计划经济时代火车“一枝独秀”，上世纪90年代以来公路占尽风光，如今的“和谐号”动车抢尽风头—在交通运输神话的不断演绎中，公铁竞争从未停却。
　　
　　动车带来新变化
　　
　　2008年3月，济南到青岛（济青线）的动车开通，“开通之初，对山东长运集团主要跑济南、青岛的长途客车影响并不是很大。”但是，从去年12月份开始，济南到青岛之间的铁路，由原来的客货运一条线变成现在的两条线，即一条为货运线，另外一条专营客运。因此，“客运公司的整体营收下降了10%”。 山东长运企业集团有限公司副总经理李涛向记者介绍公铁竞争带来的新变化。
　　以淄博到济南线为例，该条线路实行集约化经营模式，客车票价为26元，加上1元保险费，乘客共需付27元；而动车的票价是二等舱33元，一等舱41元。
　　110公里的路程，客车需要100分钟才能到达，而动车只需要40分钟即可到达。更为严重的威胁是，在该段路程上，每天有12辆动车经过淄博开往济南，动车公交化的趋势，对短途客运来说无疑是沉重的打击。
　　新形势下，客运公司开始采用降低票价的方式来提升客流量。以淄博到青岛线路为例，两个城市之间的距离为270公里，高一级客车，以前票价为68元/张，而现在则下降为60元/张。这与动车的价格—二等舱88元/张、一等舱105元/张相比，差距又拉大了一些。在时间差别上，行驶该段路程，客车需要3个多小时，动车则需要1小时50分钟。其差别并不是太明显。
　　因此，李涛得出结论，动车对300公里以下的长途客运来说影响不是很致命，但对于300公里以上的长途客运企业来说，影响就非常大。
　　以山东长运所在的淄博市到北京为例，淄博距离北京约550-600公里，汽车需要8个小时，而动车只需要4个小时，如此大的时间差距，吸引了很大一批高端消费者，甚至包括工薪阶层。
　　李涛介绍说，动车出现以前，高档客源会选择坐尼奥普兰等豪华车，而动车开通后，有一部分高档客源就被动车吸引走了。
　　分析动车带来的新变化，李涛说，今年客运营收下降了20%，其中的10%来自金融危机的影响，另外的10%则来自动车的影响。“在集约化模式下，为了提高利润，汽车只能在降低成本上下功夫。”李涛说。
　　
　　没有硝烟的战场
　　
　　为此，山东长运集团公司正式推广“车辆规范化安全运营模式方案”，其中包括针对动车出台的“三限”措施，即限速、限时、限油。措施实施后，用油量下降了，安全性提高了，车辆的维修费用也下降了20%左右。以淄博到济南为例，实施“三限”后，限时2个小时到达，速度定在90公里/小时，用油量由原来的94升变为现在的86升。
　　李涛说，在当前收入下降的情况下，降低成本是最好的盈利办法。
　　在这场没有硝烟的战争中，公路客运避开正面交锋铁路。铁路的优势在于其安全快速，运行时间相对准确及时，不受道路条件的限制。
　　但对于公路运输来说，不仅受到道路等级和路况通阻的限制，在一些事故多发路段的限速规定也使车辆运行时间延长，导致班次运行时间无法确定，因此影响了直达快班及长途班线的客源。
　　探究公路客运的传统优势，仍然集中在价格和便捷上。公路客运对300公里以上的票价优势尤为明显。公路客运可以让旅客随来随走，中途可以下客，而动车途中不可以下客。
　　如何发挥公路客运的这些优势呢？李涛认为，必须把重点放在提高服务水平和服务质量上。
　　有人说，动车组的高票价对于公路客运来说是一个发展机遇。李涛却认为，不能说是机遇，在300公里以下，动车的高票价特点表现并不是太明显，但是，如果动车能够做到真正的公交化、低票价，对公路客运的影响将是史无前例的。
