长进行此操作，而《SHIPBOARD EMERGENCY PROCEDURES》则要求船舶的演习必须包括碰撞、溢油、火灾等情况，与国际有关要求相同，溢油演习也应在《油污应急反应计划》和（NTVRP）上进行记录。
船舶进入北美排放控制水域使用低硫油，船舶必须使用含硫量小于0.1% MGO。为了保证进入控制区域时船舶符合要求，值班驾驶员需提前4小时通知值班轮机员，将主、副机所使用的燃料油转换为MGO或MDO，当船舶驶离排放控制区时，值班驾驶员通知值班轮机员将主、副机所使用的MGO或MDO转换为燃料油。船舶驶入或驶离控制区域，要用英文在《航海日志》及《轮机日志》上记录日期、时间、船位。燃油转换作业完成后，必须将MGO或MDO的数量、转换作业的日期、时间、船位用中英文正确记载在《航海日志》及《轮机日志》中。
美国对船舶垃圾的管控非常严格，因此船长绝对不能忽略船舶垃圾的防污染工作。
船长要督促做好船舶的垃圾分类、存储工作，认真填好《船舶垃圾记录簿》，所有垃圾筒必须加盖。所有垃圾必须予以收集、送岸处理。
在海上使用焚烧炉必须做好记录，并收集保持焚烧灰以作证据。在港口期间和沿岸航行不得使用焚烧炉。
所有食品必须有效，并且堆放整齐。食品储藏室、冰库等必须保持整洁干净，在美国港口期间，船上带有籽的蔬菜和水果必须封存，包括个人的食品。垃圾粉碎机严禁使用。
船抵美水域3海里前须关闭生活污水处理装置出口阀。
在美国加油，要事先做好加油计划和相应的培训工作，并做好相关记录。
1. 抵港前48小时的训练
1）熟悉装油计划
2）熟悉在美国水域装油时不遵循法规或跑油的罚款规定及法律责任。
3）熟悉装油程序，包括程序中每个人员的职责
4）除甲板巡回人员外，指导每个人员在装油期间只准做加油的职责。
5）发现溢油或漏油时应立即通知有关人员
6）所有人员在关闭已注满仓柜时都应坚守在指派的岗位上 7）学习相互联系的英语短语和标准手语
8）熟悉应急关闭程序
2. 加油前方案准备（加油船到达前）
1）受油仓的位置确认
2）受油仓的容量
3）受油仓装油前的品种和油位
4）计划装油的油仓高度测量及百分比
5）所有受油仓液位及相关阀监控
加州非油轮油污应急计划还要求，如果船舶将在加州水域加油，那么加油前至少提前
24小时通知溢油应急反应组织，邮件地址为：IOCDO@NRCC.COM和NOTIFICATIONS@MSRC.ORG，收到后会发邮件确认，且每年至少模拟一次甲板溢油并模拟使用美国专用溢油工具（Seven-barrel spill kit）。
抵美国水域前12小时内和开航前应按（33 CFR 164. 25） 规定对相应设备进行试验， 并应记入航海日志：主/备用操舵装置、船舶内部通讯与报警、应急照明（包括蓄电池）、应急发电机、主机的倒车和进车等。
非班轮在进美国可航水域前的48时内，或跑美班轮至少每三个月须进行应急舵的演练，并记录在航海日志中。美国海军要求所有航经他们的太平洋导弹测试区域的船舶必须向Plead Control中心提交一份通知，其中需包括：船名、目的港、预抵和离开测试海域的时间，该通知可传真至（805）989-0102。因圣巴巴拉水道部分是在导弹测试区域内，所以进入圣巴巴拉水道前应发生此通知，并注意保持VHF16频道守听，Plead Control会定时广播当前进行的测试区域及禁航范围要求、测试时间等信息。
美国西海岸的鲸鱼保护区为圣巴巴拉水道和Point Conception与Point Dume间的分道通航带内，大鲸鱼包括蓝鲸、座头鲸、长须鲸，这些大鲸鱼属于濒临灭绝的物种并受到联邦法律的保护。建议航海者对这些大鲸鱼保持高度瞭望。
美国国家海洋和大气局（NOAA）强烈建议300注册总吨及以上的船舶通过分道通航带时以不超过10节的速度行驶。请报告任何与鲸鱼碰撞的情况或任何观察到的活的、受伤的、或死亡的鲸鱼，包括时间及船位至NOAA或USCG。请阅 附图。
笔者认为只要条件许可，满足船舶节能减排的要求，国内开航后，主机可以略微加快一些，在进入北美排放控制区前可以控制船速，一方面可以降低成本，另一方面可以保护生态，两全齐美。
