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摘要：道路横断面设计应按照道路等级、服务功能、交通特性，结合各种控制条件，在规划红线宽度范围内合理布设。横断面设计应满足远期交通功能需要。分期修建时应近远期结合，使近期工程成为远期工程的组成部分，并应预留管线位置，控制道路用地，给远期实施留有余地。本文提出几点看法和体会，供同行探讨参考。
关键词：城市道路横断面 道路等级交通特性分期修建
中图分类号：U212.34文献标识码：A
前言
城市道路建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，必须具备科学的整体交通战略和规划。城市道路的交通性质和组成比较复杂，各种交通工具及行人的交通问题都需要在横断面设计中综合考虑予以解决。受城市用地性质、路网布局、规划红线宽度及已有建筑物的约束，城市道路与公路相比，在平面及纵断面设计方面自由度较小，因此，在城市道路中，横断面设计是矛盾的主要方面。
一、横断面布置
横断面宜由机动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带、绿化带等组成，特殊断面还可包括应急车道、路肩和排水沟。横断面可分为单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的断面。
单幅路
各种车辆在行车道上混合行驶，采用划线或隔离护栏分隔机动车与非机动车交通。此种断面形式占地少，投资省，但各种车辆行驶，于交通安全不利，适用于机动车交通量不是太大的旧城区支路。
两幅路
在车道中心用分隔带或分隔墩将行车道分为两部分，上下行车辆分向行驶，各自根据需要决定是否划分快、慢车道。此种断面形式将对向行驶的车辆分开，减少了对向干扰，提高了车速。分隔带上可布置绿化、照明及各种管线，但机动车与非机动车共板行驶，干扰较大，适用于快速路和郊区道路。
三幅路
中间为双向行驶的机动车道，两侧为靠右行驶的非机动车道，机动车和非机动车道间用分隔带或分隔墩分隔。此种断面形式将机动车和非机动车分开，对交通安全有利，在分隔带上可设置绿化带，有利于夏天遮阳防晒、布置照明和减少噪音，但此断面占地较多，适用于各种交通量均较大的主、次干路。
四幅路
在三幅路的基础上，再将中间的机动车道用分隔带隔离，分向行驶。此种断面形式不但把机动车和非机动车分开，还将对向行驶的机动车隔开，安全效果最好，但相应的占地宽度和造价更高，适用于非机动车较多的快速路及主干路。
各种断面形式均有自己适用的道路等级和适合区域，对一些旧路改造项目，受原有建筑和地下管线敷设的影响，可考虑的自由度较小。本文仅对一些城市开发区道路的设置，根据各种断面的适用条件提出自己的看法。
二、沈阳经济技术开发区概况
沈阳经济技术开发区位于沈阳市西南部，创建于1988年6月，1993年4月经中华人民共和国国务院批准为国家级经济技术开发区，规划面积35平方公里。2007年，原沈阳细河经济区并入沈阳经济技术开发区，总规划面积达到444平方公里，是国内第一大开发区。同时也是辽宁省和沈阳市的发展重点——沈西工业走廊的起点。
现已聚集了43个国家和地区的外商在沈阳开发区投资兴业，共有90家跨国公司在开发区投资建厂，其中世界500强企业32家。随着中央振兴东北老工业基地战略的实施，沈阳经济技术开发区以建设中国现代制造业之都为目标，大力引进、发展和培育制造业企业，努力成为聚集国际先进制造产业的平台，全力打造中国发展现代制造业的新高地。初步形成了装备制造、汽车、化工、食品、医药等五大较具规模的产业。图1为沈阳经济技术开发区路网总图。
三、开发区交通规划的基本任务
开发区的交通发展应结合其自身特性，做到因地制宜。所有交通系统都应以适应开发区的发展为基本任务。概括有两种交通系统即客运、货运系统。
