在不久前的上海车展上，丰田汽车全球首发了C-HR/IZOA电动车，并预计2020年投放中国市场，引得不少人忙着感慨“丰田汽车慢了”，当然，还有保守、谨慎等熟悉的字眼。
　　而就在6月7日，距丰田章男的清华大学演讲仅仅46天后，丰田汽车在东京台场举办了一场电动化全球说明会，决定提前2017年制定的战略目标（2030年实现年销售550万辆EV，含HEV、PHEV、EV和FCV），于是，又有人开始惊呼丰田汽车转型的激进与决绝。
　　做企业这么一惊一乍肯定是不成的。特别是一个有着80多年历史、至今仍然焕发着勃勃生机、全球最成功的汽车企业，特别是一向，嗯，是的，以谨慎、稳健著称的丰田汽车。
　　值得关注的是，说明会后，丰田汽车董事、副社长寺师茂树在与笔者的交流过程中嘴上一直挂着“挑战”“如果不快就会出局”之类的字眼和表述，但话语之间丝毫看不出慢了的着急和激进的决绝，反而透露出了丰田汽车要领导未来汽车革命的底气与信心。
　　从寺师茂树分享的内容中，笔者品咂出另外一种可能：大多数说丰田汽车在电动汽车领域慢了的人，往往忽视了混合动力技术，以及氢燃料电池技术，在很大程度上都是一种电动汽车技术;而惊叹丰田汽车激进的人，则夸大了混合动力技术与纯电动技术，甚至氢燃料电池技术之间的技术距离（或者说技术距离确实存在，但丰田汽车在混合动力技术上的先发优势和积累，让距离更近了一些）。
　　事实上，早在1993年，丰田汽车就已经在日本国内开始销售Townace电动车，RAV4电动车也做好了上市准备。但因为与当下十分相似的原因——基础设施不完善、消费者使用习惯短时间难以改变——而没有实现普及，也正是在那个时候，丰田汽车将目光聚焦在了混合动力技术上。究其原因，除了混合动力汽车可以在不借助外部设施的情况下大幅提升燃油经济性外，还因为“没有混合动力何谈未来”。
　　“没有混合动力何谈未来”，这不仅仅是一句口号，不管是EV、HEV还是什么V，电动化的核心技术是电机、电池和电控，而混合动力确实是兼顾现实和未来的最佳技术选择。以当下最热门的氢燃料电池车Mirai为例，我曾听丰田汽车的人介绍过，其部分核心技术及零部件来源于或共通于丰田的混合动力技术。
　　与此同时，围绕EV专业平台的打造，丰田也推出了TNGA的EV版本——e-TNGA，进一步加码电动汽车技术实力。在整体车辆架构上，前后电机单元、机舱内的布局、驾驶员与前轴的相对位置，以及电池的宽度是固定的;轴距、电池的数量以及前后悬尺寸，可以根据车辆的类型进行变化调整。基于以上的固定部位和可变部位，能够满足多个车型种类的需求。而在电机、电控等EV专用单元方面，则通过多种电机组合，满足不同的驱动方式与动力性能。
　　此外，寺师茂树还分享了丰田汽车构想的EV商业模式。在这个商业模式中，丰田汽车规划了涵盖研发制造、租赁、销售、检测（电池残值）、二手车、电池再利用、电池回收等诸多环节的完整链条。这是一种“摒弃制造一销售传统思维模式”的商业模式，也是一个“通过电池性能等商品力的提升，充分发挥從销售到报废各环节中EV与电池的附加价值，与各领域的合作伙伴共同推进”的商业模式。
　　其中关于租赁（残值设定降低顾客损失;提高电池回收率）、检测（电池残值）、二手车（建立可发挥电池残值价值二手车EV业务）、电池再利用、电池回收、周边服务等内容，在电动汽车二手车残值、电池回收等问题凸显的当下有着极强的现实意义和借鉴意义。
　　要判断一个人，既要看他说了什么，也要看他做了什么。企业也是如此。复盘丰田汽车从混合动力技术、纯电动技术到氢燃料电池技术的电动化战略布局，以及对未来EV商业模式的构想，都体现出丰田汽车过去慢的哲学以及现在快的底气。或者换句时髦的说法，体现了丰田汽车作为一个成功企业的底层逻辑。
　　中国是世界第一大电动车市场，这是公认的事实;中国能否借电动车技术实现弯道超车，这个口号的声音从亢奋到迟疑的过程，说明了一些可喜的变化。不管怎样，丰田汽车在电动化战略中的快与慢为我们提供了一个样本，如何从更长远的时间（或者用收购等方式折叠时间）中去沉淀技术，如何从更大的商业版图中去考量商业模式，这对于一些急功近利，讲究大干快干的企业来说，无疑是一个提醒。