【摘 要】
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利用数值模拟和现场监测方法，对超浅埋地铁车站PBA施工步序所引起的地表沉降问题进行研究。结果表明：导洞开挖梁柱体系施工、车站拱顶二次扣拱施工、主体结构施工引起的地表沉降变形量，分别占总沉降变形量的49.4%、14.7%、21.6%和14.3%；鉴于上层导洞开挖引起的地表沉降明显小于下层导洞开挖引起的地表沉降值，先施工下层导洞，再施工上层导洞，先对中间导洞进行开挖，再对两侧导洞进行开挖为最佳PBA导
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利用数值模拟和现场监测方法，对超浅埋地铁车站PBA施工步序所引起的地表沉降问题进行研究。结果表明：导洞开挖梁柱体系施工、车站拱顶二次扣拱施工、主体结构施工引起的地表沉降变形量，分别占总沉降变形量的49.4%、14.7%、21.6%和14.3%；鉴于上层导洞开挖引起的地表沉降明显小于下层导洞开挖引起的地表沉降值，先施工下层导洞，再施工上层导洞，先对中间导洞进行开挖，再对两侧导洞进行开挖为最佳PBA导洞施工方案；地表沉降变形可划分为缓慢沉降变形、注浆抬升、快速沉降变形以及稳定沉降变形四个阶段，地表的最大沉降值发生在中间导洞附近所对应的地表处，且向车站两边逐渐减小，现场监测结果与数值模拟结果基本一致。
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