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摘要：随着我国铁路和城市轨道交通的不断发展，综合运输结构不断调整和完善；铁路运输与城市轨道交通之间的换乘变得尤为重要，两者作为综合运输网络的重要节点，其换乘衔接的便利直接影响整体综合运输的效率；本文将从铁路与轨道交通换乘枢纽布置形式和运能匹配度两方面进行深入分析。
关键词：城市轨道 铁路 换乘衔接
Abstract: along with the railway and continuous development of urban rail traffic, the comprehensive transportation structure constantly adjust and perfect; Railway transport and urban rail traffic between the transfer to be more important, both as a comprehensive transportation network an important node, the change to the integration of convenience directly affect the overall efficiency of the comprehensive transportation; This paper from the railway and rail transit hubs layout and forms of the two aspects of suitability for further analysis.
Keywords: urban rail railway change to join
中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：
铁路运输与城市轨道交通换乘枢纽的研究对于提高一个城市的综合运输水平十分重要。作为乘客换乘的重要场所，换乘枢纽布置的好坏对城市发展，市民出行将产生重大影响。合理的换乘系统能保障居民出行的畅通和快捷，为乘客提供安全、快捷、方便与舒适的环境。目前而言，我国各大城市轨道交通运输方式起步比较晚，在铁路运输与城市轨道交通换乘方面的研究更显不够，加上交通运营和管理上的各自为政，换乘衔接因素考虑也不够，因此对这方面研究的必要性就更加迫切了。
一、换乘枢纽的布置形式研究
现阶段，我国铁路运输方式与城市轨道交通方式进行换乘衔接时，可以考虑把城市轨道交通直接延伸到铁路系统的付费区内（需购票后方可进入区域），这样对衔接方式有着极大的影响。目前，由于这两种交通系统在管理体制和票务系统上独立性强，差异大；所以，近期这种做法的可行性不大。但是受此启发，我们可以将城市轨道交通延伸到铁路客运站站前广场或非付费区，通过这种形式与铁路衔接。
1.铁路运输与轨道交通布置衔接形式
按照衔接接入处位置不同划分，衔接形式有如下几种：
（1）在铁路“既有线内”衔接。指城市轨道交通运行至既有铁路客运枢纽内部与其衔接，铁路客运枢纽内部包括客运站站前广场和非付费区，不能延伸到铁路站台；由于铁路站台处没有设置购票、候车、检票等配套设施，无法实现直接换乘上车所需的手续。这种衔接方式主要适用于铁路枢纽内部功能完善，枢纽规模相当大的情况，如北京南站，上海虹桥车站等。通过合理利用既有铁路枢纽，可以做到满足铁路运输与城市轨道交通的合理衔接要求，提高换乘效率，同时做到节约资源，保护环境。
（2）“线路交叉点”衔接。
这种接驳方式适用于城郊铁路与城市轨道交通之间的衔接。由于城郊铁路的特点是站距大、运量大、速度快；城市轨道交通具有路网密集度高、可达性强以及与常规公交换乘方便等特性，致使两者成为连接中心城市与卫星城市的区域性交通工具。城郊铁路与城市轨道交通属于不同性质的轨道交通系统，两者所服务的乘客群体和区域都有所不同，所以在线网布置上，要有所侧重。城郊铁路虽然多半线路开行在城市之间，但在市区与城市轨道交通线路也有多个交汇处，在这些交汇处设置联合换乘枢纽来完成二者的合理衔接，这种衔接方式在市区内部换乘点会很多，更方便于乘客的出行与转乘，是一种非常人性化的换乘衔接方式。
（3）“共线运行”衔接。就是铁路列车直接运行于城市轨道交通线路上，二者同线运行，在某区段内进行转乘。这种衔接方式主要适用于“公交化”开行的铁路系统与城市轨道交通之间的衔接。在国外，德国的卡尔斯鲁厄市郊连接的轨道交通线和日本京都线都采用了共线衔接形式；在国内，上海轨道交通3、4号线采用共线运营；在共线车站多、车站配线简单、行车间隔小的条件下进行共线运营换乘，在国内外轨道交通网络中已受到重视。
二、铁路与城市轨道交通运能匹配度分析
