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合作是为坚守
今年国内新能源汽车领域的几桩重大合作事件中，有两桩的主角是江淮。无论是与大众准备合资，还是与蔚来汽车的战略合作，对产业甚至是现有产业政策的影响不可谓不重大。有意思的是，这两种前所未有的合作居然无一例外地让一些业内人士担忧起“失守”、“沦陷”。
“双方将分别以现金及/或其他有形或无形资产出资方式各缴纳50%初始注册资本，成立一家以新能源产品为基础的合资公司。”9月7日晚，江淮汽车宣布欲与大众汽车成立合资公司，将在新能源汽车整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等领域开展全方位合作。合资合作谅解备忘录已经于9月6日签署。这个由国家总理做媒的联姻，其结合模式广受关注。因为按照国内现行的汽车产业政策规定，同一家外商可在国内建立最多两家生产同类整车产品的合资企业，但大众早已有了一汽-大众和上汽大众两家乘用车合资公司，与江淮的合作很容易挑战国家产业政策的底限。
它更大的意义在于，如果合资成功，可能将是国内首个新能源汽车合资公司。一直以来，国内新能源汽车领域几乎是自主品牌的天下。一些业内人士有点担心的是：这片阵地是否会从江淮开始失守？
“开展全方位合作，将这种模式打造成中国汽车产业对外开放合作新形势下的新模式”。安进所言正如业内更多的人所想，这只是一种新模式的探索，如今的合资已与当年不可同日而语，至少在新能源汽车领域，谈不上高攀或俯就，江淮自己也称已充分掌握核心技术，渠道、市场产品表现更不在话下。虽然江淮还在说“预期会提升公司技术水平和品牌溢价能力”，但国内新能源汽车市场正火，油耗大限与汽车领域的碳交易新政将至，大众选择江淮更有利于自己在华的布局，也为自己产销庞大的传统车如何达标提前留了一手。备忘录中写到：“在符合法律法规和国家政策的框架下，乙方（江淮汽车）愿意在有条件的前提下支持甲方（大众汽车）及其关联公司在中国实现碳排放与燃料消耗限值达标。”
另一桩合作则是今年4月7日江淮与蔚来汽车签订战略合作框架协议，合作范围涉及新能源汽车、智能网联汽车整个产业链，规模约100亿元。这份协议更多被简单解读为“代工协议”，即江淮将为蔚来汽车的首款量产车代工，首批产量5万辆。协议一经披露，曾有传统汽车企业人士感慨：车厂沦为互联网公司的代工工厂真的要变成现实了。
真正的代工生产在手机、家电行业非常普遍，但在汽车领域前所未有。不少业内专家包括个别车企人士都认为应打破现有政策束缚，鼓励传统车企与新进军的互联网造车企业发挥各自优势，也有利于消化产能。江淮与蔚来的合作在这一层面上极具示范意义。
江淮盯上的却不只是与代工制造相关的各种收益，这次合作对江淮这种传统车企而言是很好的融入互联网时代的机会，正如安进所言，“与互联网人接触才能了解他们的思维模式，是企业转型和管理团队思维模式转型的良好契机。”事实上，早在2013年，江淮曾提出要转变为以用户为中心的经营理念，这已暗合互联网思维的核心——用户思维的精神。
“江淮与蔚来、大众的合作，都是为了把新能源汽车作为一个战略，坚定不移地发展下去。”江淮乘用车备件营销公司总经理汪光玉如是表示。
保守与创新
从这两桩合作事件中，可以看到江淮敢为人先的另一面。因为相比其他几个自主品牌车企，江淮的一贯作风显得相对低调保守，不那么显眼。即便是在其具有相对优势的新能源汽车领域。
根据江淮新能源汽车业务发展战略“i.EV+战略”的部署，2025年，新能源汽车产销量将占其总产销量的30%以上，形成节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车共同发展的新格局。粗略估算约为30万辆。这个比例和总量看起来不可谓不保守，与其他车企的目标横向对比，很多家计划在2020年就达到20万到30万辆。但江淮的理解是“重质不重量”，目标一定要务实，特别是对于目前刚起步的新能源汽车产业，既然是企业的战略性新业务，就一定要聚焦有限目标，在技术创新、产品创新、商业模式创新找出切实可行的路径，为企业创造实实在在的口碑和效益。
