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政府和铁路部门的重视、车体及其他硬件的配套、运输管理模式的研究等将促进市郊铁路系统的快速健康发展。
今年10月16日，上海轨道交通11号线北段延伸工程（上海安亭站-昆山花桥站）正式开通试运营。从上海安亭至江苏花桥只需8分钟，最低票价3元。从花桥站出发，1个多小时即可进入上海市中心，成为我国首条跨省市地铁线路。
今年9月，北京宣布，继“大外环”规划后，京冀交通一体化再加速。据北京市规划委透露，正在研究开通最长可达1000公里的市郊铁路，将中心城与11个郊区新城以及周边城市连接起来，打造“一小时都市服务圈”。 同济大学交通运输工程学院教授徐行方告诉本刊记者：“城市发展需要交通先行，在大城市外围，市郊铁路必然有所作为。”
地下铁道、高架轨道、地面铁道共同构成了城市轨道交通，作为城市轨道交通的有机组成部分，市郊铁路正迎来全新的发展机遇。
再度回归
对中国人来说，市郊铁路并不陌生，它曾一度消失，如今再次回到人们视野。
近些年随着大城市外延的扩张，大型居住区正向郊区扩展。奥运前夕，北京开通了从北京北站到西北新城延庆站的S2线市郊铁路。而在上海，从临港新城到金山新城的市郊铁路也融入了城市的轨道交通体系。据悉，北京市城市轨道交通近期建设规划2020版正在加紧制定，在S1线、S2线基础上，确定了串联各新城与中心城的市郊铁路将陆续开工建设。
据统计，每天伦敦的上班族中有30%需乘坐市郊铁路列车；在东京，市郊铁路每日运载15万名乘客，相当于全部客流的1/6；而在巴黎工作日晚高峰的两小时内，市郊铁路承担了从市区到郊区客运量的半壁江山；甚至在汽车十分发达的纽约，城市铁路也承担着约全部上下班乘客运输量的20%。
其实，早在上世纪七、八十年代，我国的北京、天津、上海、南京、武汉、郑州、重庆、沈阳、哈尔滨等大城市都曾开行市郊铁路列车，目的是解决城市和郊区居民的上下班问题，最高时曾承担了约25%的客运量。徐行方说：“但随着公路公交的快速发展，市郊铁路站点与城市交通衔接不紧密，车次少等缺点也逐渐显现，失去了客运市场。”
随着城市外围的不断扩大，面对出行难、交通拥堵等问题，政府逐渐认识到轨道交通的准时、便利、环保等优势。在市内及市郊大规模开建地下铁道、高架轨道后，又逐步认识到了地面铁道即市郊铁路建设的重要性。徐行方说：“郊区线路的特点与市内不同，市内客流集中、客源充足，市郊则站区长、潮汐现象明显，早高峰和晚高峰一边倒。在参考了国外市郊铁路的建设情况后，政府才决定大力发展这种运营和修建成本较低的市郊铁路。”
落后成因
与发达国家铁路旅客运输比较，我国不足主要在于市郊的短途客运。
2012年我国铁路旅客平均运程已达521km，日本约为30km，欧洲发达国家为40—50km，俄罗斯也不到100km。我国铁路旅客平均运程是发达国家的5—10倍以上。按全国人口计算，日本国民平均每年坐火车70多次，德国为16次，法国为13.5次，俄罗斯为6次，而我国仅1.4次。从中可见发达国家铁路旅客运输主要是短途客流，而我国铁路旅客运输主要是中长途客流。
造成这一现象的原因是多方面的。 中国交通运输协会城市轨道交通委员会副主任周翊民认为，欧洲、日本由于国土面积等原因，造就了高密度的铁路网，每万平方公里和每万人的铁路拥有量是我国的3—10倍。特别是在国家工业化社会形成过程中，建成了发达的市郊铁路和城（镇）际铁路网，成为沿线城镇居民出行的重要交通工具。徐行方也同意以上观点，他还补充道：“这也与我国的管理制度有关，原铁道部在运能紧张的大背景下，将主要精力集中于100公里以上的线路建设，无暇顾及区域性市区周边的短途运输，而国外的铁路、公路、航空和水运是在一个大系统里，便于统筹协调。随着铁道部撤并入交通部，市郊铁路必将获得更大的发展空间。”
