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去年12月份，华北地区雾霾肆虐，京津等多个城市拉响雾霾红色预警。雾霾发生时，空气中的污染物和小水滴极大地降低了能见度，放眼望去，高楼大厦都淹没在了雾霾之中，仿佛被“发射”到了天空中一样。在以前，一旦出现这种低能见度天气，飞机就无法在机场降落，许多航班都要因此取消。而现在，因为有了一件新法宝，飞机在低能见度天气中飞行的本领大大增加，一般的雾霾天气都不能阻止飞机降落了。这个法宝，就是我们今天要介绍的“盲降系统”。
飞机能够安全、平稳地降落，需要飞行员控制飞机飞行的方向和高度，使飞机能够对准跑道，降落在跑道合适的位置上，有充足的距离可以减速。同时，飞行员还要掌握好飞机的下降速度，使飞机不至于重重地摔到地上。在晴朗的好天气里，飞行员能够轻而易举地完成一次着陆，因为飞行员在降落过程中能不断地观察地面的物体，结合飞机上的仪表来判断飞机的状态。同时，机场跑道附近设置的指示灯，也能帮助飞行员安全知晓飞机的降落过程是否正常，助其及时做出调整。一旦能见度下降，飞机离地面很近，飞行员都难以看清地面的话，贸然降落将非常危险。一般的飞行员都会选择返回飞机起飞的机场（航空界称为“返航”），或者选择附近能见度比较好的机场降落（航空界称为“备降”）。
如果飞机返航或者备降，会给旅客的行程带来很多不便，航空公司的运行秩序也会因此被打乱。为了让飞机在低能见度情况下也能降落，盲降系统便应运而生了。
盲降系统有另一个更正式的名字，叫“仪表着陆系统”，英文简称ILS（Insfrument Landingsystem）。如果机场配备了盲降系统，就好比在跑道上放置了一个火眼金睛的“指挥员”。这位指挥员用无线电信号发出的“呼喊”能够穿越雾霾，不断地告诉飞机，应该沿着一条什么样的空中路径朝跑道上的降落点飞行。如果飞机的飞行高度还不是很低，飞机聆听到盲降系统的“呼喊”后，可以将降落的路线传输给自动驾驶系统，无需飞行员亲自操作，飞机就能按盲降系统的指挥飞行。在大部分情况下，自动驾驶系统并不能一直工作到飞机着陆，在某个特定的高度上，飞行员必须开始手动驾驶飞机。这时，驾驶舱显示屏上将用一个大圈来表示飞机降落的实际下降轨迹，用一条横线表示正确的下滑平面，一条竖线表示正确的航向，两线的交点就相当于跑道的接地目标点。在降落的过程中，这两条线和它们的交点会不断摇摆，飞行员操作飞机的操纵杆跟紧两条线的交点，尽力套住它，就可以按照盲降系统的指挥来飞行、降落了。
盲降系统的指挥信号，是由航向信标台、下滑信标台和许多个指点标共同发出的。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向平面，飞机通过它来确定自己的飞行方向。下滑信标给出一个像滑梯一样的斜面，飞机需要沿着这个斜面下降。指标点为飞机提供距离降落点的高度和距离的信息。国际民航组织统一规定了盲降系统的技术要求，使全世界所有机场的盲降系统拥有了统一的“语言”。只要飞机上接收盲降系统信号的设备是按照这套标准设计制造的，它就可以在任意一座装备了盲降设备的机场使用，而不用担心“语言”不通。