据了解，从2002年开始，江淮便开始探索新能源汽车产业化技术路线，并最后确定纯电驱动技术路线作为主攻方向。“上市一批，开发一批，储备一批”，江淮目前已经迭代开发了两代产品平台共七代产品。从iEV1到iEV4采用的是第一代平台，基于传统燃油车开发。从iEV5开始是第二代平台，针对电动车设计的全新平台，产品一上市便表现出色。其“迭代研发”开发模型是行业中的研发创新典型。据介绍，从iEV5开始，江淮纯电动汽车开始全面采用三元锂电池，到2020年时，iEV8将采用全固态锂金属电池，能量密度达到400Wh/kg，续航里程达到400公里。2025年，将采用锂空气电池，能量密度和续航里程分别提高到500Wh/kg和500公里，到2030年时的电池能量密度将达到1000Wh/kg，续航里程提高到1000公里。
在新能源领域，江淮的另一大战略特色是坚持乘商并举，有能力同时向市场投放多款新能源车型，抢占各个细分市场。这在前景被各方看好的新能源轻型商用车市场大有优势。
不仅如此，江淮在新能源汽车商业模式方面的创新思路也很值一提，其战略内容显示，新能源汽车营销必须要调动主机厂、充电设施等基础设施供应商、车联网服务供应商、金融服务供应商等各种资源，促使产品制造与服务、金融、信息化等深入融合，将强化互联网思维，以经销商、电商为平台，积极发展“O2O”商业模式，以产品、技术线上咨询和线下体验为突破口，优先布局一线城市、限行限购城市、地方鼓励消费城市，积极拓展政府与商业运营等公共服务领域，并加快发展私人消费市场。打通、整合产业链价值体系是其重要的突破口。
“新能源汽车最终是产品，而不是一个技术和概念。”在安进看来，新能源汽车业务“做到了是责任”，但只有“做好了才是优势”。
“风蜜”和换标背后 “这边台上的老大变成了修为极深的段子手，这边的依旧沉稳老成，可是等等……这里的“风蜜”是谁，什么意思？”今年的9月20日仿佛自主品牌汽车的黄道吉日，吉利、奇瑞、江淮三家都选在这一天做新车发布。很容易猜得出，那个变成段子手的台上老大一定是吉利集团董事长李书福，那位向来老成的是奇瑞汽车的董事长尹同跃，这两位一把手都来为自家的新车站台并发表广受行业内外关注的讲话。但在江淮的发布会现场，最抢眼的却是第三代瑞风S3和第二代瑞风S2这对“双子星”，还有瑞风的“风蜜”的粉丝团。
大批瑞风的车主及线上粉丝被邀请到发布现场进行互动，让他们体会这一品牌和车型升级中的参与感。一次颇为巧妙的“粉丝营销”多少让人看到了这家自主品牌传统车企在互联网大潮和消费换代大势下为品牌凝聚力所做的努力。如此阵仗的粉丝团也从另一个侧面证明了这两款车型的市场表现。
据介绍，经过长期的市场积累，瑞风S3、瑞风S2这对江淮小型SUV“双子星”已成为细分市场上的领先车型组合，在竞争日趋白热化的小型SUV市场，江淮已经借此常坐销量的第一把交椅。瑞风S3更是一出场便成了每个月销量排行榜的常青树。
上市即交车，发布会第二天，合肥首批车主就正式拿到了第三代瑞风S3新车，总规模达300辆。据了解，从启用预售到正式上市，半个月多的时间，第三代瑞风S3仅在合肥区域就达到预售300辆的规模。
另外值得注意的是，这两款新车是江淮乘用车在上半年发布“盾标JAC”全新品牌LOGO后，首次搭载盾标新LOGO登陆市场的新车。今年北京车展前夕，江淮乘用车正式宣布换标，由原本的“五星”演化成新的“盾牌JAC”。
自主品牌汽车已经进入提升品牌形象的重要发展期，此前吉利、长城都曾换标。在面子工程上，LOGO这个最直观的品牌形象元素的升级格外重要。此前也曾经有媒体和车主指责原LOGO挂在江淮车型的进气格栅上有点拉低形象。
换标的真正意义在于宣告“回归一个JAC”，这不仅是江淮品牌内涵升级的序幕，也是摆脱自主品牌低端形象、开拓市场、参与全球化竞争的重要进步，更是对未来发展的战略性前瞻。
近年来，国内的自主品牌汽车确实在产品、技术、制造等方面进步不少，但仍难以除去消费者心目中“低端化”的品牌印象。品牌升级既是必行之举，也是一个相当不好破的难题。江淮认为，更为实质性的影响因素是技术。据介绍，这几年来，江淮汽车基于NAM流程，依托五层次研发体系，希望可以掌握关键技术。目前已形成整车技术、核心动力总成和自动变速箱及软件系统等产品研发、实验验证和标定开发等完整的正向研发系统，成为国家高新技术企业和国家创新试点企业，并拥有汽车行业唯一国家级工业设计中心。
“以质量为本，求真务实”，刚听到这几个字，会误以为江淮汽车总经理项兴初在用话术、喊口号，但后面的一句“没有捷径可走”体现出江淮对其核心价值观执行的真正理解。向“敬客经营”转型，学会站在客户的角度把握市场的趋势与走向才是江淮在经营上要做到的重点工作。
