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[摘要] 在简单介绍钦州保税港区和巴生港自由贸易区后，对钦州保税港区和巴生港自由贸易区在基础环境、业务功能和管理体制等方面进行详细地比较，为构建钦州保税港区有竞争力的物流环境提出具体建议：完善基础设施，建设便捷、高效的集疏运系统、加强港口物流业发展，形成产业融合的聚集地、提供柔性的港口物流服务、建立符合国际惯例的管理体制、建立和完善保税港区的法律保障体系、积极主动地做好资本运作，从而又好又快地建设钦州保税港区。
[关键词] 自由贸易区 钦州保税港区 物流环境 竞争力 管理创新
一、广西钦州保税港区和巴生港自由贸易区发展情况简介
1.保税港区发展及广西钦州保税港区情况简介
自20世纪90年代，我国开始探索自由贸易区的发展模式。1990年上海外高桥保税区作为我国首个保税区正式设立。其后，国务院相继批准了15家保税区，实行保税的海关监管政策，发展贸易、物流和加工等业务。为了更好地推动保税区与港口的资源统筹，功能协调发展，2004年在外高桥保税物流园区以“区港联动”模式，进行探索。2005年6月，国务院批复成立了洋山保税港区。2008年5月批准设立广西钦州保税港区，广西钦州保税港区成为中国第六个保税港区。按照国务院的批复：设立的广西钦州保税港区，规划面积10平方公里，其功能和税收、外汇政策按照《国务院关于设立洋山保稅港区的批复》的有关规定执行。
保税港区是按照我国国情实际需要，适应跨国公司运作和现代物流发展需要的新型海关监管区域，首次实现了“区港合一”，叠加了目前国内各类特殊监管区的优势政策和功能，自由港区、保税港区，以及保税区等作为国家和地区促进贸易自由化、物流便捷化的工具，本质上同属于一类特殊经济区域，一般被称为自由贸易区(FREE TRADE ZONE)，按照《京都公约》的特别附约所界定的概念，就是自由区(FREE ZONE)，即“指一国的部分领土，在这部分领土内运人的任何货物就进口税及其他各税而言，被认为在关境以外，并免于实施惯常的海关监管制度”。保税港区是我国与保税区呼应的特有名称。就区域性质和功能定位而言，保税港区与自由港区在本质上是一致的。
2.巴生港自由贸易区发展情况简介
马来西亚的巴生港是马来西亚的最大港口。马来西亚巴生港自由贸易区（Port Klang free zone）位于巴生港转运中心内，紧邻西港，面积达1,000英亩。于2006年10月全面投入运作，希望吸引跨国公司、中小型工业、分销及后勤服务公司投资。PKFZ是马来西亚第一个集自由贸易区和工业区一体化概念的发展区，对于进驻该自贸区的外国企业，马方允许其100%独资，并实行一系列免税优惠政策。PKFZ由巴生港务局拥有，并由迪拜的杰贝阿里自由贸易区管理局（JAFZA）属下的JAFZA国际集团管理。PKFZ的另一个吸引之处是是穆斯林货物的专业港区，只要经过该港验放的穆斯林货物，可直接转运到任何一个穆斯林国家，这一特点吸引了大量穆斯林货物经过该港转运。2007年巴生港集装箱吞吐量为712万TEU，比2006年增长12.5%，列世界主要港口排名第十七位。
二、巴生港自由贸易区与钦州保税港区物流环境比较
保税港区和世界经济自由区的基本内涵而言,保税港区是经济自由区的一种表现形式,是世界自由港在中国的一种特殊表现形式,是中国化的自由贸易港。参照已实现封关运作的洋山保税港区有关规定，作为钦州保税港区与巴生港自由贸易区的比较内容。
1.基础环境比较
表1巴生港自由贸易区和钦州保税港区基础环境比较
比较两港的基础环境，见表1，有以下的特点及差异:
(1)马六甲海峡是联系亚欧的咽喉，巴生港自由贸易区的位置十分优越。随着中国东盟自由贸易区不断深入发展，处于中国与东盟海陆相连的钦州保税港区的区位优势凸显。两港区的腹地以东南亚为主，钦州保税港区是沟通东南亚与中国的桥梁。