客运交通系统。由于开发区内只存在少量居住用地，少量常驻人口的现状，客运需求主要来源于直接就业人口、配套产业人口和外来人口。同时，开发区往往在城市偏远地区，而职工的居住主要是在市区或其外围配套居住区域，考虑开发区内基本以通勤交通为主，存在少部分的公务出行，不存在以娱乐、购物、休闲为目的的出行，因此开发区的客运系统具有时效性、大容量性。
货运交通系统。开发区内的货运车辆多为大型、超大型，因此主要强调安全性，并通過科学的管理手段，保障车辆运输的安全。货运需求主要由对外需求和内部需求两部分组成。根据原材料供应地的分布和产成品需求地的分布，可以基本得出各种不同运输方式中对外的交通需求。开发区内一般会存在企业与企业之间的产业链，尤其是在一个对企业控制力较强的园区，会有一套较为完善的产业链。通过对产业链中产成品在各阶段中相互关系的分析，可以基本算出各企业之间的上下游运输的规模，进而得出开发区内部的货运需求。
四、开发区道路的特点
1、基本为新建道路，道路设置自由度大；
2、既毗邻老城区又相对独立，道路相对自成系统，有郊区道路的基本特征；
3、工业用地比重大，交通生成较单一，机动车交通比重大，车速快。
根据相关资料显示，道路横断面设置中央分隔带，把对向交通完全隔离的道路，重大交通事故的发生率、重伤和死亡率呈明显下降趋势。对向行驶的机动车发生的事故是重大事故的主要原因，在道路横断面设计中应作为主要矛盾加以解决。
基于上述考虑，两幅路断面形式优势及开发区道路的特点，决定了两幅路断面形式应作为开发区道路的首选。
五、道路横断面设置
由于支路道路红线基本在20m以下，设置两幅路的条件不充分，下面主要针对主、次干路分别作具体的布置。
1、主干路
根据当前的国家规定及城市道路用地现状，主干路的规划红线宽度绝大部分都在50～60m之间，在城市的郊区和有条件的主城区，很多城市还预留了10～50m不等的绿化隔离带。在这个宽度范围内，断面可按如下方式设置：
第一，满足当前交通需求，适当超前的设计车行道宽度。从目前的交通量分析，双向6车道（红线窄一些的道路采用4车道）基本上满足需要。
第二，宽度适合的中央分隔带。在满足规范最小要求的1.5m的基础上，加宽至最小10m，为将来的机动车道拓宽预留两个车道，即在需要时，可将原来的4车道或6车道加宽至6车道或8车道。中央分隔带的绿化以灌木为主，不遮挡司机视线。另外，可设置行人过街保护区，保障过街行人的安全。
第三，将非机动车道抬高，与人行道处于同一平面，机动车道与非机动车道、非机动车道与人行道之间均栽植乔木，既起到分隔作用，又为骑车人和行人遮阴。实践证明，占地宽度1m左右的行道树，遮阴范围可达5m以上，非机动车道宽度可根据本路段非机动车出行数量，在3.5～5.5m之间选择，乔木种植带宽度最小为1m，人行道宽度为3m。
第四，最外侧为独立的绿化带，最小宽度2.5m，如外侧有预留的路侧绿带，可结合实施，加强绿化效果。
按上述方式布置，分隔带宽度为10m，机动车道宽2×12m或2×8m，乔木种植带宽4×1m，非机动车道宽2×4.5m或2×4m，人行道宽2×3m，路侧绿化带宽2×3.5m或2×3m，路面总宽度60m或50m。绿化率分别为（乔木绿化宽度按每行1.5m计）：
对应60m红线，车行道拓宽前为48.3%，拓宽后为38.3%；见图2。
对应50m红线，车行道拓宽前为44%，拓宽后为30%。
均满足规范对绿化率的要求。
2、次干路
次干路的红线宽度为30～40m，依照上述原则，40m宽可按如下方案布置横断面，见图3。绿化率（乔木绿化宽度按每行1.5m计）为30%。
30m红线宽次干路，设计车速应低于40km/h，机动车与非机动车可混合行驶，可按如下方案布置横断面，见图4。绿化率（乔木绿化宽度按每行1.5m计）为27%。