今年国内新能源汽车领域的几桩重大合作事件中，有两桩的主角是江淮。无论是与大众准备合资，还是与蔚来汽车的战略合作，对产业甚至是现有产业政策的影响不可谓不重大。有意思的是，这两种前所未有的合作居然无一例外地让一些业内人士担忧起“失守”、“沦陷”。
“双方将分别以现金及/或其他有形或无形资产出资方式各缴纳50%初始注册资本，成立一家以新能源产品为基础的合资公司。”9月7日晚，江淮汽车宣布欲与大众汽车成立合资公司，将在新能源汽车整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等领域开展全方位合作。合资合作谅解备忘录已经于9月6日签署。这个由国家总理做媒的联姻，其结合模式广受关注。因为按照国内现行的汽车产业政策规定，同一家外商可在国内建立最多两家生产同类整车产品的合资企业，但大众早已有了一汽-大众和上汽大众两家乘用车合资公司，与江淮的合作很容易挑战国家产业政策的底限。
它更大的意义在于，如果合资成功，可能将是国内首个新能源汽车合资公司。一直以来，国内新能源汽车领域几乎是自主品牌的天下。一些业内人士有点担心的是：这片阵地是否会从江淮开始失守？
“开展全方位合作，将这种模式打造成中国汽车产业对外开放合作新形势下的新模式”。安进所言正如业内更多的人所想，这只是一种新模式的探索，如今的合资已与当年不可同日而语，至少在新能源汽车领域，谈不上高攀或俯就，江淮自己也称已充分掌握核心技术，渠道、市场产品表现更不在话下。虽然江淮还在说“预期会提升公司技术水平和品牌溢价能力”，但国内新能源汽车市场正火，油耗大限与汽车领域的碳交易新政将至，大众选择江淮更有利于自己在华的布局，也为自己产销庞大的传统车如何达标提前留了一手。备忘录中写到：“在符合法律法规和国家政策的框架下，乙方（江淮汽车）愿意在有条件的前提下支持甲方（大众汽车）及其关联公司在中国实现碳排放与燃料消耗限值达标。”
另一桩合作则是今年4月7日江淮与蔚来汽车签订战略合作框架协议，合作范围涉及新能源汽车、智能网联汽车整个产业链，规模约100亿元。这份协议更多被简单解读为“代工协议”，即江淮将为蔚来汽车的首款量产车代工，首批产量5万辆。协议一经披露，曾有传统汽车企业人士感慨：车厂沦为互联网公司的代工工厂真的要变成现实了。
真正的代工生产在手机、家电行业非常普遍，但在汽车领域前所未有。不少业内专家包括个别车企人士都认为应打破现有政策束缚，鼓励传统车企与新进军的互联网造车企业发挥各自优势，也有利于消化产能。江淮与蔚来的合作在这一层面上极具示范意义。
江淮盯上的却不只是与代工制造相关的各种收益，这次合作对江淮这种传统车企而言是很好的融入互联网时代的机会，正如安进所言，“与互联网人接触才能了解他们的思维模式，是企业转型和管理团队思维模式转型的良好契机。”事实上，早在2013年，江淮曾提出要转变为以用户为中心的经营理念，这已暗合互联网思维的核心——用户思维的精神。
“江淮与蔚来、大众的合作，都是为了把新能源汽车作为一个战略，坚定不移地发展下去。”江淮乘用车备件营销公司总经理汪光玉如是表示。
保守与创新
从这两桩合作事件中，可以看到江淮敢为人先的另一面。因为相比其他几个自主品牌车企，江淮的一贯作风显得相对低调保守，不那么显眼。即便是在其具有相对优势的新能源汽车领域。
根据江淮新能源汽车业务发展战略“i.EV+战略”的部署，2025年，新能源汽车产销量将占其总产销量的30%以上，形成节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车共同发展的新格局。粗略估算约为30万辆。这个比例和总量看起来不可谓不保守，与其他车企的目标横向对比，很多家计划在2020年就达到20万到30万辆。但江淮的理解是“重质不重量”，目标一定要务实，特别是对于目前刚起步的新能源汽车产业，既然是企业的战略性新业务，就一定要聚焦有限目标，在技术创新、产品创新、商业模式创新找出切实可行的路径，为企业创造实实在在的口碑和效益。