(2)巴生港自由贸易区特点是贸易集运一体化较好，辅助设施较为完善，在提高港口效率方面较为突出，使港口收费和运费差不多是整个地区最低的，这些使巴生港有竞争力。钦州保税港区的基础设施在过去的几年中得到显著的改善，但与保税港区的要求还有相当的距离。
(3)马来西亚的高等教育发达，当地的劳动者素质较高。马来西亚能源源不断提供技术熟练的工人，他们都可以讲英语，而且华人几乎都会讲普通话。相对来说，广西的劳动者素质有待进一步提高。
2.业务功能比较
表2 巴生港自由贸易区和钦州保税港区业务功能比较港区
比较两港区的业务功能设定(见表2)，有以下特点和差异:
(1)两港区的业务功能，基本业务比较一致，而且也比较全面，如集装箱集散、贸易、深加工等业务，两港区都可以开展。都集中体现了自由港定位。
(2)两港区都特别重视推进集装箱国际中转业务。马来西亚本身的货源有限，巴生港吸引国际箱量，特别是中国和印度箱量作为重点。钦州则需要大幅度提高集装箱国际运量及中转比例，确立区域性国际中转枢纽港地位。
(3)两港区都将保税深加工或出口加工作为一项重要业务，在发展航运物流业的同时，两地都积极吸引制造产业，并形成产业集聚。
(4)为提高竞争力，扩大市场份额，巴生港自由贸易区努力改进以往的经营方式，积极为客户提供个性化服务，满足定制要求。例如中转集装箱免收存储费用、优先靠泊安排、提供专用泊位等措施。巴生港在增值服务方面投入巨资，包括条码扫描、分检、包装、贴标签等内容，提升了港口综合服务水平。
(5)巴生港自由贸易区区分了必要功能业务和辅助性业务。辅助性业务是对自由港区完成主要功能的支持性服务，如金融、装卸、餐饮、旅馆、商业会议等，我国在保税区的法规中明确不包含餐饮、旅馆、商业等辅助性业务。
3.区域特殊税收政策比较
对境外进区货物免、减或滞征海关税及与进口有关的其他税费，是体现自由港国际惯例的核心政策。两港区主要的税负政策大体相同，也存在一些具体、细微的差异(见表3)。
表3 巴生港自由贸易区和钦州保税港区税收政策比较
(1)巴生港自由贸易区内企业之间销售产品和劳务、自由港区销往境外的产品和劳务以及自由港区与其他保税区之间的产品和劳务交易，营业税率为零。按照现行规定，我国保税港区企业的营业税是不免的，有条件地把一定比例的营业税补贴给企业。
(2)马来西亚的公司所得税率为28%，加盟参加巴生港自由贸易区的外资公司均享受10年100%的免税待遇。我国保税区对进区企业都实施不同程度的所得税减免优惠。
(3)钦州保税港区实施国内货物进区视同出口，给予出口退税。
4.海关监管机制比较
国际上一些自由港区成功的一个重要因素就是将原来妨碍进出口贸易的繁杂的海关手续降低到最低限度。巴生港自由区海关监管的原则是:强化进入国内市场货物的卡口监管，严惩走私行为;货物入区备案，区内储存不监管，出区核销;简化报关手续，实行电脑监管，使货物进出方便快捷;采用现代化的海关监管系统。海关监管的出发点不是通过监管增加税收，主要是为了促进贸易的发展。自由港区“境内关外”性质，决定了即对区内货物的储存、流动、买卖等活动基本不加干预，仅货物出区进入国内非自由港区时才加以管理和监督。依照《保税区海关监管办法》，明确规定我国保税区是海关监管的特定区域，不是“境内关外”，而是“关内境内”。保税区实行封闭管理，境外货物在进出保税区时，都要接受海关的监管。
5.区域管理体制比较
(1)巴生港自由贸易区由巴生港务局拥有，由迪拜的杰贝阿里自由贸易区管理局（JAFZA）属下的JAFZA国际集团管理，地方政府一般不参与主管，提供一站式服务（涉及政府部门的所有手续均在同一地点办理，如执照、注册、许可和签证等）。在我国，特殊海关监管区都由地方政府主导设立区域管理委员会，统一负责区域行政管理和协调事宜。在钦州保税港区设立钦州保税港区管理委员会，在管理的权威性方面比较有限。
(2)从确立自由港区管理机构、发挥对港区管理“单一窗口”功能角度看，JAFZA国际集团管理被赋予的事权比较充分，从体制上确保了行政管理便利化理念的落实，诸如货物人出区核准作为自由港区管理机构的法定管理事项和工商登记证照核发、税捐减免核准以及货物输出入签证、原产地证书核发等。自由港区管理机构受委托管理。这些事项在我国则分别属海关、出人境检验检疫、工商、税务等部门条线管理。比较之下，钦州保税港区管理机构的事权会比巴生港自由贸易区管理机构少。
