再过半年，中国加入WTO的5年过渡期就行将结束，正式进入后WTO时代。在这个节骨眼上，中国汽配业将不得不面对这样一个新命题：在后WTO时代，我们能否从“生存恐慌”走向“笑傲江湖”？
　　零部件行业中“假冒伪劣现象严重”，是近一二十年来挥之不去的一个话题。这一现象的存在绝非偶然。首先，中国的零配件的发展经历着一条“仿制——提升——合资”之路，说明零部件发展的第一步都是从“仿制”开始的。正因为如此，在汽车工业大发展时期，各地才冒出了众多个体式、家庭作坊式的零配件生产、销售企业。有关部门说，中国的规模汽车零部件生产企业有4600家或5000家，实际却远远不止这么多。2005年年底，仅浙江省的一份统计材料就公布，该省“汽车零部件产业已初具规模，全省共有生产企业6730余家”，而且这是在“不完全统计”的情况下统计出来的数字，由此可知全国的零配件造假企业有多少。这些企业虽小，但聚在一起的力量却不容小觑，有人称之为“蚂蚁雄兵”。他们通过假冒、仿制等形式，不间断地啃咬着整个零配件行业壮大自己。
　　然而，在安全地渡过了5年保护期之后，没有规模优势，没有技术优势，处于小作坊式生产的企业可谓腹背受敌，中国零配业在后WTO时代会更加风雨飘摇。
　　实际上，在不太长的时间内，国外针对我国出口汽车产品发起的反倾销案件就达8 起。在这“山雨欲来风满楼”时期，中国零配件行业当尽快垒起三道“墙”：
　　加宽加厚“法治墙”。日本汽车比中国多，但每年因道路交通事故的死亡人数只有8000人左右。当日本首相要求日本有关部门把每年道路交通事故死亡人数再下降4000人时，中国每年因道路交通事故造成的死亡人数却在10万左右徘徊。我们虽然不清楚这10万人中到底有多少是因使用假冒伪劣配件而引发的，但是看了类似于贵刊2007年第1期《豆门特大造假基地揭秘》这样的报道，不能不让人为之揪心。
　　客观地说，我们对假冒伪劣配件深恶痛绝，媒体不断揭露，有关部门也不断查处，但是为何屡禁不止？这一切，值得我们深思。
　　中国汽车业的竞争是无序的，零部件的无序竞争更加严重，假冒伪劣就是其表现之一，海外发生的针对中国汽车业的贸易摩擦大多发生在零配件上。商务部研究院高级研究员马宇认为：“高频率发生的贸易摩擦，很大程度上确实是我们的企业自己造成的，我们的很多竞争确实是没有底线的竞争。”谁来防守这个底线？只有靠政府，靠法治。
　　改革开放以来，汽车配件行业国家立法不少，对促进行业健康持续发展起到了重大作用。但是，还需不断加以补充和完善。更重要的是，执法从严，乱世需用重典。比如，汽修厂必须“明码标价”早有规定，但是无产地、无说明书、无质量保证书的汽配仍大行其道；再如，“鼓励企业自主研发”年年在喊，但“鼓励”措施却鲜见；再如，“打击走私”、“严堵假冒伪劣”零配件的喊声一刻也没消停过，但是经营走私零配件和假冒伪劣配件的商家，不仅能够提供正式发票，甚至连增值税发票都能够堂而皇之开出。这一切都说明，我国汽配业的“法治”之墙还需要加宽加厚。
　　筑起“行业自律墙”。汽车零配业企业数以万计，仅靠政府监管，的确力不从心。在这种情况下，行业自律便显得十分重要。构筑行业自律之墙，一个重要的内容应该是“设立投诉机制”，如在零配件行业协会中设立相关的投诉电话，让受到不法侵害的消费者投诉有门，从而监督那些无良企业大肆销售走私或假冒伪劣零配件的违法行为。虽然行业协会目前无法查封这些害群之马，但是可以做到两点：一是向政府有关部门通报信息，协助执法部门执法；二是可以通过媒体对其加以曝光，让其臭名远播，经济效益受损。长此以往，肯定能收到实效。
　　夯实“核心竞争力之墙”。后WTO时代汽车及其汽配业面临的危机，国家有关部门已高度重视，目前国家商务部正会同中国汽车技术研究中心构建汽车产业损害预警模型，积极开展产业竞争力评价工作。但这毕竟只是外因，真正起作用的，还是零配件行业自身的“企业核心竞争力之墙”。
　　价廉物美已是昨日黄花。目前，汽车业盛行国际采购，他们在看重价格的同时，更多是看重质量与售后服务如何，看重品牌知名度。许多国产零配件之所以进不了国际采购大单，原因就在这里。由此可见，“低价屠刀已不再锋利”。
　　所有这一切，都将严厉拷问后WTO时代的中国汽车零配业。能否交出一个满意的答卷，关键之举，就在于能否在“增强企业核心竞争力”上破题。