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如果说品牌、营销、互联网+与社群运维是新势力造车企业的天然禀赋，那么，新特汽车正在慢慢展露其有关制造实力、供应链管理以及商业模式顶层设计等方面的肌肉。
在造车新势力里，2017年底才成立的新特汽车不能归类于先发企业。作为一个后发者，新特汽车联合创始人、CEO先越常常在思考一个问题，新特汽车能为这个行业带来些什么。在接近两年的思考和操盘后，先越充满自信地回答了两个词：速度与靠谱。这也是新特汽车最被外界认可的标签。
同创模式
2019年，新势力造车出现两个高频词组：自建工厂与资本寒冬。先越是造车新势力里最早喊出“活下去”的人，新特汽车也是最早启动“备战”“备荒”的公司。这源于新特汽车一贯以来“速度快”“小而精”的定位，以及由这种定位催生的战略考虑。2018年，新特汽车凭借定位精准的DEV 1，在A0级市场打开胜利之门。然而，先越和他的团队仍然保持着清醒的头脑，在补贴下滑后便及时推出了应对车型DEV Lite;同时上马DEV 1的升级版GEV 1，相较DEV 1制造成本还削减了20%，有效抵消了补贴下滑的影响。
先越深谙与代工合作伙伴的關系。造车新势力的优势是创新，传统主机厂的优势是制造。先越始终坚持，不要严格区分两种势力，而应强调两种力量的有机结合。
2019年，先越发展了与一汽以及其他主机厂、合作伙伴的关系。如果说过去的关系是委托（代工）关系、甲乙方关系、上下游关系，那么新特汽车希望与合作伙伴达成的是“同创”关系。与一汽同创的车型MEV100是新特汽车即将上市的一款A级车，以一汽奔腾B30EV为蓝本。同创产品的出现，意味着新特汽车为传统主机厂设计创新车型，重塑品牌形象，后者则为前者提供生产服务，交付能力。在这样的关系里，双方互为伙伴，共同进取新能源市场。
2019年—2020年，新特汽车上市的新车型，都将以同创模式展开。显然，同创模式帮助新特汽车得以在短时间内丰富产品体系，与自有车型GEV 1形成了有力互补。这其中还包括2019年8月在美国洛杉矶发布的、新特汽车参与投资创立的高端电动汽车品牌GYON。这个全新的品牌未来将极有可能承载成都市打造新能源产业链的蓝图，新特汽车可以为其提供全套的产业落地解决方案。
先越非常清楚资金管理的重要性，如果只靠资本一条腿走路，烧钱度日，于自身而言风险极大。同创模式则借助巧力，在资金和市场的狭缝中闪转腾挪，为新特汽车腾出了资金空间，使其能够不断加强在研发创新、智能系统、互联网+等领域的优势。
2019年5月，新特汽车发布“新电出行”，成为首家布局出行业务的新势力。与目前出行市场竞争局面不同的是，新特汽车做出行不是为了“烧钱”，而是为了“赚钱”，其中起到关键作用的正是同创模式。在新电出行业务板块中，车辆选用的正是与一汽同创的MEV100。新特可以与地方政府、当地企业、经销商合作设立融资租赁公司，融资租赁公司再把车连牌租给司机，租满3年则归司机所有，一套模式走下来相当于助力新特汽车“卖车”。新电出行不会去具体运营车辆和司机，而是选择流量合作方挂靠，包括高德地图、悟空租车、同程艺龙、滴滴等。这是因为新电出行定位于运力提供商，而非平台运营商，可以为各种出行平台导流。新电出行也并非新特汽车独立运营，而是与全国经销商联合经营，解决当地政府关系、司机招募、车辆维保等一系列难题，依托经销商体系，快速扩张，形成合力，布局全国。经销+运营的创新销售模式，帮助新电出行甫一成立，便能带来源源不断的现金流。新特汽车则全力开拓重点城市的网约车牌照资源，规避政策风险，带来自身资本增值。
