我国新的汽车消费税已在4月1日开始实施。新消费税同已经实行了12年的消费税相比，新税的档次由3等细分为6等。按照这一调整，排量在1．0升以下的乘用车，与调整前相比，税率未变；1．0升至1．5升的税率下降2％；1．5升至2．0升的税率未变；从2．0升以上，排量越大，税率越高；4．0升以上的涨幅最高为20％。这次调整将拉大不同排量汽车的税率差距，加大大排量和能耗高小轿车、越野车的税收负担，同时也相对减轻小排量汽车的负担，体现出对生产和使用小排量车的鼓励政策。
　　从目前情况看，汽车消费税调整税率除2．2升以下轿车外，其它乘用车增加的税率达2％-15％。受影响较大的是MPV、SUV及2．2升以上的轿车生产厂家。目前，厂家的利润还不能全部消化这么高的增税幅度。如果厂家把主要增税额转嫁给经销商，经销商同样不可承受，再转嫁给用户的话，势必造成MPV、SUV和2．2升以上轿车市场销量的滑坡。这对汽车行业未来的发展相当不利。而以大排量豪华轿车与SUV为销售主力车型的进口车市也将受到消费税的猛烈冲击。排量4.0升以上，售价超过100万元的进口车消费税率将增加12%，若以目前的市价简单计算，税费成本就提高12万元以上。
　　与汽车制造商相对照的是，2.2升排量以上的汽车消费者却在短期内表现出了非凡的热情。因为汽车消费税出台的消息早已甚嚣尘上，大排量车、尤其是进口车市场出现了另一个春天，销售状况让进口车商欣喜不已。与此相对应，大排量汽车消费税即将大幅度提高的传闻，对汽车进口也产生明显的影响。据海关总署日前发布的月度进出口统计表明，今年以来我国汽车进口量大幅增长，1至2月，进口汽车2．9万辆，同比增长1．1倍，目前好多经销商提前囤车，其中2．5升以上的中高档越野车进口数量占900／0，达到了历史顶点。
　　虽然新汽车消费税对汽车市场价格体系的平均冲击力有限，但是新汽车消费税顺应建设节约型社会的潮流所释放出的“抑大扬小”的信号却十分明显和强烈。之所以这样分析，是因为按照新税率，排量在2．0升(含)以下的车型有的税率没变，有的略有降低，但是降低的幅度不大。以此排量车型当前的价格区间计算，厂家因消费税调整获得的成本优势并不突出，车市不足以因此产生大的价格波动。
　　另外，按照新税率，排量在2．0升以上的车型，排量越大税率越高，最高至20%。从新消费税中反映的情况看，税率变化最大的是大排量车型，其中SUV和越野车首当其冲。由于大多数SVU和越野车排量都在2.4升以上，因此新消费税将给这一领域车型成本带来2%～15%的增长。虽说“抑大”的力度总体不算小，但是由于这一排量区间的车型目前利润相当高，除了大排量低档SUV厂家的压力较大，其余厂家应有足够的利润空间和实力消化新消费税带来的成本压力。从购买人群分析，这一排量空间小汽车的购买者经济实力较强，即使厂家向他们转嫁一部分成本压力，也不会大幅度冲击这些消费者“买大”的意愿。因此，新汽车消费税对整个汽车市场价格体系的平均冲击力有限。
　　继年初国家六部门联合宣布小排量汽车“解限”之后，又一次明确显示了国家鼓励厂家生产什么样的汽车以及鼓励什么样的汽车进入家庭，对调整汽车产业结构和我国汽车社会第二次转型具有十分积极的意义。我国汽车社会的二次转型是个复杂而艰巨的过程，既需要大刀阔斧，又需要循序渐进。决定前进方向的信号已然明确，相信力度的进一步调整也是水到渠成的事。
　　目前我国石油资源浪费现象相当严重，成品油消耗水平偏高。现在我国机动车每百公里油耗比发达国家高20％以上。由此我们不难看出，发挥政策的调节作用，降低大排量、高能耗汽车在我国汽车消费中所占比重，在一定程度上关系到未来能源安全的问题。因此，单靠汽车消费税的调整还远远不能支撑起推动我国汽车社会二次转型的重担。只有完善法规政策体系，才能确保我国汽车社会沿着一条能源节约型道路行驶。
　　责任编辑：肖秋兰