　　面对公铁竞争，李涛说，客运企业需在竞争中重新定位，“努力朝火车不停靠的地方停靠、火车没有的服务方向发展”，这是暂时可行的办法，但也只是权宜之计。
　　在前不久国家公布的4万亿投资中，铁路建设是重点，铁路的发展将会迎来新的跨越期，在这不久就要到来的挑战面前，公路客运将如何调整自己以迎接挑战呢？李涛说，公路客运应该在公交客运、城乡客运和旅游客运上做文章。
　　
　　闯入铁路的“盲点”
　　
　　李涛给记者讲述自己在国外的见闻，日本的高速公路上跑的全是旅游客车，而长途线路则全由新干线来承载，在欧洲亦是这种情况。
　　所以，李涛认为，在不久的将来，随着国内铁路的快速发展，中长途线路慢慢萎缩将是一个不可避免的趋势，虽然这也许需要10年或者20年的时间。
　　在激烈的市场竞争面前，与铁路运输方式相比，公路运输具有点多面广、发班密集、有众多的客货运站场、可满足不同层次不同旅客消费群体的需求等特点。同时，中途可停靠的站点多，占据广大的乡村和中小城镇，车辆可到任何通公路的地方，可实行“门到门”服务，运输方式较为灵活、便利。
　　总之，短途运输特别是“门到门”的服务，铁路力有不逮，却是公路的优势所在。如何扬长避短或许是公路制胜的关键。
　　李涛说，下一步，山东长运就准备把精力放在发展旅游车和开拓农村客运班线上，这项计划的可行性其实已经被事实证明。
　　山东长运集团从2002年开始关注旅游车，自那以后，其客流量和收入每年均以20%的速度递增，截至目前，山东长运发展旅游车已达30多辆，山东长运农村客运班车的投入目前也已发展到200多辆。
　　在涉及到具体的竞争策略上，“除速度和票价外，我们在发车时间上也可以采取一定的策略。”李涛说，“比如，在动车发车密的时候，我们发车稀点；在铁路发车稀时，我们发车就密些。”
　　如果说短途客运是公路运输可以大加开发的黄金地带，长途客运虽不再是公路运输的优势，却也可以为其锦上添花。
　　李涛认为，长途运输充当好其他交通方式的配角，特别是做好跨省长途客运的补充。利用道路运输“门到门”服务优势，重点开辟不在铁路沿线影响范围的重要城市、中心城市的长途跨省班线，从减少旅客的中转环节，方便旅客乘车着手，提供个性化服务，获取这部分的客源，将会进一步拓展客运经营空间，发掘出公路客运未尽的潜力。
　　竞争策略虽然是影响成败的重要因素，但最后的输赢还是取决于自身的实力。所以，“提高道路客运整体经营能力绝对是道路客运企业在公铁竞争进入白炽化状态继续生存下去的不二法门。”
　　为此，道路运输企业要走规模经营与集约化经营的路子。如何集约化呢？李涛建议，组建大型运输集团，在大范围内实施运力、班线的合理布局，优化资源配置，从整体上形成具有市场竞争力的主体，促进个体经营业户以资产为纽带，走联合经营的路子，从而改变现有公路客运经营主体“多、小、散、弱”的状况，消除个体客运经营业户之间的恶性竞争，改善区域内的客运发展环境。
　　此外，提高服务素质仍然是个永恒的话题。作为窗口服务行业，要吸引顾客，留住顾客，就要为他们提供一流的优质服务，谁的服务最优，谁的服务最细，谁就能在激烈的竞争中独树一帜。
　　“客运经营户要增强服务意识，从细节服务抓起，从规范服务抓起，以优质服务赢得市场，以特色服务吸引旅客，才能创造无人企及的市场制高点。”李涛说。
　　“重点发展公交客运、农村客运和旅游客运；继续规范化运营模式；开辟省际长途班线时，尽量避开铁路发达的地区。”李涛为公铁竞争时代的道路客运企业献上三条计策。道路客运究竟何时突出重围，让我们拭目以待。