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一个危险的任务
1917年，英国把大型巡洋舰“暴怒”号改装成世界上第一艘简易飞机母舰。但由于舰上高耸的塔式桅杆和烟囱的阻碍，飞机只能从舰上起飞而无法降落。1917年8月2日，英国海军少校邓宁冒险驾驶”幼犬”战斗机进行着舰。他凭借高超的驾驶技术用侧滑着陆的方式艰难地将飞机降落在了航行中的“暴怒”号前甲板上。这是人类第一次将飞机降落在航行中的军舰上。但在几天后的重复降落时，邓宁不幸遇难。
从此，舰载机在执行完作战、训练、侦察等任务后，着舰便成了一件惊心动魄的工作，因为从空中看航空母舰就像漂浮在汪洋大海上的一片树叶。承担着这项危险任务的舰载机飞行员称，每一次降落，他们都在面临生与死的考验，尤其是在夜间降落。因而，舰载机着舰技术也就成为制约航母战斗力发挥的最关键技术之一。
科技打造安全
随着科技的不断进步，一系列的着舰辅助设备应运而生。在早期，舰载机要降落在航空母舰的甲板上，拦阻索、防冲网是必备的。美国海军航母上就备有4道拦阻索，第一道设在距斜甲板尾端55米处，然后每隔14米设一道，由弓形弹簧张起，高出飞行甲板30—50厘米。
当舰载机降落时，尾钩放下，其位置比起落架还低，着舰点在l、2道拦阻索之间为好。这就要求飞行员有很高的操纵技术。据美国海军统计，白天着舰的舰载机尾钩挂住第2、3道拦阻索的几率约为62%~64%，尾钩挂住第4道索的约为18%，尾钩挂到第1道索的约为16笼，在夜间，尾钩多挂在第3、4道拦阻索上。如果尾钩未挂住拦阻索，那么着舰机必须拉起复飞，这在白天的几率约为5%，夜间则高达12%~15%。这也就是舰载机在着舰时并不关闭发动机的原因。如今，美国航母的NK一73型拦阻索缓；中器可使30吨重的舰载机在140节的速度着舰后滑跑91．5米后停止。舰载机停下后，拦阻索自动复位，迎接下一架着舰机的到来。
除了必备的拦阻索、防)中网外，1952年，英国设计出了早期的光学助降装置——助降镜。它是一面大曲率反射镜，能将设在舰艉的灯光反射到空中，给飞行员提供一个光的下降坡面(与海平面夹角为3．5*—4‘)。飞行员沿着这个坡面并以飞机在镜中的位置修正误差，直到安全降落。据说，这是英国海军中校格特哈特从女秘书对着镜子抹口红的动作中得到的灵感。
助降镜的出现为舰载机降落解决了重大的难题，使飞行员除了借助自己的目测和经验外，又有了更可靠的参照指示装置。到了60年代，英国人又发明了更先进的“菲涅尔”透镜光学助降系统，成为现代航母上必备的降落辅助装置。它在原理上与助降镜相似，也是在空中提供一个光的下滑坡面，但比助降镜要复杂得多，可发出5层光束。这5层光束与飞行跑道平行，和海平面保持一定角度，形成5层波面。这5层光束，中间为橙色光束，向上向下分别为黄色和红色，两边为绿色基准光束。这些信号有利于飞行员判断着舰时的方位、角度，及时纠正偏差，保证正确地完成着舰动作。
飞行员进入着舰空域时，便开始观察助降镜提供的信号。航空母舰一切正常，允许舰载机降落时，就会打开一组绿灯。这叫切断灯，是表示允许进入下滑的信号。飞行员开始进入着舰操作并继续观测信号，看见橙色光时表示方位正确能够安全地着舰降落，看到黄光表示方位过高，而看到红光则表示方位过低，需要飞行员及时调整方位来避免失误或发生事故；看到绿光时表示偏左或偏右，需调整水平位置。当舰载机正准备降落而航空母舰上又有特殊原因不能让其降落时，航母就需要打开在中央灯箱左右各竖排着的一组红色闪光灯——“复飞灯”，同时关闭绿色基准灯和中央灯箱。此时，舰载机飞行员会迅速将发动机加力并拉升，中止着舰动作并开始盘旋等待进一步指令。在航母上控制这些灯光的人被称作着舰引导员。他们在舰后部左舷平台上，分别观察着舰机的位置、起落架、襟翼、尾钩等情况，一面与飞行员通话，一面操纵灯光信号。在舰岛上部左侧后部，还设有主飞行控制室。一名飞行控制官在里面监视着飞行甲板和空中的情况，对着舰机的安全进行最后把关。在美国航母上，飞控官由老资格的中校级飞行员担任，并配有一名少校作为助手。