沈阳经济技术开发区根据现有交通状况、近期交通量预测，结合征地情况、投资规模，各级道路均分期施工，一期工程为机动车道部分，绝大部分非机动车道及人行道均作為远期工程。
以上设计的横断面形式，其优点主要集中在以下几个方面：
（1）通过非机动车道抬高与人行道共板，使得机动车与非机动车通过高差进行分隔，避免在交叉口处混行，影响机动车通行效果。
（2）在中央分隔带处预留车道，利于将来根据交通需求随时拓宽，不影响非机动车道和人行道，施工方便，对正常交通干扰少。
（3）利于公交车停靠站的布置。在公交车的交通量增加到一定数值时，可将最外侧机动车道壁为公交专用车道，利于乘车人员上下和疏散交通。
（4）绿化带比较集中，不论是中央分隔带绿带，还是路侧绿带，均能独立形成气候，利于绿化植物的生长，同时也利于设置各种道路景观设施。
（5）有利于地下管线的布设。各种城市地下管线包括排水、给水、通讯、燃气、电力、热力等等，根据规范规定，一些管线还要设置双线，上述断面中，非机动车道和人行道处于同一高程面，减少了立缘石，利于各种检查井的布置。
六、结语
在以上提出的横断面设计中，也不是一成不变的，因为城市道路最主要的功能还是交通，所有断面的选择，都必须以解决交通为前提，脱离交通量的调查等基本因素去做断面设计，只能是纸上谈兵，不能解决实际问题。因此在实际利用两幅路这种还不太常见的主干路断面形式时，还要因地制宜，根据交通量的变化，在满足交通的基础上，再对绿化进行相应的设计。在一些交通特别繁重的路段，可适当减少绿化宽度，增加车道数，在路侧以垂直绿化的方式引导人们的视线，达到一定的绿化效果。
对于地下管线，在非机动车道和人行道相对较窄时，可将排水及给水输水管道布置在车行道路面下，在管道及检查井周围做适当的技术处理，采用重型或超重型井盖，尽量减小管线及检查井对路面结构的影响。在必要时，可通过技术经济比较后，采用综合管沟来解决地下管线太多的矛盾。
总之，道路横断面的设计在城市道路设计中居于矛盾的主要方面，其断面构成直接决定道路的功能、通行能力、道路使用率、管线敷设、城市景观等，一种好的横断面设计，可反映出设计者的水平。本文所提出的断面形式作为一种尝试，希望能对今后的城市道路设计工作者有一些促进。
关键词：城市道路横断面 道路等级交通特性分期修建
中图分类号：U212.34文献标识码：A
前言
城市道路建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，必须具备科学的整体交通战略和规划。城市道路的交通性质和组成比较复杂，各种交通工具及行人的交通问题都需要在横断面设计中综合考虑予以解决。受城市用地性质、路网布局、规划红线宽度及已有建筑物的约束，城市道路与公路相比，在平面及纵断面设计方面自由度较小，因此，在城市道路中，横断面设计是矛盾的主要方面。
一、横断面布置
横断面宜由机动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带、绿化带等组成，特殊断面还可包括应急车道、路肩和排水沟。横断面可分为单幅路、两幅路、三幅路、四幅路及特殊形式的断面。
单幅路
各种车辆在行车道上混合行驶，采用划线或隔离护栏分隔机动车与非机动车交通。此种断面形式占地少，投资省，但各种车辆行驶，于交通安全不利，适用于机动车交通量不是太大的旧城区支路。
两幅路
在车道中心用分隔带或分隔墩将行车道分为两部分，上下行车辆分向行驶，各自根据需要决定是否划分快、慢车道。此种断面形式将对向行驶的车辆分开，减少了对向干扰，提高了车速。分隔带上可布置绿化、照明及各种管线，但机动车与非机动车共板行驶，干扰较大，适用于快速路和郊区道路。
三幅路
中间为双向行驶的机动车道，两侧为靠右行驶的非机动车道，机动车和非机动车道间用分隔带或分隔墩分隔。此种断面形式将机动车和非机动车分开，对交通安全有利，在分隔带上可设置绿化带，有利于夏天遮阳防晒、布置照明和减少噪音，但此断面占地较多，适用于各种交通量均较大的主、次干路。
