约90%以上的建筑垃圾都没有通过正规渠道消纳
　　
　　以填埋为主的建筑垃圾处置方式衍生出一支庞大的运输队伍。每天午夜，一支由上千辆车组成的运输大军活跃在北京的主要道路上。张树西就是其中一员，他自1998年来北京就开始从事建筑垃圾清运工作，对建筑垃圾的最后去处最为了解。
　　“哪里有坑就往哪里倒。”张树西毫不犹豫地告诉记者，几年来，随着北京城市的扩展，运输填埋建筑垃圾的范围也在逐渐向城外扩展。“过去在三元桥附近就能找到地方倒，现在扩展到了北京郊区，甚至河北境内，填埋建筑垃圾的许多地方都形成了一座座小山。”
　　一个包工头也曾告诉陈家珑教援，由于承载力有限，北京市指定的20多家正规消纳场不愿意消纳建筑垃圾，由于“上面规定大工地一定要与指定消纳场签署合同”，所以双方在私底下达成了默契，“合同照签，消纳场只收很少的消纳费，交换条件就是工地自行消纳。”
　　因此，一条地下建筑垃圾消纳链就此形成。陈家珑保守估计，大约90%以上的建筑垃圾都没有通过正规渠道消纳。
　　杨凯也告诉记者，比起生活垃圾，北京的建筑垃圾完全处于失控状态。按照北京市相关部门的规定，能够运输建筑垃圾的车辆要上报市政市容委批准，同时还要有多个部门的许可。
　　“但是，面对日益增长的庞大建筑垃圾市场，靠真正具备手续的运输企业处理，根本就是力不从心。”张树西告诉记者。他坦言，目前渣土清运市场里大多数都是没有正规资质的“黑户”在做。
　　当被问到是否按照政府相关部门要求将建筑垃圾运输到21个填埋大坑的时候，张树西笑着说，几乎没人往那里送，他甚至都不太清楚这些合法大坑的具体位置。
　　张树西透露，对他们来说，寻找填埋坑就是企业生存的生命线。他对北京周边哪里还有“黑坑”了如指掌，在这条产业链上，甚至专门有人负责给我们这样的公司提供信息，收取一定费用。这些坑原来有的是挖沙产生的、有的是农村的鱼塘、有的是干枯的河道。而一些没有资质的运输企业，为了赶时间或者逃避处罚，甚至将渣土倾倒在高速公路、城市水源附近。
　　与韩国、日本等国家建筑垃圾资源化再利用率超过95％相比，我国目前建筑垃圾再利用率普遍不超过40％，为什么会出现如此大的差距？
　　陈家珑教授认为，主要是建筑垃圾一方面不能产生更多的价值，在危害方面也没有像生活垃圾那样受人关注，所以才会造成目前我国建筑垃圾再利用率普遍偏低的现状。
　　我国建筑垃圾普遍存在着一拆、二拣的特点。一拆，即专业或非专业的拆迁公司将报废工程拆除，并将有用的门窗、设备、材料、灯具、钢材等取出处理；二拣，是指社会上的拾荒大军，自发地将剩余物品再清理一遍，拣走钢筋、木材等一切可以卖废品的东西。
　　“经过一拆二拣的建筑垃圾在很多人眼里已经是无利可图的废物了，所以才会形成无人问津、随地倾倒危害环境的局面。”陈家珑说，目前建筑垃圾资源化利用的部门联动机制、政府监管等方面仍存在不足，尤其是没能很好执行建筑垃圾“谁产生谁负责”这一原则。
　　按照原建设部于2005年6月1日实施的《城市建筑垃圾管理规定》第四条“建筑垃圾处置实行减量化、资源化、无害化和谁产生谁承担处置责任的原则”规定，建筑垃圾是谁产生谁负责，但由于没有具体实施细则来保证，这一规定往往流于形式。
　　 “对于拆迁旧楼开发新项目的房地产开发商来说，如果开发时不把建筑垃圾处置方案报上来，不缴处置保证金，就不让你开工。如果能做到这一点，就会起到效果，但政府的政策自己都没协调好，怎么可能对房地产企业形成约束？”陈家珑说。
　　中国矿业大学(北京) 化学与环境工程学院王栋民教授告诉记者，与生活垃圾相比，建筑垃圾还没有形成一个流通的“管道”，在建筑垃圾的产生、运输和利用环节还没有形成一个可以监控的链条，所以才出现目前垃圾围城的窘境。
　　北京城市管理学会副秘书长、首都经贸大学城市学院副院长刘欣葵教授认为，我国建筑寿命普遍偏低也是产生众多城市垃圾的一个主要方面。
　　“很多老旧城区的建筑并未达到50年的标准使用寿命，可以通过内部改造的方式完成城市化所需要的功能置换。在技术上100%可以做到，但在现实中很难实现。”刘欣葵说。
　　“目前建筑垃圾资源化利用技术不是问题，瓶颈在于相关政策和管理的缺失。”陈家珑说，建筑垃圾的处理和利用是一个系统工程，涉及到产生、运输、处理、再利用各层面，其中更是牵扯了建设、发改委、环保、工业与信息化等多个行政管理部门。只有所有的环节统一管理，协同配合，有效联动，才能形成一个闭合的建筑垃圾处理链，真正实现建筑垃圾的再生利用。
　　目前，这些环节间实际上是孤立的，建筑废物的处理单凭企业行为和市场运作在初期很难实现。