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1 设计所需的基础资料
1）原有设计资料，主要是老路的结构组合、路面材料指标；道路设计方案及设计技术标准等。
2）路况调查资料，主要是主、副点弯沉；水泥混凝土板板角标高；纵、横缝缝宽；板体裂缝位置及缝宽等。
2 旧水泥混凝土路面处理方法
常见的损坏一般主要有板底脱空、板体断裂、错台、拱起、填封料失效及表层损坏（磨损、露骨、坑洞）等，严重时可能会出现板体滑移。针对水泥混凝土不同损坏类型和程度，可针对性地采用如下处理措施。
1）对原水泥混凝土板块完好或损坏较轻的板块，经检测其主点弯沉值≥ 0.20 mm 时，需对板块基层采用注浆技术， 进行补强加固。
2）对于表面局部剥落板块，需将表面松动部分的水泥表层凿除。
3）对于局部板角断裂破损的混凝土板块，可将局部破损板角切割凿除后重新采用水泥混凝土修复。
4）对于现状严重断裂（横裂、纵裂、交叉裂等）板块，可将现有断裂板块翻挖后运走， 清扫基层； 基层损坏部分用水泥混凝土补强。经上述处理后再按原板块厚度重新浇注水泥混凝土板块。
5）对相邻板块板边（角）存在高差的，高差≤1 cm 时，要求对突出的板体进行局部磨除，与相邻板体找平；高差＞ 1cm 时，采用沥青砂填补高差。
6）检查原板块接缝或板体内裂缝。对损坏的接缝填缝料进行维修；对板体内裂缝进行扩缝灌浆维修。
7）对板体滑移产生的纵、横缝，缝隙张口宽度在1.5 cm 以下的采用填缝料填补；张口宽度＞1.5 cm的，要求在清除杂物后，设置门式钢钉固定相邻板体，并现浇水泥混凝土填补纵缝。
3 防止反射裂缝的相关措施
1）减小相邻板体差异弯沉。对差异较大的板体进行注浆，以减少板体在行车荷载作用下产生位移。目前常用的标准是当差异弯沉≥ 0.06 mm 时即需注浆。
2）增加沥青层厚度，可减少交通荷载引发的应力和减少温度荷载在罩面层中诱发的拉应力。目前一般要求加罩厚度≥ 10 cm。
3）设置应力、应变吸收薄膜夹层。这样一方面可以起到应力消散的作用，另一方面可以在沥青加铺层开裂后，起到防止水分侵入路面结构层等作用。目前常用织物、橡胶沥青垫层、土工布等材料。
4）在沥青混合料中添加纤维或在加铺层底部铺设土工织物形成加筋罩面，以增强加铺层抗变形能力，延缓反射裂缝。目前土工织物常用玻璃纤维格栅。
5）采用韧性好、低温塑性变形能力强的沥青混合料，如改性沥青、橡胶沥青等。
6）旧水泥混凝土路面碎化成小块，然后用重型压路机稳定，最后铺设沥青加铺层。这样能够将可能出现的应力降低，防止反射裂缝的产生。
7）在加铺层表面相对于下层混凝土板接缝和裂缝处锯缝，并灌缝。
4 道路设计的介绍
受道路沿线现有建筑等因素限制， 老路平面布置往往难以进行调整， 所以一般只进行纵、横断面设计。
4.1 纵断面设计
1）纵断面设计线的确定。对未设置中央分隔带的单幅路及三幅路，纵断面设计线一般即为老路的车行道（机动车道）中心线。对设置中央分隔带的两幅路及四幅路，在中央分隔带较规则、两侧车行道（机动车道）现状标高基本一致时，纵断面设计线可为中央分隔带的分中线；在中央分隔带较规则或两侧车行道（机动车道）现状标高有明显差异时，应分幅确定纵断面设计线，一般可取两侧中央分隔带边线作为各幅道路的纵断面设计线。
2）纵断面的控制因素包括现状水泥混凝土路面标高、净空要求、桥梁和沿线地坪标高等。
（1）纵断面设计以确保各断面最不利点、最小加罩厚度的控制。最不利点确定方式一般为： 以水泥混凝土板横缝作为控制断面， 将同一断面上现状水泥混凝土路面各角点标高均通过一定横坡反算为设计线标高， 据此确定每个断面的最不利点。横坡值的确定对最不利点标高有较大影响，可按一定分段长度对横坡进行调整， 以使沿线最不利点形成的控制点尽可能平滑， 利于拟合纵断面设计线。在有错台等使现状水泥混凝土路面角点标高存在异常的情况时，应剔除异常点标高，采用正常角点的标高确定最不利点标高。