四幅路
在三幅路的基础上，再将中间的机动车道用分隔带隔离，分向行驶。此种断面形式不但把机动车和非机动车分开，还将对向行驶的机动车隔开，安全效果最好，但相应的占地宽度和造价更高，适用于非机动车较多的快速路及主干路。
各种断面形式均有自己适用的道路等级和适合区域，对一些旧路改造项目，受原有建筑和地下管线敷设的影响，可考虑的自由度较小。本文仅对一些城市开发区道路的设置，根据各种断面的适用条件提出自己的看法。
二、沈阳经济技术开发区概况
沈阳经济技术开发区位于沈阳市西南部，创建于1988年6月，1993年4月经中华人民共和国国务院批准为国家级经济技术开发区，规划面积35平方公里。2007年，原沈阳细河经济区并入沈阳经济技术开发区，总规划面积达到444平方公里，是国内第一大开发区。同时也是辽宁省和沈阳市的发展重点——沈西工业走廊的起点。
现已聚集了43个国家和地区的外商在沈阳开发区投资兴业，共有90家跨国公司在开发区投资建厂，其中世界500强企业32家。随着中央振兴东北老工业基地战略的实施，沈阳经济技术开发区以建设中国现代制造业之都为目标，大力引进、发展和培育制造业企业，努力成为聚集国际先进制造产业的平台，全力打造中国发展现代制造业的新高地。初步形成了装备制造、汽车、化工、食品、医药等五大较具规模的产业。图1为沈阳经济技术开发区路网总图。
三、开发区交通规划的基本任务
开发区的交通发展应结合其自身特性，做到因地制宜。所有交通系统都应以适应开发区的发展为基本任务。概括有两种交通系统即客运、货运系统。
客运交通系统。由于开发区内只存在少量居住用地，少量常驻人口的现状，客运需求主要来源于直接就业人口、配套产业人口和外来人口。同时，开发区往往在城市偏远地区，而职工的居住主要是在市区或其外围配套居住区域，考虑开发区内基本以通勤交通为主，存在少部分的公务出行，不存在以娱乐、购物、休闲为目的的出行，因此开发区的客运系统具有时效性、大容量性。
货运交通系统。开发区内的货运车辆多为大型、超大型，因此主要强调安全性，并通過科学的管理手段，保障车辆运输的安全。货运需求主要由对外需求和内部需求两部分组成。根据原材料供应地的分布和产成品需求地的分布，可以基本得出各种不同运输方式中对外的交通需求。开发区内一般会存在企业与企业之间的产业链，尤其是在一个对企业控制力较强的园区，会有一套较为完善的产业链。通过对产业链中产成品在各阶段中相互关系的分析，可以基本算出各企业之间的上下游运输的规模，进而得出开发区内部的货运需求。
四、开发区道路的特点
1、基本为新建道路，道路设置自由度大；
2、既毗邻老城区又相对独立，道路相对自成系统，有郊区道路的基本特征；
3、工业用地比重大，交通生成较单一，机动车交通比重大，车速快。
根据相关资料显示，道路横断面设置中央分隔带，把对向交通完全隔离的道路，重大交通事故的发生率、重伤和死亡率呈明显下降趋势。对向行驶的机动车发生的事故是重大事故的主要原因，在道路横断面设计中应作为主要矛盾加以解决。
基于上述考虑，两幅路断面形式优势及开发区道路的特点，决定了两幅路断面形式应作为开发区道路的首选。
五、道路横断面设置
由于支路道路红线基本在20m以下，设置两幅路的条件不充分，下面主要针对主、次干路分别作具体的布置。
1、主干路
根据当前的国家规定及城市道路用地现状，主干路的规划红线宽度绝大部分都在50～60m之间，在城市的郊区和有条件的主城区，很多城市还预留了10～50m不等的绿化隔离带。在这个宽度范围内，断面可按如下方式设置：
第一，满足当前交通需求，适当超前的设计车行道宽度。从目前的交通量分析，双向6车道（红线窄一些的道路采用4车道）基本上满足需要。