不同机场装备的盲降系统，本领有强有弱。航空界按照性能，将盲降系统划分为I、II、III三类。I类盲降系统的最小能见度要求为不低于800米，决断高度不低于60米。这意味着，飞行员在距离跑道800米时，必须能大致看到跑道的轮廓和灯光，知道自己的基本飞行方向是否正确：而盲降系统最多能帮助飞行员下降到60米的飞行高度，之后飞行员必须清楚地看到跑道上的参照物，在没有盲降系统帮助的情况下操作飞机降落。如果雾霾实在太大，达不到盲降系统要求的最小能见度，即便装备了盲降系统，飞机也不能降落。II类盲降系统的性能比I类的更好，能对抗更大的雾霾。II类盲降系统的最小能见度要求为不低于400米，决断高度不低于30米。…类盲降系统是目前性能最好的，细分为Ⅲa、Ⅲb、Ⅲc三种。Ⅲa的标准为能见度200米、决断高度15米。Ⅲb的标准为能见度50米、决断高度0米。使用Ⅲ类b盲降系统时，飞行员不需要完全看清跑道上的参照物。Ⅲ类c的标准为能见度和决断高度均为0米，即便飞行员什么都看不到，依然可以使用盲降系统落地。有些航空公司为了飞行安全，会在盲降系统最低能见度标准的基础上，为本公司的航班制定更高的能见度标准。航班的机组也会根据天气情况灵活判断降落的条件。我国客流量较大的机场，基本已经普及了I类盲降系统。而II类盲降系统，只有北京首都机场、香港赤躐角机场、台北桃园机场、西安咸阳机场、成都双流机场等枢纽机场才具备。上海浦东机场的一条跑道装备了Ⅲa类盲降系统，这是我国目前最精密的盲降系统。
如果机场装配了盲降系统，飞机也有接收盲降系统信号的设备，是否意味着飞机就一定能使用盲降系统呢？答案是否定的。盲降系统的使用不但要求机场和飞机配备相关设备，还需要飞行员经过特别的训练、考核，获得使用盲降系统的资格。同时，仅有I类盲降系统使用资格的飞行员，也不能使用II、Ⅲ类盲降系统。为了保证航班的飞行正常，目前中国民航局已经强制要求从全国十大繁忙机场飞往北京首都国际机场的航班机组，必须具备II类盲降资格。
盲降系统的运行对机场周围的无线电环境要求十分严苛，如果出现无线电“杂音”干扰，盲降系统就不能正常运行。每隔4个月，还要出动专门的飞机，对盲降系统进行校准，运行成本较高。目前，新一代的盲降系统GLS（GLSS Landing System）——“全球卫星导航着陆系统”正在蓬勃发展中，它使用全球卫星定位系统的信号，通过比较飞机的定位信息和机场参考点的定位信息，来精确确定飞机与着陆点的相对位置，引导飞机下降。与现在使用的盲降系统相比，它具有抗干扰能力强、运营成本低等优点，有望逐步替代ILS系统。
飞机能够安全、平稳地降落，需要飞行员控制飞机飞行的方向和高度，使飞机能够对准跑道，降落在跑道合适的位置上，有充足的距离可以减速。同时，飞行员还要掌握好飞机的下降速度，使飞机不至于重重地摔到地上。在晴朗的好天气里，飞行员能够轻而易举地完成一次着陆，因为飞行员在降落过程中能不断地观察地面的物体，结合飞机上的仪表来判断飞机的状态。同时，机场跑道附近设置的指示灯，也能帮助飞行员安全知晓飞机的降落过程是否正常，助其及时做出调整。一旦能见度下降，飞机离地面很近，飞行员都难以看清地面的话，贸然降落将非常危险。一般的飞行员都会选择返回飞机起飞的机场（航空界称为“返航”），或者选择附近能见度比较好的机场降落（航空界称为“备降”）。
如果飞机返航或者备降，会给旅客的行程带来很多不便，航空公司的运行秩序也会因此被打乱。为了让飞机在低能见度情况下也能降落，盲降系统便应运而生了。
盲降系统有另一个更正式的名字，叫“仪表着陆系统”，英文简称ILS（Insfrument Landingsystem）。如果机场配备了盲降系统，就好比在跑道上放置了一个火眼金睛的“指挥员”。这位指挥员用无线电信号发出的“呼喊”能够穿越雾霾，不断地告诉飞机，应该沿着一条什么样的空中路径朝跑道上的降落点飞行。如果飞机的飞行高度还不是很低，飞机聆听到盲降系统的“呼喊”后，可以将降落的路线传输给自动驾驶系统，无需飞行员亲自操作，飞机就能按盲降系统的指挥飞行。在大部分情况下，自动驾驶系统并不能一直工作到飞机着陆，在某个特定的高度上，飞行员必须开始手动驾驶飞机。这时，驾驶舱显示屏上将用一个大圈来表示飞机降落的实际下降轨迹，用一条横线表示正确的下滑平面，一条竖线表示正确的航向，两线的交点就相当于跑道的接地目标点。在降落的过程中，这两条线和它们的交点会不断摇摆，飞行员操作飞机的操纵杆跟紧两条线的交点，尽力套住它，就可以按照盲降系统的指挥来飞行、降落了。