运能衔接是换乘系统中非常重要的因素，直接影响换乘系统的衔接效率，关系到乘客的滞留或运能浪费；铁路运输与城市其他交通方式极佳的运输能力匹配，可以达到运力均衡。运能匹配度是用来衡量铁路与城市轨道交通换乘系统内运能的协调性和供需平衡状况。
1.铁路运输到达换乘客流量
铁路客运站到达的乘客量是一个随机数，在不同时间、不同车站的数量都是不同且时刻变化的，本文中的下车客流量只考虑铁路列车在一天中某个时段密集到达时的客流量。铁路运输到达换乘客流量可用下式表示：
（1.1）
式中：— 换乘站到发线数量；
— 列车（终到和途经）密集到达的持续时间，min；
— 铁路列车密集到达的平均间隔时间，min；
— 一列列车平均乘客人数，人/趟；
— 终到列车到达時的满载率，%；
— 到达列车中终到列车的比例，%；
— 每趟途经列车的平均下车乘客数；
2.运能匹配度计算：
运能匹配度指标公式如下：
（1.2）
其中：
（1.3）
式中：— 城市中其他交通方式的运输能力（人/min）；
— 轨道交通占城市其他交通方式的比例；
根据上述公式可以计算出来匹配度，其匹配度的意义见表1.1所示：
匹配度 差 比较差 一般 比较好 好
Y范围 大于1.10或
0—0.37 1.01—1.10或0.38—0.53 0.96—1.00或0.54—0.69 0.91—0.95或
0.7—0.85 0.86—0.90
表1.1运能匹配度指标值
运能匹配度指标是铁路运输与城市轨道交通之间客运供求关系的表征，反应衔接的协调状况。较为理想的运能匹配度应是Y≤1，则衔接状况良好。当Y>1时，衔接的协调性差。这时，需采取在客运高峰时段增加城市轨道交通的班次，缩短发车间隔，调集应急车辆等措施，暂时提高运输能力，以恢复两者衔接的协调性。
三、结语
铁路与城市轨道交通换乘枢纽是一个复杂的多目标、多因素、多变量的系统问题，涉及的影响因素多，且各因素之间关联性强；但还有一些影响因素未深入研究，比如信息技术、计算机技术在服务功能方面的运用，对换乘枢纽站向智能化、信息化、人性化发展会很好的促进作用，如何利用这些技术有效地提高客流换乘水平还有许多值得研究的问题。
参考文献：
（1）郭劲松，李旭宏，朱彦东. 综合交通运输区域内部交通组织研究［J］. 山西：山西建筑，2007
（2）林世生. 城市轨道交通与常规公交衔接探讨. 现代城市轨道交通，2007.
（3）连义平. 综合交通运输概论［J］. 成都：西南交通大学出版社，2006.
（4）郭峰. 城市综合交通枢纽的衔接换乘研究［D］. 华中科技大学硕士论文，2004.
（5）管楚度. 交通区位论及其利用［Ｍ］.北京：人民交通出版社，2000.
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
关键词：城市轨道 铁路 换乘衔接
Abstract: along with the railway and continuous development of urban rail traffic, the comprehensive transportation structure constantly adjust and perfect; Railway transport and urban rail traffic between the transfer to be more important, both as a comprehensive transportation network an important node, the change to the integration of convenience directly affect the overall efficiency of the comprehensive transportation; This paper from the railway and rail transit hubs layout and forms of the two aspects of suitability for further analysis.
Keywords: urban rail railway change to join
中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：
铁路运输与城市轨道交通换乘枢纽的研究对于提高一个城市的综合运输水平十分重要。作为乘客换乘的重要场所，换乘枢纽布置的好坏对城市发展，市民出行将产生重大影响。合理的换乘系统能保障居民出行的畅通和快捷，为乘客提供安全、快捷、方便与舒适的环境。目前而言，我国各大城市轨道交通运输方式起步比较晚，在铁路运输与城市轨道交通换乘方面的研究更显不够，加上交通运营和管理上的各自为政，换乘衔接因素考虑也不够，因此对这方面研究的必要性就更加迫切了。
一、换乘枢纽的布置形式研究