(3)巴生港自由贸易区免除所有服务费和隐性费用，且管理费用低廉。还允许外商全资拥有企业或港口，由此可以拥有对业务的完全控制权。对基础设施方面进行了大量的投入，包括交通、通讯和高速数据传输。区内除有空地可供出让外，还可向投资者出租建成的办公室、厂房和仓库。自由区管理局可以直接向投资者颁发营业执照，还提供行政管理、工程、能源供应和投资咨询等多种服务。有关港口条文和程序运作已被简化，巴生港要做到让使用者便利，甚至有宾至如归之感。
三、构建钦州保税港区有竞争力的物流环境
按照国务院对钦州保税港区的批复：设立的广西钦州保税港区，规划面积10平方公里。保税港区的范围：北至金光工业园启动区，西至钦州港10萬吨进港航道，东至大环作业区后方陆域，南至大榄坪南作业区为界。划分为码头作业、保税物流、出口加工和管理服务四大功能区。 深水岸线约4.6公里，规划建设集装箱泊位10个。钦州目前还规划了138平方公里工业园区，来配套保税港区。
要使钦州保税港区真正发挥区域性国际航运中心，成为连接中国东盟的的桥头堡的作用，从满足国际产业转移和产业链整合的需要出发，借鉴国际上自由港的通行做法，创新保税港区管理，来构建钦州保税港区有竞争力的物流环境。
1.完善基础设施，建设便捷、高效的集疏运系统。
巴生港的集疏运系统，装卸设备的先进性、港口信息化等基础环境有竞争力，这些让现在的钦州港羡慕。国际航运中心所在港口，都拥有良好的港口条件和完善的港口设施，拥有深浅配套、功能齐全的码头泊位、相应的装卸设备和堆存设施，以及集疏运系统。钦州港目前的基础环境离区域性国际航运中心的要求有相当的距离，这就迫切地高标准、大力气地建设或完善现有的航道、码头、装卸设备、堆场、及集疏运系统、港口信息系统，使港口硬件设施达到世界一流水平，缩短货物在港时间，提高运转效率。同时，大力发展教育，不仅要培养有世界眼光、多种学科的复合型人才，而且要培养大量的熟练的技术工人，为进港企业及时提供所需劳动者。
2.加强港口物流业发展，形成产业融合的聚集地
港口是影响经济主体选址的重要因素之一，其便利的运输条件，引致许多出口导向型企业集聚；港口物流业规模经济优势带来了较为廉价的能源、原材料，吸引许多资源导向型企业集聚；出口导向型企业和资源导向型企业的集聚，进一步吸引大量投资导向型企业集聚，使港区的临港工业形成一定的规模和实力，并呈现出一定的辐射、扩散效应。日前，广西已同意引进中远集团、中海集团、马士基集团等著名公司投资参股，负责保税港区码头的开发建设与经营。"我们要引进有实力的合作伙伴，进一步改善投资环境，和一流物流服务商合作，借鉴国际上自由贸易港的运作模式。"钦州市市长张晓钦介绍。钦州将通过引进大型内外资物流企业，打造物流供应链，形成产业融合的聚集地。
保税港区的特殊政策和特殊功能，使其在发展国际物流，提升我国航运物流国际竞争力方面具备了特殊的地位和作用。以洋山保税港区为例，封关运作以来，港口区域短时期内就进入比较成熟的运作，国际航线逐渐汇聚，集装箱吞吐规模不断扩大。2007年集装箱吞吐量超过600万标箱，且预计今后几年每年都会有200多万个标箱的增量，大进大出的海运枢纽功能日趋成熟。保税港区对区域物流的龙头带动作用将越来越突出。
3.提供柔性的港口物流服务
当前，自由港发展现代物流的一大趋势在于港口物流服务的柔性化，也就是根据用户（货主或承运人等）的需要，及时有效地处理多货种、多功能、范围广和不同周期的综合物流活动。这种柔性化的港口物流将顾客的要求放在首位，尽量满足客户的个性化需求，极大地增强了港口作为物流经营者的竞争力。巴生港自由贸易区努力改进以往的经营方式，积极为客户提供个性化服务，满足定制要求。例如中转集装箱免收存储费用、优先靠泊安排、提供专用泊位等措施。巴生港还在增值服务方面投入巨资，包括条码扫描、分检、包装、贴标签等内容，提升了港口综合服务水平。要做到让使用者便利，甚至有宾至如归之感。要提供这些柔性的港口物流服务需钦州港早谋划、早实施。