第二，宽度适合的中央分隔带。在满足规范最小要求的1.5m的基础上，加宽至最小10m，为将来的机动车道拓宽预留两个车道，即在需要时，可将原来的4车道或6车道加宽至6车道或8车道。中央分隔带的绿化以灌木为主，不遮挡司机视线。另外，可设置行人过街保护区，保障过街行人的安全。
第三，将非机动车道抬高，与人行道处于同一平面，机动车道与非机动车道、非机动车道与人行道之间均栽植乔木，既起到分隔作用，又为骑车人和行人遮阴。实践证明，占地宽度1m左右的行道树，遮阴范围可达5m以上，非机动车道宽度可根据本路段非机动车出行数量，在3.5～5.5m之间选择，乔木种植带宽度最小为1m，人行道宽度为3m。
第四，最外侧为独立的绿化带，最小宽度2.5m，如外侧有预留的路侧绿带，可结合实施，加强绿化效果。
按上述方式布置，分隔带宽度为10m，机动车道宽2×12m或2×8m，乔木种植带宽4×1m，非机动车道宽2×4.5m或2×4m，人行道宽2×3m，路侧绿化带宽2×3.5m或2×3m，路面总宽度60m或50m。绿化率分别为（乔木绿化宽度按每行1.5m计）：
对应60m红线，车行道拓宽前为48.3%，拓宽后为38.3%；见图2。
对应50m红线，车行道拓宽前为44%，拓宽后为30%。
均满足规范对绿化率的要求。
2、次干路
次干路的红线宽度为30～40m，依照上述原则，40m宽可按如下方案布置横断面，见图3。绿化率（乔木绿化宽度按每行1.5m计）为30%。
30m红线宽次干路，设计车速应低于40km/h，机动车与非机动车可混合行驶，可按如下方案布置横断面，见图4。绿化率（乔木绿化宽度按每行1.5m计）为27%。
沈阳经济技术开发区根据现有交通状况、近期交通量预测，结合征地情况、投资规模，各级道路均分期施工，一期工程为机动车道部分，绝大部分非机动车道及人行道均作為远期工程。
以上设计的横断面形式，其优点主要集中在以下几个方面：
（1）通过非机动车道抬高与人行道共板，使得机动车与非机动车通过高差进行分隔，避免在交叉口处混行，影响机动车通行效果。
（2）在中央分隔带处预留车道，利于将来根据交通需求随时拓宽，不影响非机动车道和人行道，施工方便，对正常交通干扰少。
（3）利于公交车停靠站的布置。在公交车的交通量增加到一定数值时，可将最外侧机动车道壁为公交专用车道，利于乘车人员上下和疏散交通。
（4）绿化带比较集中，不论是中央分隔带绿带，还是路侧绿带，均能独立形成气候，利于绿化植物的生长，同时也利于设置各种道路景观设施。
（5）有利于地下管线的布设。各种城市地下管线包括排水、给水、通讯、燃气、电力、热力等等，根据规范规定，一些管线还要设置双线，上述断面中，非机动车道和人行道处于同一高程面，减少了立缘石，利于各种检查井的布置。
六、结语
在以上提出的横断面设计中，也不是一成不变的，因为城市道路最主要的功能还是交通，所有断面的选择，都必须以解决交通为前提，脱离交通量的调查等基本因素去做断面设计，只能是纸上谈兵，不能解决实际问题。因此在实际利用两幅路这种还不太常见的主干路断面形式时，还要因地制宜，根据交通量的变化，在满足交通的基础上，再对绿化进行相应的设计。在一些交通特别繁重的路段，可适当减少绿化宽度，增加车道数，在路侧以垂直绿化的方式引导人们的视线，达到一定的绿化效果。
对于地下管线，在非机动车道和人行道相对较窄时，可将排水及给水输水管道布置在车行道路面下，在管道及检查井周围做适当的技术处理，采用重型或超重型井盖，尽量减小管线及检查井对路面结构的影响。在必要时，可通过技术经济比较后，采用综合管沟来解决地下管线太多的矛盾。
总之，道路横断面的设计在城市道路设计中居于矛盾的主要方面，其断面构成直接决定道路的功能、通行能力、道路使用率、管线敷设、城市景观等，一种好的横断面设计，可反映出设计者的水平。本文所提出的断面形式作为一种尝试，希望能对今后的城市道路设计工作者有一些促进。