截至2019年8月，新电出行的运营公司新电悦达，已拿下成都、重庆、贵安、兴义、蚌埠网约车牌照，其中期目标是至少100个网约车战略城市。
汽车新零售
造车新势力给传统汽车制造行业带来了改变。更进一步，先越在思考一个全新的问题，新特汽车能够为传统的汽车销售渠道带来什么改变。改变似乎是必然的，因为新特生而不同。在做新特汽车之前，先越是做电桩的。
2018年，新特汽车启动招商。首批80多个经销商全部采用“经销+运营”模式，新特为每家店免费匹配充电桩，使每家店都具备充电功能，形成汽车销售+充电的业务形态。如果说充电属于小试牛刀，2019年3月“特饭”的上线，则是新特汽车投向渠道合作伙伴的一个大招。先越认为，汽车制造及销售渠道，恰也在通向入口时代的十字路口前。“特饭”凝结了新特汽车设计入口模式的全部基因图谱，它不只是新特汽车会员社群的绰号，更是多种功能及价值主张的集成。因此，基于新特D·OS2.0智能车联系统，“特饭”看上去很像微信。这里有商城，销售、链接商品与服务;提供会员支持，线上对接线下试驾、自驾游、充电;以个人账户为中心，提供定制服务，以及车主与车主的社交互动;匹配钱包功能，实现“刷车支付”、停车缴费……不过，先越期待的“特饭”生态，并不是功能的堆砌，而是基于用户需求的生活融入。从用户购车的那一刻起，用户所需要在“特饭”上产生的服务都将为新特及经销商创造价值。
闭环生态的打造，对传统汽车销售渠道的意义深远。传统的4S模式，即销售+零配件+售后+信息反馈，全部基于车辆本身。“特饭”生态则还覆盖用户的出行、购物、旅游、租房，餐饮服务等场景，倒逼经销商真正经营用户和社群。
单凭新特一家力量，难以形成真正的生态。先越始终认为，新特汽车不只是一家汽车公司，而应是互联网+汽车公司。而以“特饭”凝结成“智能”，新特汽车正把互联网思维注入传统汽车渠道经销商的灵魂深处，让他们与造车新势力产生共振。
显然，新特电家承载了新特汽车的渠道战略野望。可以试想一下，近千家新特电家组成的渠道网络，是一个以汽车销售为中心的线上线下复合业态。虽然在汽车销售渠道并无先例，但类似模式在白酒渠道已有成功的案例：1919酒类垂直电商，2018年10月获阿里巴巴20亿元战略投资，估值超过70亿元。
不再是单纯电动企业
造车以来，先越形容自己的心情是“过山车”。他在2017年造车新势力的最高点进入，却很快遭遇2019年的市场寒冬。庆幸的是，先越始终保持对市场的敬畏，不盲目建厂，不急于增量，新特汽车在内部成本控制、外部商业模式等各个环节都有清晰的思路与战略规划，使其始终保持稳健。2019年5月，新特汽车完成B轮融资，估值正式突破独角兽体量。至此，新特汽车初步形成一个完整的全国网络体系，在杭州、北京、贵安等地先后布局，负责三电、整车平台、车联网、自动驾驶等核心技术的自主研发，在贵安、长寿布局试制车间，生产基地落户一汽长春……新特汽车将在长寿高新区建设年产12万辆纯电动乘用车生产项目，签约项目包括研发中心、冲压车间、焊装车间、涂装车间、试制车间等生产生活配套设施，签约金额40亿元。
可以预见的是，新特汽车将以性价比极高的A00、A0级纯电产品，通过布局完善的销售与服务网点、布局网约车、充电基础设施等多重手段，占据未来市场的一席之地。更关键的是，凭借商业模式创新，新特汽车将走出单车销售的传统框架，构建生态化、体系化、服务化的综合商业模式。