4.建立符合国际惯例的管理体制
国外自由港对进出的船只和货物给予最大限度的自由和便捷，海关监管出发点不是通过监管增加税收，主要是为了促进贸易的发展。自由港区“境内关外”性质，决定了海关对自由港区的管理具有不同于海关管辖区内的管理特点。即对区内货物的储存、流动、买卖等活动基本不加干预，仅货物出区进入国内非自由港区时才加以管理和监督。在行政管理上，政府一般不参与主管，巴生港自由贸易区由JAFZA国际集团管理，提供一站式服务（涉及政府部门的所有手续均在同一地点办理，如执照、注册、许可和签证等），有利于管理的统一性和高效性。巴生港不限制币种，实行金融自由政策。概括来说，自由贸易区内充分体现投资自由,货物、人员进出自由,金融自由,贸易自由等四个自由。借鉴国际通行做法，积极探索海关、检验检疫、行政等管理的管理及服务模式，在确保监管的前提下，按照自由港的管理方式，尽可能地对港区内的投资、货物、人员、金融以自由,建立高效、便捷的通关机制和管理体制。
5.建立和完善保税港区的法律保障体系
设立自由贸易港的国家都用法律的形式体现所制定的基本政策，同时地方政府还有相应的管理条例，从而使管理者、投资者及经营者都有法可依，有章可循。我国的保税港区由于处于刚刚起步阶段，还没有形成统一的法律法规。到目前为止，大多是以政府规章来规范，极少有地方立法，更谈不上全国性立法。建议先从地方立法层面制定当前所需的法规，然后推动中央层面的立法，并在国家立法的指导下，完善地方立法，最终形成有关自由贸易港区的法律、法规、规章等协调配合的法律体系。一方面，建议参考以往中央和地方的有关保税区、出口加工区、保税物流园区和保税物流中心的法规，将行之有效的制度吸收到条例中来;另一方面，根据国际通行做法,进行制度引进和制度创新。
6.积极主动地做好资本运作，又好又快地建设钦州保税港区
前述的建议都建立钦州保税港区已经建成的基础上的，而建设钦州保税港区，无论是围海吹填造陆、项目建设，还是配套设施，都需要大量的资金支持，依靠北部湾港务集团和钦州市政府远远不能满足需求。资金是保税港区建设中的重要环节，因此，必须广开融资渠道，吸纳国内外的优质资本参与保税港区的开发建设中。在吸引外部资本的同时，还要引进先进的技术和管理模式，进行机制体制创新,同跨国航运企业、码头企业以及物流企业合作,做好资本动作,又好又快地建设钦州保税港区。
参考文献:
[1]刘伟:中国临港保税区发展研究[M] 北京:经济科学出版社，2004
[2]大马交通部长到中国推介投资机会中国港口集装箱网[DB/OL]http://www.portcontainer.com/b_information/port/t20060427_9140.asp
[3]上海境外投资网——马来西亚[DB/OL]http://www.coicsh.com/jwtz/policy_read.asp?countryid=25&continent=1
[4]窦萍:从保税区到自由港一上海保税功能能级提升研究 华东师范大学硕士论文
[5]蓝冰:保税港区接轨国际自由港[J]进出口经理人2008,(2): 56-57
[6]毛霞云赵一飞:建立中国自由贸易区风险模糊评价分析[J]中国水运2007,(09).179-181
[7]洋山保税港区管理办法上海口岸网[DB/OL]www.shport.gov.cn/article/viewArticle1.do
[8]国务院:国务院关于设立洋山保税港区的批复[DB/OL]http://www.gov.cn/gongbao/content/2005/content_64308.htm
[9]国家税务总局:关于洋山保税港区等海关监管特殊区域有关税收问题的通知[DB/OL]http://www.chinatax.gov.cn/n480462/n480498/n575817/4789656.html