（2）因加罩而抬升现状道路标高时，应尽量保证原有的净空标准。如果净空要求有严格限制，采用加罩将导致净空不足时，需考虑翻除新建相关路段的现有水泥混凝土路面结构，以确保新建后道路顶面标高满足净空要求。
（3）桥梁一般已采用黑色路面，且桥上不宜加罩过厚的面层，因此，多数情况下桥面标高维持现状，或进行桥面铺装翻建新建，厚度同现状厚度。引道进行加罩而抬升了现状道路标高，而桥梁基本上维持现状标高，因而在桥头存在一段加罩渐变段。在该渐变段中， 如抬升厚度小于最小加罩厚度，则需翻除新建现有水泥混凝土路面，从节约投资、缩短工期等角度考虑，纵断面设计应尽量缩短上述加罩渐变段，减少现状水泥混凝土路面的翻建。
（4）应尽量控制路面加罩厚度，以减少路面加罩对沿线地坪的影响，尽量使加罩后道路与现状地坪相适应。
3）纵断面的设计应在满足最小加罩厚度、净空要求的同时，加罩厚度不过大。如果加罩厚度过大是由于局部最不利点导致的，则可通过经济分析，确定是否可对导致加罩厚度整体抬升的局部水泥混凝土板块进行翻除新建， 降低最不利点标高，以达到减薄加罩厚度的目的， 节约工程造价。
分幅进行纵断面设计时，应注意各幅纵断面设计在中央分隔带开口处及交叉口范围内的衔接，不宜使中央分隔带开口处及交叉口范围内的各幅纵断面高差过大，且应进行专门的交叉口设计等，消除各幅纵断面高差。
4.2 横坡
车行道（机动车道）横坡应尽可能控制在1.5%～2.0％。在满足横向排水要求的同时，横坡值的确定需要根据断面加罩厚度控制及路段范围内加罩厚度控制进行考虑。横坡值的确定对最不利点标高有较大影响，可按一定分段长度对横坡进行调整，以使沿线最不利点形成的控制点尽可能平滑，利于拟合纵断面设计线，控制加罩厚度。
5 结合工程实例进行分析
某城市主干路按城市主干路标准建设，双向6快2慢道路，设有4m宽中央分隔带，机非无分隔，机动车道为水泥混凝土路面，非机动车道为沥青混凝土路面。收集、调查得到的基础资料主要有现状水泥混凝土板块角点标高、主副点弯沉、病害调查等。弯沉测量资料并未十分完善，近中央分隔带一侧的水泥板块未测设副点弯沉值。
现以此主干道为例，介绍白加黑的施工图设计。在对旧水泥混凝土路面损坏进行处理的基础上，拟采用4cm SMA-13+6cm AC-20C+自粘性玻纤格栅（对缝铺设）+稀浆封层0.8cm 自粘性防水卷材（骑缝铺设）的加罩方案。道路平面及横断面基本维持现状。但由于中央分隔带两侧路面标高存在明显差异，因而分幅进行纵断面设计。选择方案是：对原有水泥混凝土道路翻除新建路段，纵断面设计标高要尽量贴近现状标高，以避免两侧人行道设施的相应调整； 对加罩路段，按纵断面设计标高高于现状标高10.8 cm 进行控制。如K0+591.87和K0 + 597.11 断面控制标高计算见表1。
角点1 为近中分带的水泥板块角点，角点2为角点1之后距中分带最近的角点，其余角点依次类推；距离指角点距中央分隔带边线的距离； 差值指断面控制标高与各角点自行反推的控制标高之差。由计算结果可知，断面标高控制点在角点4，采用1.5％横坡能减薄断面加罩厚度，节约工程投资，因而应尽量采用1.5％横坡。
依照上述计算得到的控制标高进行纵断面设计，得到纵断面设计线后，需核对设计标高与控制标高的高差，并进一步调整道路横坡，使纵断面设计标高与控制标高尽量一致。完成上述加罩结构确定和纵断面设计后，基本上可按常规设计完成其余设计内容。
6 结束语
多年使用经验表明，水泥混凝土路面虽寿命长，但修补后外观差的缺点较为明显。为此， 国内外采取了多种措施对旧水泥混凝土路面进行改造，常采用的方法是在混凝土路面上加铺沥青面层。一种是对旧水泥混凝土面板板底实施压浆、灌缝等修补加固措施后加铺沥青混合料，简称为“白加黑”；另一种是将旧水泥混凝土面板碎化或翻挖加铺沥青混合料，简称为“白改黑”。
参考文献
［1］上海市政工程设计研究院，同济大学道路与机场工程系. A30工程试验段施工技术［G］.2003.
［2］张志宏，马文彬. 防水卷材在白加黑路面的应用研究［J］.中国建筑防水，2003（11）.