从POINT FERMIN（32-42.3N/118-17.6W）为中心，25海里为半径划弧为VTS范围，用VHFCH14向VTS报告（SAN PEDRO TRAFFIC），在此范围内，须遵守如下规定： 自2006年1月1日美国长滩港发布实行“绿旗鼓励计划”后，2008年6月18日，洛杉矶港也开始实行Vessel Speed Reduction Incentive Program（VSRIP）船舶减速鼓励计划。即当船舶进出POINT FERMIN灯塔半径20海里水域范围时，若船速减到12海里/小时以下航行，船舶经营人将获得该船第一天靠泊费用15%的减免优惠;当船舶经营人在一个日历年中90%以上进出洛杉矶港的船舶遵守VSRIP，该经营人可享受100%船队的第一天靠泊费用15%减免优惠。 2009年9月29日，洛杉矶港在原计划的基础上，扩大了VSRIP的执行范围至40海里，并提高了经营人的优惠。即当船舶进出POINT FERMIN灯塔半径40海里水域范围时，若船速减到12海里/小时以下航行，船舶经营人将获得该船第一天靠泊费用30%的减免优惠;MARINEEXCHANGE将负责监控进出港船舶的速度，分别在距POINT FERMIN灯塔10海里、15海里、20海里、25海里、30海里、35海里和40海里的半径上进行测量，确定船舶执行VSRIP的实际情况，并在一个日历年后最终以此为据来确认是否能减免靠泊费用。
严格按公司体系文件做好抵港前的自查自纠工作，到美国港口前，每个海员必须反复进行有关弃船、消防和保安演习，熟练掌握各训练要领，保证美国PSC和ISPS检查的顺利通过。另外，还必须按照33CFR.的要求，做好抵美海域前24小时进行搜寻，是否有毒品及偷渡者并记录在航海日志上，有时CBP官员会询问和检查。
由于洛杉矶航道非常狭窄，可航水域非常有限，再加上进出洛杉矶的集装箱船舶越来愈大，给安全进出靠离码头带来了很大的隐患，所有必须提前做好各项准备，确保各项设备处于良好状态，尤其要注意在航道内对遇或追越，必须谨慎驾驶，船位保持在航线上，随时要提醒引水，提防侧壁效应产生，保证船舶安全。
3 靠泊后联检
代理一般会安排美国农林局（USDA）、海关及边境保护（CBP）、移民局（Immigration）官员待船靠泊完毕后即上船进行联检，6-9月份，亚洲毒蛾成熟期时，还有专门检查人员一起上船进行检查。
农林局官员主要检查船舶甲板、厨房、餐厅、干货间、冰库等卫生情况，船舶垃圾收集处理情况，应注意全船所有地方不应留有水果，蔬菜库内的带籽的蔬菜及所有水果也将被封存于蔬菜库内，船舶可留有足量的无籽蔬菜或去籽蔬菜以供靠泊期间使用，检查完成后会发一份船舶检查报告。 CBP官员主要上船办理船舶的美国吨税，需要查验部分船舶证书。移民局官员主要根据海员名单（Crew List）及护照核对每名海员身份，特别是新上船船员，同时也会询问一些问题以证实海员的身份。因没有签证，移民局官员会反复告知不能离开船舶。
4 结语
船舶无论执行美西和美东航线，抵离港口程序非常复杂，船长稍不谨慎就会留下遗憾。特别是名目繁多的以英文出现的表格和联邦法典规定的船舶进出美国港口的规定，极易导致中国船长误读或者理解错误。当抵达美国港口接受检查时无法用纸质或者电子表格给予佐证自己进入美国港口的合法性。或者，由于遗忘一个程序步骤遭遇政府主管部门的严重处罚。轻者给予警告，重者以行政方式给予滞留。
另外，由于911事件后形成的现阶段的美国移民局制度，尽管不符合联合国海事相关海事法规给予海员进出港活动的自由，国际海事劳工公约也有条例规定了海员在港口应该享有的自由，但是美国政府却强制规定了海员下地活动必须通过所在国家的领事馆事先签证才能下地，由此，中国的海员，尤其是国有大型航运公司，往往忽略对海员下地的关注，抵达美国港口后无法下地，甚至在舷梯附近“踏地气”溜达都属于违反美国移民局规定而受到处罚，极大限制了海员在港口的自由度。
因此，执行美国航线的船舶，除了船长必须熟读美国法典外，还得熟悉美国各政府职能机关的检查方式应对检查。美国航线时差变化很大，海员处于极度的生理疲劳状态，下地活动是缓解疲劳最有效的方式之一，故希望国内的大型航运公司真正落实关心、关爱海员的工作、生活和舒缓心理、生理情绪的需求，给予美西、美东航线的海员提供签证的方便。