一到七八月，航班延误率就直线上升，给本已怨声载道的航班晚点矛盾雪上加霜。
　　国家民航局2015年6月最新发布的《全国民航航班运行效率报告》显示，2014年航班正点率为68.37%，同比小幅下降。一年中航班正常率最高的是3月份，最低的是7至8月份。由于飞机频繁迟到，使得航企和旅客间矛盾激化的情况经常见诸报端。
　　过于宽松及不统一的航班延误标准，给了消费者一种错觉，“闹一闹”就能赔偿的更多。要想解决这个问题，就得首先搞清航班延误到底应该怎么赔。
　　主要责任在谁？
　　航班延误，可以分为承运人原因和非承运人原因两种。如极端天气、空中管制等原因属于机场和航空公司不可控制、不可避免的原因，在性质上属于不可抗力。由于非承运人原因造成的航班延误，航空公司无需承担责任。因为这些不可抗力因素，客观上也给航空公司自身带来了巨大损失。上海承树投资管理有限公司曾做过推算，2014年中国航班延误给乘客造成的直接经济损失为352亿元，航空公司遭受的损失则在158亿元以上。
　　但不少机场和航空公司经常把“不可抗力因素”当成“免死金牌”。忘记除了极端天气以及空中管制之外，机场和航空公司方面的管理不力也难辞其咎。比如，目前我国航空公司的飞机基本都处于全负荷运作状态，一旦上一个航班延误，接下来的航班必然跟着晚点。航空公司如果预备一些备用飞机，就可以有效提高准点率。
　　怎么赔是个问题
　　问题是，虽然中国民用航空局正在研究对延误航班的乘客提出有统一标准的赔偿方案，以减少乘客机场群体性事件的发生。 但直到目前，始终没有下文。
　　1994年1月14日，中国政法大学副教授田文昌和北京北方律师事务所庞民京受81位同班机乘客的委托，向北京市朝阳区法院递交了一份民事诉状。此案被媒体称为全国首例因误机引起的诉讼。此后，此类诉讼屡屡见诸报道，案件判决结果不一。
　　航班晚点，在法律性质上属于民事违约行为。乘客胜诉的案例，说明航空公司就此承担违约责任，并得到了司法实务部门的认可。根据合同法和消费者权益保护法，一方违约给对方造成间接损失，也应当承担相应的赔偿责任。但司法实践中，乘客索取间接损害赔偿的难度是极大的。
　　根据民航总局2004年7月出台的《航班延误经济补偿指导意见》，航空公司因自身原因造成航班延误的标准分为两个：一个是延误4小时以上、8小时以内，另一个是延误超过8小时以上。对于这两种情况，航空公司都要对旅客进行经济补偿，但补偿的范围并不包含乘客的间接损失。那么，民航总局将要出台的新的赔偿方案，应当在哪些方面予以完善呢？
　　直接补偿金额可以相应提高，或引入航班延误险机制。另外，虽然乘客间接损失的补偿，在世界各国都是个难题，但这并不妨碍我们参照国外较为成熟的规定，确定自己的补偿标准。比如2012年10月，欧盟法院作出一项重要裁决，要求航空公司在航班晚点3小时以上时，必须向乘客提供一定数额的金钱补偿他们直接和间接的损失；而不能用简单的食品或是代金券蒙混过关。
　　这一规定不仅给欧盟及其附近的航空旅客吃了定心丸，也给国际上其他国家的航空业提供了可以参照的范例。