1）原有设计资料，主要是老路的结构组合、路面材料指标；道路设计方案及设计技术标准等。
2）路况调查资料，主要是主、副点弯沉；水泥混凝土板板角标高；纵、横缝缝宽；板体裂缝位置及缝宽等。
2 旧水泥混凝土路面处理方法
常见的损坏一般主要有板底脱空、板体断裂、错台、拱起、填封料失效及表层损坏（磨损、露骨、坑洞）等，严重时可能会出现板体滑移。针对水泥混凝土不同损坏类型和程度，可针对性地采用如下处理措施。
1）对原水泥混凝土板块完好或损坏较轻的板块，经检测其主点弯沉值≥ 0.20 mm 时，需对板块基层采用注浆技术， 进行补强加固。
2）对于表面局部剥落板块，需将表面松动部分的水泥表层凿除。
3）对于局部板角断裂破损的混凝土板块，可将局部破损板角切割凿除后重新采用水泥混凝土修复。
4）对于现状严重断裂（横裂、纵裂、交叉裂等）板块，可将现有断裂板块翻挖后运走， 清扫基层； 基层损坏部分用水泥混凝土补强。经上述处理后再按原板块厚度重新浇注水泥混凝土板块。
5）对相邻板块板边（角）存在高差的，高差≤1 cm 时，要求对突出的板体进行局部磨除，与相邻板体找平；高差＞ 1cm 时，采用沥青砂填补高差。
6）检查原板块接缝或板体内裂缝。对损坏的接缝填缝料进行维修；对板体内裂缝进行扩缝灌浆维修。
7）对板体滑移产生的纵、横缝，缝隙张口宽度在1.5 cm 以下的采用填缝料填补；张口宽度＞1.5 cm的，要求在清除杂物后，设置门式钢钉固定相邻板体，并现浇水泥混凝土填补纵缝。
3 防止反射裂缝的相关措施
1）减小相邻板体差异弯沉。对差异较大的板体进行注浆，以减少板体在行车荷载作用下产生位移。目前常用的标准是当差异弯沉≥ 0.06 mm 时即需注浆。
2）增加沥青层厚度，可减少交通荷载引发的应力和减少温度荷载在罩面层中诱发的拉应力。目前一般要求加罩厚度≥ 10 cm。
3）设置应力、应变吸收薄膜夹层。这样一方面可以起到应力消散的作用，另一方面可以在沥青加铺层开裂后，起到防止水分侵入路面结构层等作用。目前常用织物、橡胶沥青垫层、土工布等材料。
4）在沥青混合料中添加纤维或在加铺层底部铺设土工织物形成加筋罩面，以增强加铺层抗变形能力，延缓反射裂缝。目前土工织物常用玻璃纤维格栅。
5）采用韧性好、低温塑性变形能力强的沥青混合料，如改性沥青、橡胶沥青等。
6）旧水泥混凝土路面碎化成小块，然后用重型压路机稳定，最后铺设沥青加铺层。这样能够将可能出现的应力降低，防止反射裂缝的产生。
7）在加铺层表面相对于下层混凝土板接缝和裂缝处锯缝，并灌缝。
4 道路设计的介绍
受道路沿线现有建筑等因素限制， 老路平面布置往往难以进行调整， 所以一般只进行纵、横断面设计。
4.1 纵断面设计
1）纵断面设计线的确定。对未设置中央分隔带的单幅路及三幅路，纵断面设计线一般即为老路的车行道（机动车道）中心线。对设置中央分隔带的两幅路及四幅路，在中央分隔带较规则、两侧车行道（机动车道）现状标高基本一致时，纵断面设计线可为中央分隔带的分中线；在中央分隔带较规则或两侧车行道（机动车道）现状标高有明显差异时，应分幅确定纵断面设计线，一般可取两侧中央分隔带边线作为各幅道路的纵断面设计线。
2）纵断面的控制因素包括现状水泥混凝土路面标高、净空要求、桥梁和沿线地坪标高等。
（1）纵断面设计以确保各断面最不利点、最小加罩厚度的控制。最不利点确定方式一般为： 以水泥混凝土板横缝作为控制断面， 将同一断面上现状水泥混凝土路面各角点标高均通过一定横坡反算为设计线标高， 据此确定每个断面的最不利点。横坡值的确定对最不利点标高有较大影响，可按一定分段长度对横坡进行调整， 以使沿线最不利点形成的控制点尽可能平滑， 利于拟合纵断面设计线。在有错台等使现状水泥混凝土路面角点标高存在异常的情况时，应剔除异常点标高，采用正常角点的标高确定最不利点标高。
（2）因加罩而抬升现状道路标高时，应尽量保证原有的净空标准。如果净空要求有严格限制，采用加罩将导致净空不足时，需考虑翻除新建相关路段的现有水泥混凝土路面结构，以确保新建后道路顶面标高满足净空要求。