周翊民说：“目前城市轨道交通建设已大规模启动，连接市中心区和远郊、卫星城镇的市郊铁路网建设正引起重视。”徐行方认为：“市郊铁路网的建设最主要是解决居民出行的问题。”而大城市在信息、人才、资源方面都有着无法比拟的优势，也会对远郊、卫星城镇的房地产业等产生巨大影响。另外市郊铁路需要配套专用列车车体，以及配套电气化设备，这都是巨大的市场。据徐行方透露，我国的市郊铁路专用车体正在研制过程中。
他山之石
世界各国在市郊铁路的建设过程中，都积累了相当丰富的经验。徐行方认为，首先要创造良好的换乘条件，例如，与地铁实行过轨运输，统一运价，统一运行图，使乘客减少中转次数，节省在途时间。巴黎为方便乘客直达市中心，修建了从城郊外直通市中心的快速轨道系统。东京的有轨交通分布，已有9条国铁、私铁、地铁实现了列车过轨互通。有些国家的市郊铁路与地铁不能直接过轨，就使两者相衔接，方便换乘。莫斯科的9个车站中，就有彼得堡、喀山、基埔、库尔茨克站等与地铁相通，地铁出路口设在尽头式车站的分配站台上，旅客任意出站换乘，四通八达，十分方便。德国的埃森车站，其周围有16个地铁出入口，从车站乘扶梯到地下一层即是地铁站。也有的是用地下直径线把两者相连通，如德国慕尼黑即是用隧道复线把地铁和市郊快速铁路连通，形成全市贯通的铁路网；其次，由于地铁与市郊铁路的管理体制不同，运作模式不同，政府应超前规划；再次，是尽可能利用已有设备；最后，就是要综合考虑交通的协调发展。
在市郊铁路的建设中，资金短缺是普遍存在的问题。国外往往是通过土地换资金、设立专项城市轨道建设基金、利用外资，加快轨道交通建设步伐、多渠道的合资建设等措施加以解决。2013年8月19日，国务院正式发布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，特别提出要全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设，向地方政府和社会资本开放四类铁路：第一是城际铁路、第二是市郊铁路、第三是资源开发性铁路、第四是支线铁路的所有权和经营权，鼓励社会资本建设投资铁路。
“保障市郊铁路的建设最重要还是因地制宜，国外经验也不能全听全信。”徐行方说，“只有政府和铁路部门重视，在保障车体及其他硬件配套的同时，进行运输管理模式的研究创新，才能促进市郊铁路系统的快速健康发展。
今年10月16日，上海轨道交通11号线北段延伸工程（上海安亭站-昆山花桥站）正式开通试运营。从上海安亭至江苏花桥只需8分钟，最低票价3元。从花桥站出发，1个多小时即可进入上海市中心，成为我国首条跨省市地铁线路。
今年9月，北京宣布，继“大外环”规划后，京冀交通一体化再加速。据北京市规划委透露，正在研究开通最长可达1000公里的市郊铁路，将中心城与11个郊区新城以及周边城市连接起来，打造“一小时都市服务圈”。 同济大学交通运输工程学院教授徐行方告诉本刊记者：“城市发展需要交通先行，在大城市外围，市郊铁路必然有所作为。”
地下铁道、高架轨道、地面铁道共同构成了城市轨道交通，作为城市轨道交通的有机组成部分，市郊铁路正迎来全新的发展机遇。
再度回归
对中国人来说，市郊铁路并不陌生，它曾一度消失，如今再次回到人们视野。
近些年随着大城市外延的扩张，大型居住区正向郊区扩展。奥运前夕，北京开通了从北京北站到西北新城延庆站的S2线市郊铁路。而在上海，从临港新城到金山新城的市郊铁路也融入了城市的轨道交通体系。据悉，北京市城市轨道交通近期建设规划2020版正在加紧制定，在S1线、S2线基础上，确定了串联各新城与中心城的市郊铁路将陆续开工建设。
据统计，每天伦敦的上班族中有30%需乘坐市郊铁路列车；在东京，市郊铁路每日运载15万名乘客，相当于全部客流的1/6；而在巴黎工作日晚高峰的两小时内，市郊铁路承担了从市区到郊区客运量的半壁江山；甚至在汽车十分发达的纽约，城市铁路也承担着约全部上下班乘客运输量的20%。
其实，早在上世纪七、八十年代，我国的北京、天津、上海、南京、武汉、郑州、重庆、沈阳、哈尔滨等大城市都曾开行市郊铁路列车，目的是解决城市和郊区居民的上下班问题，最高时曾承担了约25%的客运量。徐行方说：“但随着公路公交的快速发展，市郊铁路站点与城市交通衔接不紧密，车次少等缺点也逐渐显现，失去了客运市场。”
