先越和他的团队在过去大半年里做了很多事：做了一款服务于电动车车主的App——电桩;上线了国内首个电动汽车电商平台——电桩商城;同众泰合作，做了国内第一款车载电桩系统;同地方政府合作，在长沙、四川等地建智能电桩;同EP tender达成战略合作，以成都为试点城市，引入电动汽车“充电宝”。
　　像是旋转的陀螺，围绕着“用户体验”这个词，先越在尝试电动汽车生态链里的各个环节。而他想做的，归于根本，便是用互联网思维去推动建立一个智能化标准，使中国电动车的使用更加方便，服务更加智能。
　　“标准”难题
　　2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》正式出台。其中提出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
　　2014年，号称史上最强的新能源汽车补贴政策，不仅提出减税、取消摇号，还给每辆新能源汽车提供近一半的补贴。
　　根据最新的数据显示，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。而其中纯电动汽车产销分别完成48605辆和45048辆，比上年分别增长2.4倍和2.1倍。
　　可以看出，相比给力的政策，电动汽车似乎“雷声大雨点小”。即使是特立独行的特斯拉，如今在中国也面临发展困境。
　　这其中的原因正如工信部部长苗圩在今年两会上所言，“现在新能源车发展最大的瓶颈跟过去相比，并不是客户担心车好不好用，而是更多担心充电设施的建设”。
　　电动汽车发展的关键在于充电网络的建设，而充电网络的建设关键在于“标准”的确定。
　　电桩北京区域运营总监曹越给《创业邦》记者讲了这么一个对比：
　　如果开国产电动车从北京到上海，全程走高速公路，会发现要带三张充电卡——在北京时用一张，到天津要重新办理一张充电卡，进入上海还要再办一张。而特斯拉目前却有中国最大的统一标准的充电网络，同时，所有快充全部免费。
　　这样的对比，在先越看来，正是因为中国的电动汽车没有开放性思维，没有统一标准，各自闭环。
　　而如今，政策先行。
　　据了解，《电动汽车充电基础设施建设规划》今年将出台，充电国家标准在今年也即将修订。其中提出以到2020年实现500万辆新能源汽车发展目标为预判，总体设想是将来充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。
　　因此——“这是一件风口上的事情。”电桩创始人先越说。而他赌的，正是中国电动汽车的未来。
　　做中国的Charge Point
　　这次创业之前，先越在成都开了一家汽车类的咨询公司，为很多汽车厂商提供互联网营销服务。当他看到电动汽车行业的激烈竞争，先越觉得，大家似乎弄混了一点：光有车，没有电是不行的。因此，先越选择从充电桩入手。
　　2014年11月，电桩App正式上线。这款App目前涵盖充电目的地查询、便捷申请建充电设施、充电桩分享、电动汽车销售和维修网点、电动汽车车主生活圈等功能，可满足电动车车主从查询到交流的所有需求。此外，电桩还做了一个大数据系统，把每辆车的充电情况记录下来，并实现了每辆车充电数据的实时披露。
　　区别于其他充电桩App，先越觉得，电桩App最大的不同在于电桩的桩友圈。充电桩少、电动汽车维修不同于一般的汽车维修等问题使得电动车主都是“大家帮大家”。而分享充电桩、交互系统都是基于此类问题研发的功能。
　　此外，电桩还把其App上的功能移植到了汽车上，同众泰合作做了国内第一个车载电桩系统。“启动汽车后，电桩系统就同时启动，显示出可充电的地方、充电桩的状态。充电结束后，在车上便可直接支付。”先越说。
　　但电桩要做的不仅如此。
　　“美国有一家公司叫Charge Point，是美国最大的做充电服务的运营商，为充电汽车提供智能服务，通过移动互联网帮助用户实现远程的预约、管理、充电、支付等问题。而电动汽车在中国刚刚开始发展，我们定位于做中国首个电动汽车综合服务运营商。”先越说。
　　其中，电桩的核心优势在于做中国首个O2O公共服务充电网络。先越介绍说：“我们做了国内最智能的一款电桩。在每个电桩上装上GPS模块和数据芯片，每三秒向云服务器传递数据;让它和App相连，把电桩变成智能硬件。如此，用户便可查看电桩的状态，远程预约、支付。同时，电桩带有自动Wi-Fi，可实现停车场的Wi-Fi覆盖。”
　　先越的目的是“统一、智能”，在国家大规模建设充电设施的同时引入电桩的智能标准体系，用互联网的方式解决用户体验的问题。
　　目前，电桩已同长沙市政府合作，后者未来的5万台充电桩全部接入电桩的系统;同广汽合作，为广州城市中心的120个充电桩提供系统;同特斯拉合作，共同拓展中国的充电服务网络。“我们很欣慰，互联网公司还是很厉害的。”先越笑称。
　　其次，电桩整理出了一整套充电桩安装方案，通过同汽车厂商合作，由汽车厂商推荐给车主。电桩还同中国人寿保险合作，推出了国内第一个充电桩的保险。若充电桩被撞坏，按照财产险解决;充电桩20米内，任何人身伤害，最高赔付达100万元。
　　“特斯拉目前还只在安装充电桩时有保险。”先越说，“这个行业很有趣，因为我们和国际上最先进的站在同一起跑线，我们有机会做好。”
　　市场太早期
　　从2014年5月份有了做电桩的想法，到9月份正式付诸实施，再到如今的定位和发展，先越觉得，如今做互联网，不再是单一思维。“如果这个时候过于单一，就不能建立你自己的竞争壁垒，也不能给用户更好的体验。”
　　而电桩可以做得如此快，在先越看来，一方面是由于足够的资本、强大的团队。“天使资金是我们自己投的几百万。而在团队上，既有原奥迪车载系统开发团队的负责人，还有当初在华为和IBM做过智慧城市拓展的同事，在搜狐做过产品架构的技术牛人，在英国莱斯特和万科做过品牌管理的品牌达人。”
　　另一方面，也得益于行业早期的优势。“比如做电桩商城，可能去做传统汽车的商城要三到五个月，毕竟全国有几百款车。但是我们一个月就做好了，因为全中国只有二三十款电动车，而能卖的可能只有十几款。”先越举例说。
　　但市场太早期，也有其劣势。
　　“比如我们要一遍遍地跟合作伙伴去解释，改变他们固有的思维模式。”先越说，传统的汽车厂商想做的是闭环式，自己去建一整套独立的体系。但对于用户而言，先越觉得，这是非常不靠谱的。
　　其次，目前，电动车的用户群体并不大，大多数的电动车用户还都集中在三线城市。“一些老年代步车甚至上不了牌照，开车的人也没有驾照。”曹越介绍。因此，改变用户的传统价值观也很重要。“我们要做第一代电动车用户的教育、培育。”
　　分析目前的高中低端电动车市场，曾在腾势做过的他还认为，国内电动车品牌最大的问题在于没有像特斯拉那样好的用户体验，而真正互联网化、智能化、价格亲民的车更适合中国。
　　而这些，在行业早期，更需要互联网思维的推动。