（3）桥梁一般已采用黑色路面，且桥上不宜加罩过厚的面层，因此，多数情况下桥面标高维持现状，或进行桥面铺装翻建新建，厚度同现状厚度。引道进行加罩而抬升了现状道路标高，而桥梁基本上维持现状标高，因而在桥头存在一段加罩渐变段。在该渐变段中， 如抬升厚度小于最小加罩厚度，则需翻除新建现有水泥混凝土路面，从节约投资、缩短工期等角度考虑，纵断面设计应尽量缩短上述加罩渐变段，减少现状水泥混凝土路面的翻建。
（4）应尽量控制路面加罩厚度，以减少路面加罩对沿线地坪的影响，尽量使加罩后道路与现状地坪相适应。
3）纵断面的设计应在满足最小加罩厚度、净空要求的同时，加罩厚度不过大。如果加罩厚度过大是由于局部最不利点导致的，则可通过经济分析，确定是否可对导致加罩厚度整体抬升的局部水泥混凝土板块进行翻除新建， 降低最不利点标高，以达到减薄加罩厚度的目的， 节约工程造价。
分幅进行纵断面设计时，应注意各幅纵断面设计在中央分隔带开口处及交叉口范围内的衔接，不宜使中央分隔带开口处及交叉口范围内的各幅纵断面高差过大，且应进行专门的交叉口设计等，消除各幅纵断面高差。
4.2 横坡
车行道（机动车道）横坡应尽可能控制在1.5%～2.0％。在满足横向排水要求的同时，横坡值的确定需要根据断面加罩厚度控制及路段范围内加罩厚度控制进行考虑。横坡值的确定对最不利点标高有较大影响，可按一定分段长度对横坡进行调整，以使沿线最不利点形成的控制点尽可能平滑，利于拟合纵断面设计线，控制加罩厚度。
5 结合工程实例进行分析
某城市主干路按城市主干路标准建设，双向6快2慢道路，设有4m宽中央分隔带，机非无分隔，机动车道为水泥混凝土路面，非机动车道为沥青混凝土路面。收集、调查得到的基础资料主要有现状水泥混凝土板块角点标高、主副点弯沉、病害调查等。弯沉测量资料并未十分完善，近中央分隔带一侧的水泥板块未测设副点弯沉值。
现以此主干道为例，介绍白加黑的施工图设计。在对旧水泥混凝土路面损坏进行处理的基础上，拟采用4cm SMA-13+6cm AC-20C+自粘性玻纤格栅（对缝铺设）+稀浆封层0.8cm 自粘性防水卷材（骑缝铺设）的加罩方案。道路平面及横断面基本维持现状。但由于中央分隔带两侧路面标高存在明显差异，因而分幅进行纵断面设计。选择方案是：对原有水泥混凝土道路翻除新建路段，纵断面设计标高要尽量贴近现状标高，以避免两侧人行道设施的相应调整； 对加罩路段，按纵断面设计标高高于现状标高10.8 cm 进行控制。如K0+591.87和K0 + 597.11 断面控制标高计算见表1。
角点1 为近中分带的水泥板块角点，角点2为角点1之后距中分带最近的角点，其余角点依次类推；距离指角点距中央分隔带边线的距离； 差值指断面控制标高与各角点自行反推的控制标高之差。由计算结果可知，断面标高控制点在角点4，采用1.5％横坡能减薄断面加罩厚度，节约工程投资，因而应尽量采用1.5％横坡。
依照上述计算得到的控制标高进行纵断面设计，得到纵断面设计线后，需核对设计标高与控制标高的高差，并进一步调整道路横坡，使纵断面设计标高与控制标高尽量一致。完成上述加罩结构确定和纵断面设计后，基本上可按常规设计完成其余设计内容。
6 结束语
多年使用经验表明，水泥混凝土路面虽寿命长，但修补后外观差的缺点较为明显。为此， 国内外采取了多种措施对旧水泥混凝土路面进行改造，常采用的方法是在混凝土路面上加铺沥青面层。一种是对旧水泥混凝土面板板底实施压浆、灌缝等修补加固措施后加铺沥青混合料，简称为“白加黑”；另一种是将旧水泥混凝土面板碎化或翻挖加铺沥青混合料，简称为“白改黑”。
参考文献
［1］上海市政工程设计研究院，同济大学道路与机场工程系. A30工程试验段施工技术［G］.2003.
［2］张志宏，马文彬. 防水卷材在白加黑路面的应用研究［J］.中国建筑防水，2003（11）.