随着城市外围的不断扩大，面对出行难、交通拥堵等问题，政府逐渐认识到轨道交通的准时、便利、环保等优势。在市内及市郊大规模开建地下铁道、高架轨道后，又逐步认识到了地面铁道即市郊铁路建设的重要性。徐行方说：“郊区线路的特点与市内不同，市内客流集中、客源充足，市郊则站区长、潮汐现象明显，早高峰和晚高峰一边倒。在参考了国外市郊铁路的建设情况后，政府才决定大力发展这种运营和修建成本较低的市郊铁路。”
落后成因
与发达国家铁路旅客运输比较，我国不足主要在于市郊的短途客运。
2012年我国铁路旅客平均运程已达521km，日本约为30km，欧洲发达国家为40—50km，俄罗斯也不到100km。我国铁路旅客平均运程是发达国家的5—10倍以上。按全国人口计算，日本国民平均每年坐火车70多次，德国为16次，法国为13.5次，俄罗斯为6次，而我国仅1.4次。从中可见发达国家铁路旅客运输主要是短途客流，而我国铁路旅客运输主要是中长途客流。
造成这一现象的原因是多方面的。 中国交通运输协会城市轨道交通委员会副主任周翊民认为，欧洲、日本由于国土面积等原因，造就了高密度的铁路网，每万平方公里和每万人的铁路拥有量是我国的3—10倍。特别是在国家工业化社会形成过程中，建成了发达的市郊铁路和城（镇）际铁路网，成为沿线城镇居民出行的重要交通工具。徐行方也同意以上观点，他还补充道：“这也与我国的管理制度有关，原铁道部在运能紧张的大背景下，将主要精力集中于100公里以上的线路建设，无暇顾及区域性市区周边的短途运输，而国外的铁路、公路、航空和水运是在一个大系统里，便于统筹协调。随着铁道部撤并入交通部，市郊铁路必将获得更大的发展空间。”
周翊民说：“目前城市轨道交通建设已大规模启动，连接市中心区和远郊、卫星城镇的市郊铁路网建设正引起重视。”徐行方认为：“市郊铁路网的建设最主要是解决居民出行的问题。”而大城市在信息、人才、资源方面都有着无法比拟的优势，也会对远郊、卫星城镇的房地产业等产生巨大影响。另外市郊铁路需要配套专用列车车体，以及配套电气化设备，这都是巨大的市场。据徐行方透露，我国的市郊铁路专用车体正在研制过程中。
他山之石
世界各国在市郊铁路的建设过程中，都积累了相当丰富的经验。徐行方认为，首先要创造良好的换乘条件，例如，与地铁实行过轨运输，统一运价，统一运行图，使乘客减少中转次数，节省在途时间。巴黎为方便乘客直达市中心，修建了从城郊外直通市中心的快速轨道系统。东京的有轨交通分布，已有9条国铁、私铁、地铁实现了列车过轨互通。有些国家的市郊铁路与地铁不能直接过轨，就使两者相衔接，方便换乘。莫斯科的9个车站中，就有彼得堡、喀山、基埔、库尔茨克站等与地铁相通，地铁出路口设在尽头式车站的分配站台上，旅客任意出站换乘，四通八达，十分方便。德国的埃森车站，其周围有16个地铁出入口，从车站乘扶梯到地下一层即是地铁站。也有的是用地下直径线把两者相连通，如德国慕尼黑即是用隧道复线把地铁和市郊快速铁路连通，形成全市贯通的铁路网；其次，由于地铁与市郊铁路的管理体制不同，运作模式不同，政府应超前规划；再次，是尽可能利用已有设备；最后，就是要综合考虑交通的协调发展。
在市郊铁路的建设中，资金短缺是普遍存在的问题。国外往往是通过土地换资金、设立专项城市轨道建设基金、利用外资，加快轨道交通建设步伐、多渠道的合资建设等措施加以解决。2013年8月19日，国务院正式发布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，特别提出要全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设，向地方政府和社会资本开放四类铁路：第一是城际铁路、第二是市郊铁路、第三是资源开发性铁路、第四是支线铁路的所有权和经营权，鼓励社会资本建设投资铁路。
“保障市郊铁路的建设最重要还是因地制宜，国外经验也不能全听全信。”徐行方说，“只有政府和铁路部门重视，在保障车体及其他硬件配套的同时，进行运输管理模式的研究创新，才能促进市郊铁路系统的快速健康发展。