轻松着舰不是梦
人类科学技术的发展，使飞行员在安全着舰方面变得更先进、更可靠、更快捷，并有望全面实现自动着舰。
目前， 美国人正在研制”全天候电子助降系统”。他们在航空母舰上装上精确跟踪雷达，测量飞机在降落过程中的实际位置和运动情况，将这些测得的参数输入计算机中心，得出舰载机正确的着舰位置，并将舰载机的实际位置和正确位置在计算机中心进行比较，然后发送到舰载飞机的终端设备内，指令舰载飞机的自动驾驶仪自动修正误差从而准确着舰。据悉，这一系统能使舰载飞机在几十秒的间隔内不断地降落到狭窄的航空母舰甲板上。
同时，美国还要实现战斗机自动降落。2003年4月，美国X—31A试验机在帕塔克森特河海军航空站成功完成了世界上首次完全由计算机控制的短距起飞和着陆([STOL)。在此次实验中，科学家们采用和改进了一些新技术．装上了由高性能机载计算机组成的自动操控系统，在机头部位安装了大气数据系统(FAD5)的试验平台，能提供AOA状态的速度、高度、温度和飞行姿态信息，实现了推力矢量控制，使X—31A试验机能完成高难度机动动作，装备了先进的高精度完全信标着陆系统(1BLS)，将GPS信号与地面信标合成，从而使定位精度达到1．5厘米。美国海军估计，ESTOL技术将降低着陆能耗38%，从而减少飞机和航母拦阻减速装置的磨损。
如此一来，过去复杂的必须经过长期严格训练的着舰技术变得轻松简单了，舰载战斗机可以自由地飞翔了。
1917年，英国把大型巡洋舰“暴怒”号改装成世界上第一艘简易飞机母舰。但由于舰上高耸的塔式桅杆和烟囱的阻碍，飞机只能从舰上起飞而无法降落。1917年8月2日，英国海军少校邓宁冒险驾驶”幼犬”战斗机进行着舰。他凭借高超的驾驶技术用侧滑着陆的方式艰难地将飞机降落在了航行中的“暴怒”号前甲板上。这是人类第一次将飞机降落在航行中的军舰上。但在几天后的重复降落时，邓宁不幸遇难。
从此，舰载机在执行完作战、训练、侦察等任务后，着舰便成了一件惊心动魄的工作，因为从空中看航空母舰就像漂浮在汪洋大海上的一片树叶。承担着这项危险任务的舰载机飞行员称，每一次降落，他们都在面临生与死的考验，尤其是在夜间降落。因而，舰载机着舰技术也就成为制约航母战斗力发挥的最关键技术之一。
科技打造安全
随着科技的不断进步，一系列的着舰辅助设备应运而生。在早期，舰载机要降落在航空母舰的甲板上，拦阻索、防冲网是必备的。美国海军航母上就备有4道拦阻索，第一道设在距斜甲板尾端55米处，然后每隔14米设一道，由弓形弹簧张起，高出飞行甲板30—50厘米。
当舰载机降落时，尾钩放下，其位置比起落架还低，着舰点在l、2道拦阻索之间为好。这就要求飞行员有很高的操纵技术。据美国海军统计，白天着舰的舰载机尾钩挂住第2、3道拦阻索的几率约为62%~64%，尾钩挂住第4道索的约为18%，尾钩挂到第1道索的约为16笼，在夜间，尾钩多挂在第3、4道拦阻索上。如果尾钩未挂住拦阻索，那么着舰机必须拉起复飞，这在白天的几率约为5%，夜间则高达12%~15%。这也就是舰载机在着舰时并不关闭发动机的原因。如今，美国航母的NK一73型拦阻索缓；中器可使30吨重的舰载机在140节的速度着舰后滑跑91．5米后停止。舰载机停下后，拦阻索自动复位，迎接下一架着舰机的到来。