这不再是一家单纯的电动企业。新特是致力于打造“电动汽车产品研发制造+智能互联网及自动驾驶应用+汽车共享出行”的电动出行产品和服务供应商。
（编辑 宦菁 huanjing0511@sohu.com）
在造车新势力里，2017年底才成立的新特汽车不能归类于先发企业。作为一个后发者，新特汽车联合创始人、CEO先越常常在思考一个问题，新特汽车能为这个行业带来些什么。在接近两年的思考和操盘后，先越充满自信地回答了两个词：速度与靠谱。这也是新特汽车最被外界认可的标签。
同创模式
2019年，新势力造车出现两个高频词组：自建工厂与资本寒冬。先越是造车新势力里最早喊出“活下去”的人，新特汽车也是最早启动“备战”“备荒”的公司。这源于新特汽车一贯以来“速度快”“小而精”的定位，以及由这种定位催生的战略考虑。2018年，新特汽车凭借定位精准的DEV 1，在A0级市场打开胜利之门。然而，先越和他的团队仍然保持着清醒的头脑，在补贴下滑后便及时推出了应对车型DEV Lite;同时上马DEV 1的升级版GEV 1，相较DEV 1制造成本还削减了20%，有效抵消了补贴下滑的影响。
先越深谙与代工合作伙伴的關系。造车新势力的优势是创新，传统主机厂的优势是制造。先越始终坚持，不要严格区分两种势力，而应强调两种力量的有机结合。
2019年，先越发展了与一汽以及其他主机厂、合作伙伴的关系。如果说过去的关系是委托（代工）关系、甲乙方关系、上下游关系，那么新特汽车希望与合作伙伴达成的是“同创”关系。与一汽同创的车型MEV100是新特汽车即将上市的一款A级车，以一汽奔腾B30EV为蓝本。同创产品的出现，意味着新特汽车为传统主机厂设计创新车型，重塑品牌形象，后者则为前者提供生产服务，交付能力。在这样的关系里，双方互为伙伴，共同进取新能源市场。
2019年—2020年，新特汽车上市的新车型，都将以同创模式展开。显然，同创模式帮助新特汽车得以在短时间内丰富产品体系，与自有车型GEV 1形成了有力互补。这其中还包括2019年8月在美国洛杉矶发布的、新特汽车参与投资创立的高端电动汽车品牌GYON。这个全新的品牌未来将极有可能承载成都市打造新能源产业链的蓝图，新特汽车可以为其提供全套的产业落地解决方案。
先越非常清楚资金管理的重要性，如果只靠资本一条腿走路，烧钱度日，于自身而言风险极大。同创模式则借助巧力，在资金和市场的狭缝中闪转腾挪，为新特汽车腾出了资金空间，使其能够不断加强在研发创新、智能系统、互联网+等领域的优势。
2019年5月，新特汽车发布“新电出行”，成为首家布局出行业务的新势力。与目前出行市场竞争局面不同的是，新特汽车做出行不是为了“烧钱”，而是为了“赚钱”，其中起到关键作用的正是同创模式。在新电出行业务板块中，车辆选用的正是与一汽同创的MEV100。新特可以与地方政府、当地企业、经销商合作设立融资租赁公司，融资租赁公司再把车连牌租给司机，租满3年则归司机所有，一套模式走下来相当于助力新特汽车“卖车”。新电出行不会去具体运营车辆和司机，而是选择流量合作方挂靠，包括高德地图、悟空租车、同程艺龙、滴滴等。这是因为新电出行定位于运力提供商，而非平台运营商，可以为各种出行平台导流。新电出行也并非新特汽车独立运营，而是与全国经销商联合经营，解决当地政府关系、司机招募、车辆维保等一系列难题，依托经销商体系，快速扩张，形成合力，布局全国。经销+运营的创新销售模式，帮助新电出行甫一成立，便能带来源源不断的现金流。新特汽车则全力开拓重点城市的网约车牌照资源，规避政策风险，带来自身资本增值。
