飞机未必最快、轮船未必最便宜、公路不一定比火车成本高。
　　不同的参照物定位会有不同的结果。道路运输在定位时,需要充分考虑其技术经济特性,但静态的技术经济特性依赖于一个重要前提,即运输方式的使用环境及条件能够保证它们充分发挥自身的技术经济优势。
　　从实践来看,对道路运输的定位分析必须秉承因地制宜和适应地区经济承受力的定位原则。按照不同区域、不同层次,尝试从服务业和市场的视角进行道路运输业在综合运输体系中的定位分析。并且把道路运输置于区域国民经济与社会发展水平下,以最大程度满足运输需求为目标,在具体的运用条件下体现出来的技术经济特性,指导道路运输在综合运输中的定位和发展。
　　
　　从虎跃定位谈起
　　
　　辽宁分布着全国最为密集的铁路网。京哈、长大、沈吉等主要铁路干线在沈阳交汇,如今城际铁路客运的竞争优势愈发明显,道路客运遭受明显冲击。
　　辽宁虎跃公司自1998年成立之始,始终面临着铁路客运的竞争压力。公司90%以上的营运线路都是与铁路并行的线路。在这样的客观竞争环境下,虎跃公司与铁路比拼比较优势,虎跃品牌已成为辽沈地区道路客运第一品牌,近三年的盈利能力持续增长,年均增长率67.34%。
　　据虎跃公司近期统计,并参照公司十年来的运营实践,运距在300公里以内为道路客运的优势市场,300公里~500公里为公铁客运的均势市场,超过500公里的线路为道路客运的机会市场。所谓机会市场,是指铁路客运不发达,道路客运可以填补铁路客运的空白。
　　沈阳至吉林线路是公司1998年就开始的线路,日均4个班次,线路开通以来盈利状况良好。2003年火车将一列到长春的列车终点延伸到吉林站后,立即对该班线的运营造成了很大冲击,致使该线路2003年至2005年连年亏损。公司相继采取减少班次、更换车型、票价调整、优惠促销等系列举措,2006年才扭亏为盈。
　　盘锦至北京线路自线路开通以来一直盈利,盈利的原因很大程度上是得益于铁路不发达,给道路客运提供了机会。沈阳至北京线路此连续4年亏损,累计亏损额达286万元。公司一度商议停开此线路,但考虑到虎跃品牌的因素一直在坚持。由于虎跃的品牌优势和价格调整,2007年该线路终于实现盈利。
　　
　　有所为有所不为
　　
　　道路运输在综合运输体系中的发展要坚持科学发展,有所为,有所不为。
　　“有所为”就是要充分发挥比较优势、发展优势领域、新兴特色领域、创新式满足不同层次需求的发展;“有所不为”是放弃粗放式的数量增长方式、避免无谓竞争、逐步退出劣势领域。优势领域集中精力做好,并结合其他运输方式的发展动态,重视市场力量的同时,实现与其他运输方式的合理竞争和有效合作,提高道路运输的发展质量和可持续发展能力。
　　具体措施包括:坚持以社会需求规划道路运输,以运输需求规划基础设施建设的基本思想,以区域社会经济的适应性为出发点,以提高运输组织化程度为手段,构建统一开放、规范有序、履约诚信、安全节能、畅通高效的道路运输体系。
　　坚持“站、运、管、发展”一体化思路,积极推动将枢纽站场的规划纳入到地方政府规划中,与公路客运、城市公共客运、轨道交通等规划统筹考虑,争取对建设项目的建议权和话语权。以枢纽站场等载体建设为突破口,以“零换乘”和“无缝衔接”为目标,有效衔接其他运输方式。
　　不断完善道路运输服务网络,重点增强运输网络微循环系统,拓展中短途运输网络,发挥道路运输比较优势。进一步消除市场壁垒,打破地区封锁,加强各等级各层次公路网络与各枢纽“结点”有机衔接。
　　特别需要指出的是,围绕道路运输的“基础性”“衔接性”定位,走差异化发展道路。道路运输和铁路运输比较而言,当铁路同线、铁路密度大时,道路运输应适度发展,适应运输需求特点而发展,以数量上的发展为基础,兼顾质量发展,发挥其衔接性功能;当铁路同线、铁路密度小,优势劣势相当时,功能互补,共同推进,以合作发展、质量提高为出发点;当铁路不同线、铁路密度小时,即铁路辐射不到的区域,强势发展,发挥比较优势,以形成品牌优势为出发点。
　　例如:天津宝坻距市中心76公里,北京至天津每乘高铁虽只要30分钟,但天津车站至宝坻不计转乘时间乘客车也要1个半小时、票价20元,而北京至宝坻公路距离74公里,乘公路客车只有1个半小时、票价22元。如江西省九江市火车站距汽车站乘出租车需20分钟、8元钱,这个距离和时间差吸引了很多旅客乘汽车。客车要发挥灵活、直达优势,在距火车站较远城区、人口稠密处设置上下客点即可相当程度化解同向中短途高铁的几十分钟时间、十几元价格的优势。
　　
　　结构调整助长比较优势
　　
　　在全面推进综合运输体系建设进程中,大力实施道路运输结构调整是发挥道路运输比较优势的前提。实施结构调整,发挥道路运输比较优势,是提高综合运输体系整体效率和效益的根本途径。
　　首先,要科学制定综合运输体系规划,提升道路运输发展规划的战略地位。以“中心城市综合交通枢纽站场示范工程建设”为抓手,加快建成一批现代综合交通枢纽站场,促进各种运输方式的有效衔接,妥善解决道路运输发展规划层次低、作用软的问题。
　　其次,加大科技创新力度,提升道路运输业信息化水平。加快综合交通信息化建设,打破各种运输方式的行业壁垒,大力倡导互联互通、资源共享,合力建设综合运输信息平台。着力建设好面向行业管理的运政信息管理平台、面向公众的公共信息服务平台、面向用户的联网售票系统、面向货运企业的货运信息公共服务平台。
　　值得一提的是,道路运输应发展先进的运输组织方式,优化道路运输的服务结构。做法之一,是拓展短途客运市场,中长途客运差异化发展。通过政策导向,引导道路运输企业走“差异化发展”道路。鼓励道路运输企业尝试服务方式、服务内容等深层次的经营理念创新,积极应对综合运输环境变化对道路运输行业带来的冲击,找准道路运输发展的合适定位。
　　做法之二,是大力发展货物运输的新兴运输服务领域。通过重点发展快速货物运输、集装箱运输、生产企业的供应链运输以及危险品运输、大件运输、保鲜或冷链运输等专项或特种运输服务,推进道路货物运输向着专业化、专用化、规范化、特色化方向发展,推进道路运输向现代物流转型。
　　以冷链运输为例,通过以冷冻、冷藏品加工配送中心为核心,向冷冻冷藏供应链的上游延伸,使卖场、连锁超市、便利店等与供应链上游的沟通更加顺畅,形成完善的冷链物流系统;通过生鲜加工配送中心的建设和运作,对连锁企业内部的销售能力和库存进行重组,提高对冷藏产品市场的快速反应能力;积极发展适应多品种小批量的冷藏厢式车,满足市场对多品种、小批量货源运送的需要,同时应积极发展机械冷板冷藏车和冷藏集装箱,提高冷藏运输能力。