除了必备的拦阻索、防)中网外，1952年，英国设计出了早期的光学助降装置——助降镜。它是一面大曲率反射镜，能将设在舰艉的灯光反射到空中，给飞行员提供一个光的下降坡面(与海平面夹角为3．5*—4‘)。飞行员沿着这个坡面并以飞机在镜中的位置修正误差，直到安全降落。据说，这是英国海军中校格特哈特从女秘书对着镜子抹口红的动作中得到的灵感。
助降镜的出现为舰载机降落解决了重大的难题，使飞行员除了借助自己的目测和经验外，又有了更可靠的参照指示装置。到了60年代，英国人又发明了更先进的“菲涅尔”透镜光学助降系统，成为现代航母上必备的降落辅助装置。它在原理上与助降镜相似，也是在空中提供一个光的下滑坡面，但比助降镜要复杂得多，可发出5层光束。这5层光束与飞行跑道平行，和海平面保持一定角度，形成5层波面。这5层光束，中间为橙色光束，向上向下分别为黄色和红色，两边为绿色基准光束。这些信号有利于飞行员判断着舰时的方位、角度，及时纠正偏差，保证正确地完成着舰动作。
飞行员进入着舰空域时，便开始观察助降镜提供的信号。航空母舰一切正常，允许舰载机降落时，就会打开一组绿灯。这叫切断灯，是表示允许进入下滑的信号。飞行员开始进入着舰操作并继续观测信号，看见橙色光时表示方位正确能够安全地着舰降落，看到黄光表示方位过高，而看到红光则表示方位过低，需要飞行员及时调整方位来避免失误或发生事故；看到绿光时表示偏左或偏右，需调整水平位置。当舰载机正准备降落而航空母舰上又有特殊原因不能让其降落时，航母就需要打开在中央灯箱左右各竖排着的一组红色闪光灯——“复飞灯”，同时关闭绿色基准灯和中央灯箱。此时，舰载机飞行员会迅速将发动机加力并拉升，中止着舰动作并开始盘旋等待进一步指令。在航母上控制这些灯光的人被称作着舰引导员。他们在舰后部左舷平台上，分别观察着舰机的位置、起落架、襟翼、尾钩等情况，一面与飞行员通话，一面操纵灯光信号。在舰岛上部左侧后部，还设有主飞行控制室。一名飞行控制官在里面监视着飞行甲板和空中的情况，对着舰机的安全进行最后把关。在美国航母上，飞控官由老资格的中校级飞行员担任，并配有一名少校作为助手。
轻松着舰不是梦
人类科学技术的发展，使飞行员在安全着舰方面变得更先进、更可靠、更快捷，并有望全面实现自动着舰。
目前， 美国人正在研制”全天候电子助降系统”。他们在航空母舰上装上精确跟踪雷达，测量飞机在降落过程中的实际位置和运动情况，将这些测得的参数输入计算机中心，得出舰载机正确的着舰位置，并将舰载机的实际位置和正确位置在计算机中心进行比较，然后发送到舰载飞机的终端设备内，指令舰载飞机的自动驾驶仪自动修正误差从而准确着舰。据悉，这一系统能使舰载飞机在几十秒的间隔内不断地降落到狭窄的航空母舰甲板上。
同时，美国还要实现战斗机自动降落。2003年4月，美国X—31A试验机在帕塔克森特河海军航空站成功完成了世界上首次完全由计算机控制的短距起飞和着陆([STOL)。在此次实验中，科学家们采用和改进了一些新技术．装上了由高性能机载计算机组成的自动操控系统，在机头部位安装了大气数据系统(FAD5)的试验平台，能提供AOA状态的速度、高度、温度和飞行姿态信息，实现了推力矢量控制，使X—31A试验机能完成高难度机动动作，装备了先进的高精度完全信标着陆系统(1BLS)，将GPS信号与地面信标合成，从而使定位精度达到1．5厘米。美国海军估计，ESTOL技术将降低着陆能耗38%，从而减少飞机和航母拦阻减速装置的磨损。
如此一来，过去复杂的必须经过长期严格训练的着舰技术变得轻松简单了，舰载战斗机可以自由地飞翔了。