盲降系统的指挥信号，是由航向信标台、下滑信标台和许多个指点标共同发出的。航向信标台给出与跑道中心线对准的航向平面，飞机通过它来确定自己的飞行方向。下滑信标给出一个像滑梯一样的斜面，飞机需要沿着这个斜面下降。指标点为飞机提供距离降落点的高度和距离的信息。国际民航组织统一规定了盲降系统的技术要求，使全世界所有机场的盲降系统拥有了统一的“语言”。只要飞机上接收盲降系统信号的设备是按照这套标准设计制造的，它就可以在任意一座装备了盲降设备的机场使用，而不用担心“语言”不通。
不同机场装备的盲降系统，本领有强有弱。航空界按照性能，将盲降系统划分为I、II、III三类。I类盲降系统的最小能见度要求为不低于800米，决断高度不低于60米。这意味着，飞行员在距离跑道800米时，必须能大致看到跑道的轮廓和灯光，知道自己的基本飞行方向是否正确：而盲降系统最多能帮助飞行员下降到60米的飞行高度，之后飞行员必须清楚地看到跑道上的参照物，在没有盲降系统帮助的情况下操作飞机降落。如果雾霾实在太大，达不到盲降系统要求的最小能见度，即便装备了盲降系统，飞机也不能降落。II类盲降系统的性能比I类的更好，能对抗更大的雾霾。II类盲降系统的最小能见度要求为不低于400米，决断高度不低于30米。…类盲降系统是目前性能最好的，细分为Ⅲa、Ⅲb、Ⅲc三种。Ⅲa的标准为能见度200米、决断高度15米。Ⅲb的标准为能见度50米、决断高度0米。使用Ⅲ类b盲降系统时，飞行员不需要完全看清跑道上的参照物。Ⅲ类c的标准为能见度和决断高度均为0米，即便飞行员什么都看不到，依然可以使用盲降系统落地。有些航空公司为了飞行安全，会在盲降系统最低能见度标准的基础上，为本公司的航班制定更高的能见度标准。航班的机组也会根据天气情况灵活判断降落的条件。我国客流量较大的机场，基本已经普及了I类盲降系统。而II类盲降系统，只有北京首都机场、香港赤躐角机场、台北桃园机场、西安咸阳机场、成都双流机场等枢纽机场才具备。上海浦东机场的一条跑道装备了Ⅲa类盲降系统，这是我国目前最精密的盲降系统。
如果机场装配了盲降系统，飞机也有接收盲降系统信号的设备，是否意味着飞机就一定能使用盲降系统呢？答案是否定的。盲降系统的使用不但要求机场和飞机配备相关设备，还需要飞行员经过特别的训练、考核，获得使用盲降系统的资格。同时，仅有I类盲降系统使用资格的飞行员，也不能使用II、Ⅲ类盲降系统。为了保证航班的飞行正常，目前中国民航局已经强制要求从全国十大繁忙机场飞往北京首都国际机场的航班机组，必须具备II类盲降资格。
盲降系统的运行对机场周围的无线电环境要求十分严苛，如果出现无线电“杂音”干扰，盲降系统就不能正常运行。每隔4个月，还要出动专门的飞机，对盲降系统进行校准，运行成本较高。目前，新一代的盲降系统GLS（GLSS Landing System）——“全球卫星导航着陆系统”正在蓬勃发展中，它使用全球卫星定位系统的信号，通过比较飞机的定位信息和机场参考点的定位信息，来精确确定飞机与着陆点的相对位置，引导飞机下降。与现在使用的盲降系统相比，它具有抗干扰能力强、运营成本低等优点，有望逐步替代ILS系统。