截至2019年8月，新电出行的运营公司新电悦达，已拿下成都、重庆、贵安、兴义、蚌埠网约车牌照，其中期目标是至少100个网约车战略城市。
汽车新零售
造车新势力给传统汽车制造行业带来了改变。更进一步，先越在思考一个全新的问题，新特汽车能够为传统的汽车销售渠道带来什么改变。改变似乎是必然的，因为新特生而不同。在做新特汽车之前，先越是做电桩的。
2018年，新特汽车启动招商。首批80多个经销商全部采用“经销+运营”模式，新特为每家店免费匹配充电桩，使每家店都具备充电功能，形成汽车销售+充电的业务形态。如果说充电属于小试牛刀，2019年3月“特饭”的上线，则是新特汽车投向渠道合作伙伴的一个大招。先越认为，汽车制造及销售渠道，恰也在通向入口时代的十字路口前。“特饭”凝结了新特汽车设计入口模式的全部基因图谱，它不只是新特汽车会员社群的绰号，更是多种功能及价值主张的集成。因此，基于新特D·OS2.0智能车联系统，“特饭”看上去很像微信。这里有商城，销售、链接商品与服务;提供会员支持，线上对接线下试驾、自驾游、充电;以个人账户为中心，提供定制服务，以及车主与车主的社交互动;匹配钱包功能，实现“刷车支付”、停车缴费……不过，先越期待的“特饭”生态，并不是功能的堆砌，而是基于用户需求的生活融入。从用户购车的那一刻起，用户所需要在“特饭”上产生的服务都将为新特及经销商创造价值。
闭环生态的打造，对传统汽车销售渠道的意义深远。传统的4S模式，即销售+零配件+售后+信息反馈，全部基于车辆本身。“特饭”生态则还覆盖用户的出行、购物、旅游、租房，餐饮服务等场景，倒逼经销商真正经营用户和社群。
单凭新特一家力量，难以形成真正的生态。先越始终认为，新特汽车不只是一家汽车公司，而应是互联网+汽车公司。而以“特饭”凝结成“智能”，新特汽车正把互联网思维注入传统汽车渠道经销商的灵魂深处，让他们与造车新势力产生共振。
显然，新特电家承载了新特汽车的渠道战略野望。可以试想一下，近千家新特电家组成的渠道网络，是一个以汽车销售为中心的线上线下复合业态。虽然在汽车销售渠道并无先例，但类似模式在白酒渠道已有成功的案例：1919酒类垂直电商，2018年10月获阿里巴巴20亿元战略投资，估值超过70亿元。
不再是单纯电动企业
造车以来，先越形容自己的心情是“过山车”。他在2017年造车新势力的最高点进入，却很快遭遇2019年的市场寒冬。庆幸的是，先越始终保持对市场的敬畏，不盲目建厂，不急于增量，新特汽车在内部成本控制、外部商业模式等各个环节都有清晰的思路与战略规划，使其始终保持稳健。2019年5月，新特汽车完成B轮融资，估值正式突破独角兽体量。至此，新特汽车初步形成一个完整的全国网络体系，在杭州、北京、贵安等地先后布局，负责三电、整车平台、车联网、自动驾驶等核心技术的自主研发，在贵安、长寿布局试制车间，生产基地落户一汽长春……新特汽车将在长寿高新区建设年产12万辆纯电动乘用车生产项目，签约项目包括研发中心、冲压车间、焊装车间、涂装车间、试制车间等生产生活配套设施，签约金额40亿元。
可以预见的是，新特汽车将以性价比极高的A00、A0级纯电产品，通过布局完善的销售与服务网点、布局网约车、充电基础设施等多重手段，占据未来市场的一席之地。更关键的是，凭借商业模式创新，新特汽车将走出单车销售的传统框架，构建生态化、体系化、服务化的综合商业模式。
这不再是一家单纯的电动企业。新特是致力于打造“电动汽车产品研发制造+智能互联网及自动驾驶应用+汽车共享出行”的电动出行产品和服务供应商。
（编辑 宦菁 huanjing0511@sohu.com）