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先越和他的团队在过去大半年里做了很多事:做了一款服务于电动车车主的App——电桩;上线了国内首个电动汽车电商平台——电桩商城;同众泰合作,做了国内第一款车载电桩系统;同地方政府合作,在长沙、四川等地建智能电桩;同EP tender达成战略合作,以成都为试点城市,引入电动汽车“充电宝”。
像是旋转的陀螺,围绕着“用户体验”这个词,先越在尝试电动汽车生态链里的各个环节。而他想做的,归于根本,便是用互联网思维去推动建立一个智能化标准,使中国电动车的使用更加方便,服务更加智能。
“标准”难题
2012年,《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》正式出台。其中提出,到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
2014年,号称史上最强的新能源汽车补贴政策,不仅提出减税、取消摇号,还给每辆新能源汽车提供近一半的补贴。
根据最新的数据显示,2014年新能源汽车生产78499辆,销售74763辆,比上年分别增长3.5倍和3.2倍。而其中纯电动汽车产销分别完成48605辆和45048辆,比上年分别增长2.4倍和2.1倍。
可以看出,相比给力的政策,电动汽车似乎“雷声大雨点小”。即使是特立独行的特斯拉,如今在中国也面临发展困境。
这其中的原因正如工信部部长苗圩在今年两会上所言,“现在新能源车发展最大的瓶颈跟过去相比,并不是客户担心车好不好用,而是更多担心充电设施的建设”。
电动汽车发展的关键在于充电网络的建设,而充电网络的建设关键在于“标准”的确定。
电桩北京区域运营总监曹越给《创业邦》记者讲了这么一个对比:
如果开国产电动车从北京到上海,全程走高速公路,会发现要带三张充电卡——在北京时用一张,到天津要重新办理一张充电卡,进入上海还要再办一张。而特斯拉目前却有中国最大的统一标准的充电网络,同时,所有快充全部免费。
这样的对比,在先越看来,正是因为中国的电动汽车没有开放性思维,没有统一标准,各自闭环。
而如今,政策先行。
据了解,《电动汽车充电基础设施建设规划》今年将出台,充电国家标准在今年也即将修订。其中提出以到2020年实现500万辆新能源汽车发展目标为预判,总体设想是将来充换电站数量达到1.2万个,充电桩达到450万个。
因此——“这是一件风口上的事情。”电桩创始人先越说。而他赌的,正是中国电动汽车的未来。
做中国的Charge Point
这次创业之前,先越在成都开了一家汽车类的咨询公司,为很多汽车厂商提供互联网营销服务。当他看到电动汽车行业的激烈竞争,先越觉得,大家似乎弄混了一点:光有车,没有电是不行的。因此,先越选择从充电桩入手。
2014年11月,电桩App正式上线。这款App目前涵盖充电目的地查询、便捷申请建充电设施、充电桩分享、电动汽车销售和维修网点、电动汽车车主生活圈等功能,可满足电动车车主从查询到交流的所有需求。此外,电桩还做了一个大数据系统,把每辆车的充电情况记录下来,并实现了每辆车充电数据的实时披露。
区别于其他充电桩App,先越觉得,电桩App最大的不同在于电桩的桩友圈。充电桩少、电动汽车维修不同于一般的汽车维修等问题使得电动车主都是“大家帮大家”。而分享充电桩、交互系统都是基于此类问题研发的功能。
此外,电桩还把其App上的功能移植到了汽车上,同众泰合作做了国内第一个车载电桩系统。“启动汽车后,电桩系统就同时启动,显示出可充电的地方、充电桩的状态。充电结束后,在车上便可直接支付。”先越说。
但电桩要做的不仅如此。
“美国有一家公司叫Charge Point,是美国最大的做充电服务的运营商,为充电汽车提供智能服务,通过移动互联网帮助用户实现远程的预约、管理、充电、支付等问题。而电动汽车在中国刚刚开始发展,我们定位于做中国首个电动汽车综合服务运营商。”先越说。
其中,电桩的核心优势在于做中国首个O2O公共服务充电网络。先越介绍说:“我们做了国内最智能的一款电桩。在每个电桩上装上GPS模块和数据芯片,每三秒向云服务器传递数据;让它和App相连,把电桩变成智能硬件。如此,用户便可查看电桩的状态,远程预约、支付。同时,电桩带有自动Wi-Fi,可实现停车场的Wi-Fi覆盖。”
先越的目的是“统一、智能”,在国家大规模建设充电设施的同时引入电桩的智能标准体系,用互联网的方式解决用户体验的问题。
目前,电桩已同长沙市政府合作,后者未来的5万台充电桩全部接入电桩的系统;同广汽合作,为广州城市中心的120个充电桩提供系统;同特斯拉合作,共同拓展中国的充电服务网络。“我们很欣慰,互联网公司还是很厉害的。”先越笑称。
其次,电桩整理出了一整套充电桩安装方案,通过同汽车厂商合作,由汽车厂商推荐给车主。电桩还同中国人寿保险合作,推出了国内第一个充电桩的保险。若充电桩被撞坏,按照财产险解决;充电桩20米内,任何人身伤害,最高赔付达100万元。
“特斯拉目前还只在安装充电桩时有保险。”先越说,“这个行业很有趣,因为我们和国际上最先进的站在同一起跑线,我们有机会做好。”
市场太早期
从2014年5月份有了做电桩的想法,到9月份正式付诸实施,再到如今的定位和发展,先越觉得,如今做互联网,不再是单一思维。“如果这个时候过于单一,就不能建立你自己的竞争壁垒,也不能给用户更好的体验。”
而电桩可以做得如此快,在先越看来,一方面是由于足够的资本、强大的团队。“天使资金是我们自己投的几百万。而在团队上,既有原奥迪车载系统开发团队的负责人,还有当初在华为和IBM做过智慧城市拓展的同事,在搜狐做过产品架构的技术牛人,在英国莱斯特和万科做过品牌管理的品牌达人。”
另一方面,也得益于行业早期的优势。“比如做电桩商城,可能去做传统汽车的商城要三到五个月,毕竟全国有几百款车。但是我们一个月就做好了,因为全中国只有二三十款电动车,而能卖的可能只有十几款。”先越举例说。
但市场太早期,也有其劣势。
“比如我们要一遍遍地跟合作伙伴去解释,改变他们固有的思维模式。”先越说,传统的汽车厂商想做的是闭环式,自己去建一整套独立的体系。但对于用户而言,先越觉得,这是非常不靠谱的。
其次,目前,电动车的用户群体并不大,大多数的电动车用户还都集中在三线城市。“一些老年代步车甚至上不了牌照,开车的人也没有驾照。”曹越介绍。因此,改变用户的传统价值观也很重要。“我们要做第一代电动车用户的教育、培育。”
分析目前的高中低端电动车市场,曾在腾势做过的他还认为,国内电动车品牌最大的问题在于没有像特斯拉那样好的用户体验,而真正互联网化、智能化、价格亲民的车更适合中国。
而这些,在行业早期,更需要互联网思维的推动。