据了解，从2002年开始，江淮便开始探索新能源汽车产业化技术路线，并最后确定纯电驱动技术路线作为主攻方向。“上市一批，开发一批，储备一批”，江淮目前已经迭代开发了两代产品平台共七代产品。从iEV1到iEV4采用的是第一代平台，基于传统燃油车开发。从iEV5开始是第二代平台，针对电动车设计的全新平台，产品一上市便表现出色。其“迭代研发”开发模型是行业中的研发创新典型。据介绍，从iEV5开始，江淮纯电动汽车开始全面采用三元锂电池，到2020年时，iEV8将采用全固态锂金属电池，能量密度达到400Wh/kg，续航里程达到400公里。2025年，将采用锂空气电池，能量密度和续航里程分别提高到500Wh/kg和500公里，到2030年时的电池能量密度将达到1000Wh/kg，续航里程提高到1000公里。
在新能源领域，江淮的另一大战略特色是坚持乘商并举，有能力同时向市场投放多款新能源车型，抢占各个细分市场。这在前景被各方看好的新能源轻型商用车市场大有优势。
不仅如此，江淮在新能源汽车商业模式方面的创新思路也很值一提，其战略内容显示，新能源汽车营销必须要调动主机厂、充电设施等基础设施供应商、车联网服务供应商、金融服务供应商等各种资源，促使产品制造与服务、金融、信息化等深入融合，将强化互联网思维，以经销商、电商为平台，积极发展“O2O”商业模式，以产品、技术线上咨询和线下体验为突破口，优先布局一线城市、限行限购城市、地方鼓励消费城市，积极拓展政府与商业运营等公共服务领域，并加快发展私人消费市场。打通、整合产业链价值体系是其重要的突破口。
“新能源汽车最终是产品，而不是一个技术和概念。”在安进看来，新能源汽车业务“做到了是责任”，但只有“做好了才是优势”。
“风蜜”和换标背后 “这边台上的老大变成了修为极深的段子手，这边的依旧沉稳老成，可是等等……这里的“风蜜”是谁，什么意思？”今年的9月20日仿佛自主品牌汽车的黄道吉日，吉利、奇瑞、江淮三家都选在这一天做新车发布。很容易猜得出，那个变成段子手的台上老大一定是吉利集团董事长李书福，那位向来老成的是奇瑞汽车的董事长尹同跃，这两位一把手都来为自家的新车站台并发表广受行业内外关注的讲话。但在江淮的发布会现场，最抢眼的却是第三代瑞风S3和第二代瑞风S2这对“双子星”，还有瑞风的“风蜜”的粉丝团。
大批瑞风的车主及线上粉丝被邀请到发布现场进行互动，让他们体会这一品牌和车型升级中的参与感。一次颇为巧妙的“粉丝营销”多少让人看到了这家自主品牌传统车企在互联网大潮和消费换代大势下为品牌凝聚力所做的努力。如此阵仗的粉丝团也从另一个侧面证明了这两款车型的市场表现。
据介绍，经过长期的市场积累，瑞风S3、瑞风S2这对江淮小型SUV“双子星”已成为细分市场上的领先车型组合，在竞争日趋白热化的小型SUV市场，江淮已经借此常坐销量的第一把交椅。瑞风S3更是一出场便成了每个月销量排行榜的常青树。
上市即交车，发布会第二天，合肥首批车主就正式拿到了第三代瑞风S3新车，总规模达300辆。据了解，从启用预售到正式上市，半个月多的时间，第三代瑞风S3仅在合肥区域就达到预售300辆的规模。
另外值得注意的是，这两款新车是江淮乘用车在上半年发布“盾标JAC”全新品牌LOGO后，首次搭载盾标新LOGO登陆市场的新车。今年北京车展前夕，江淮乘用车正式宣布换标，由原本的“五星”演化成新的“盾牌JAC”。
自主品牌汽车已经进入提升品牌形象的重要发展期，此前吉利、长城都曾换标。在面子工程上，LOGO这个最直观的品牌形象元素的升级格外重要。此前也曾经有媒体和车主指责原LOGO挂在江淮车型的进气格栅上有点拉低形象。
换标的真正意义在于宣告“回归一个JAC”，这不仅是江淮品牌内涵升级的序幕，也是摆脱自主品牌低端形象、开拓市场、参与全球化竞争的重要进步，更是对未来发展的战略性前瞻。
近年来，国内的自主品牌汽车确实在产品、技术、制造等方面进步不少，但仍难以除去消费者心目中“低端化”的品牌印象。品牌升级既是必行之举，也是一个相当不好破的难题。江淮认为，更为实质性的影响因素是技术。据介绍，这几年来，江淮汽车基于NAM流程，依托五层次研发体系，希望可以掌握关键技术。目前已形成整车技术、核心动力总成和自动变速箱及软件系统等产品研发、实验验证和标定开发等完整的正向研发系统，成为国家高新技术企业和国家创新试点企业，并拥有汽车行业唯一国家级工业设计中心。
“以质量为本，求真务实”，刚听到这几个字，会误以为江淮汽车总经理项兴初在用话术、喊口号，但后面的一句“没有捷径可走”体现出江淮对其核心价值观执行的真正理解。向“敬客经营”转型，学会站在客户的角度把握市场的趋势与走向才是江淮在经营上要做到的重点工作。