现阶段，我国铁路运输方式与城市轨道交通方式进行换乘衔接时，可以考虑把城市轨道交通直接延伸到铁路系统的付费区内（需购票后方可进入区域），这样对衔接方式有着极大的影响。目前，由于这两种交通系统在管理体制和票务系统上独立性强，差异大；所以，近期这种做法的可行性不大。但是受此启发，我们可以将城市轨道交通延伸到铁路客运站站前广场或非付费区，通过这种形式与铁路衔接。
1.铁路运输与轨道交通布置衔接形式
按照衔接接入处位置不同划分，衔接形式有如下几种：
（1）在铁路“既有线内”衔接。指城市轨道交通运行至既有铁路客运枢纽内部与其衔接，铁路客运枢纽内部包括客运站站前广场和非付费区，不能延伸到铁路站台；由于铁路站台处没有设置购票、候车、检票等配套设施，无法实现直接换乘上车所需的手续。这种衔接方式主要适用于铁路枢纽内部功能完善，枢纽规模相当大的情况，如北京南站，上海虹桥车站等。通过合理利用既有铁路枢纽，可以做到满足铁路运输与城市轨道交通的合理衔接要求，提高换乘效率，同时做到节约资源，保护环境。
（2）“线路交叉点”衔接。
这种接驳方式适用于城郊铁路与城市轨道交通之间的衔接。由于城郊铁路的特点是站距大、运量大、速度快；城市轨道交通具有路网密集度高、可达性强以及与常规公交换乘方便等特性，致使两者成为连接中心城市与卫星城市的区域性交通工具。城郊铁路与城市轨道交通属于不同性质的轨道交通系统，两者所服务的乘客群体和区域都有所不同，所以在线网布置上，要有所侧重。城郊铁路虽然多半线路开行在城市之间，但在市区与城市轨道交通线路也有多个交汇处，在这些交汇处设置联合换乘枢纽来完成二者的合理衔接，这种衔接方式在市区内部换乘点会很多，更方便于乘客的出行与转乘，是一种非常人性化的换乘衔接方式。
（3）“共线运行”衔接。就是铁路列车直接运行于城市轨道交通线路上，二者同线运行，在某区段内进行转乘。这种衔接方式主要适用于“公交化”开行的铁路系统与城市轨道交通之间的衔接。在国外，德国的卡尔斯鲁厄市郊连接的轨道交通线和日本京都线都采用了共线衔接形式；在国内，上海轨道交通3、4号线采用共线运营；在共线车站多、车站配线简单、行车间隔小的条件下进行共线运营换乘，在国内外轨道交通网络中已受到重视。
二、铁路与城市轨道交通运能匹配度分析
运能衔接是换乘系统中非常重要的因素，直接影响换乘系统的衔接效率，关系到乘客的滞留或运能浪费；铁路运输与城市其他交通方式极佳的运输能力匹配，可以达到运力均衡。运能匹配度是用来衡量铁路与城市轨道交通换乘系统内运能的协调性和供需平衡状况。
1.铁路运输到达换乘客流量
铁路客运站到达的乘客量是一个随机数，在不同时间、不同车站的数量都是不同且时刻变化的，本文中的下车客流量只考虑铁路列车在一天中某个时段密集到达时的客流量。铁路运输到达换乘客流量可用下式表示：
（1.1）
式中：— 换乘站到发线数量；
— 列车（终到和途经）密集到达的持续时间，min；
— 铁路列车密集到达的平均间隔时间，min；
— 一列列车平均乘客人数，人/趟；
— 终到列车到达時的满载率，%；
— 到达列车中终到列车的比例，%；
— 每趟途经列车的平均下车乘客数；
2.运能匹配度计算：
运能匹配度指标公式如下：
（1.2）
其中：
（1.3）
式中：— 城市中其他交通方式的运输能力（人/min）；
— 轨道交通占城市其他交通方式的比例；
根据上述公式可以计算出来匹配度，其匹配度的意义见表1.1所示：
匹配度 差 比较差 一般 比较好 好
Y范围 大于1.10或
0—0.37 1.01—1.10或0.38—0.53 0.96—1.00或0.54—0.69 0.91—0.95或
0.7—0.85 0.86—0.90
表1.1运能匹配度指标值
运能匹配度指标是铁路运输与城市轨道交通之间客运供求关系的表征，反应衔接的协调状况。较为理想的运能匹配度应是Y≤1，则衔接状况良好。当Y>1时，衔接的协调性差。这时，需采取在客运高峰时段增加城市轨道交通的班次，缩短发车间隔，调集应急车辆等措施，暂时提高运输能力，以恢复两者衔接的协调性。
三、结语
铁路与城市轨道交通换乘枢纽是一个复杂的多目标、多因素、多变量的系统问题，涉及的影响因素多，且各因素之间关联性强；但还有一些影响因素未深入研究，比如信息技术、计算机技术在服务功能方面的运用，对换乘枢纽站向智能化、信息化、人性化发展会很好的促进作用，如何利用这些技术有效地提高客流换乘水平还有许多值得研究的问题。
参考文献：
（1）郭劲松，李旭宏，朱彦东. 综合交通运输区域内部交通组织研究［J］. 山西：山西建筑，2007
（2）林世生. 城市轨道交通与常规公交衔接探讨. 现代城市轨道交通，2007.
（3）连义平. 综合交通运输概论［J］. 成都：西南交通大学出版社，2006.
（4）郭峰. 城市综合交通枢纽的衔接换乘研究［D］. 华中科技大学硕士论文，2004.
（5）管楚度. 交通区位论及其利用［Ｍ］.北京：人民交通出版社，2000.
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。