[10]上海洋山保税港区-优惠政策[DB/OL]http://www.zhaoshang-sh.com/kfqzs/yangshanbaoshuigang/index5.htm
[11]建设东疆保税港区战略研究课题组 建设天津东疆保税港区的战略构想与对策[J] 天津大学学报(社会科学版)2007,(4) 289-293
[关键词] 自由贸易区 钦州保税港区 物流环境 竞争力 管理创新
一、广西钦州保税港区和巴生港自由贸易区发展情况简介
1.保税港区发展及广西钦州保税港区情况简介
自20世纪90年代，我国开始探索自由贸易区的发展模式。1990年上海外高桥保税区作为我国首个保税区正式设立。其后，国务院相继批准了15家保税区，实行保税的海关监管政策，发展贸易、物流和加工等业务。为了更好地推动保税区与港口的资源统筹，功能协调发展，2004年在外高桥保税物流园区以“区港联动”模式，进行探索。2005年6月，国务院批复成立了洋山保税港区。2008年5月批准设立广西钦州保税港区，广西钦州保税港区成为中国第六个保税港区。按照国务院的批复：设立的广西钦州保税港区，规划面积10平方公里，其功能和税收、外汇政策按照《国务院关于设立洋山保稅港区的批复》的有关规定执行。
保税港区是按照我国国情实际需要，适应跨国公司运作和现代物流发展需要的新型海关监管区域，首次实现了“区港合一”，叠加了目前国内各类特殊监管区的优势政策和功能，自由港区、保税港区，以及保税区等作为国家和地区促进贸易自由化、物流便捷化的工具，本质上同属于一类特殊经济区域，一般被称为自由贸易区(FREE TRADE ZONE)，按照《京都公约》的特别附约所界定的概念，就是自由区(FREE ZONE)，即“指一国的部分领土，在这部分领土内运人的任何货物就进口税及其他各税而言，被认为在关境以外，并免于实施惯常的海关监管制度”。保税港区是我国与保税区呼应的特有名称。就区域性质和功能定位而言，保税港区与自由港区在本质上是一致的。
2.巴生港自由贸易区发展情况简介
马来西亚的巴生港是马来西亚的最大港口。马来西亚巴生港自由贸易区（Port Klang free zone）位于巴生港转运中心内，紧邻西港，面积达1,000英亩。于2006年10月全面投入运作，希望吸引跨国公司、中小型工业、分销及后勤服务公司投资。PKFZ是马来西亚第一个集自由贸易区和工业区一体化概念的发展区，对于进驻该自贸区的外国企业，马方允许其100%独资，并实行一系列免税优惠政策。PKFZ由巴生港务局拥有，并由迪拜的杰贝阿里自由贸易区管理局（JAFZA）属下的JAFZA国际集团管理。PKFZ的另一个吸引之处是是穆斯林货物的专业港区，只要经过该港验放的穆斯林货物，可直接转运到任何一个穆斯林国家，这一特点吸引了大量穆斯林货物经过该港转运。2007年巴生港集装箱吞吐量为712万TEU，比2006年增长12.5%，列世界主要港口排名第十七位。
二、巴生港自由贸易区与钦州保税港区物流环境比较
保税港区和世界经济自由区的基本内涵而言,保税港区是经济自由区的一种表现形式,是世界自由港在中国的一种特殊表现形式,是中国化的自由贸易港。参照已实现封关运作的洋山保税港区有关规定，作为钦州保税港区与巴生港自由贸易区的比较内容。
1.基础环境比较
表1巴生港自由贸易区和钦州保税港区基础环境比较
比较两港的基础环境，见表1，有以下的特点及差异:
(1)马六甲海峡是联系亚欧的咽喉，巴生港自由贸易区的位置十分优越。随着中国东盟自由贸易区不断深入发展，处于中国与东盟海陆相连的钦州保税港区的区位优势凸显。两港区的腹地以东南亚为主，钦州保税港区是沟通东南亚与中国的桥梁。
(2)巴生港自由贸易区特点是贸易集运一体化较好，辅助设施较为完善，在提高港口效率方面较为突出，使港口收费和运费差不多是整个地区最低的，这些使巴生港有竞争力。钦州保税港区的基础设施在过去的几年中得到显著的改善，但与保税港区的要求还有相当的距离。
(3)马来西亚的高等教育发达，当地的劳动者素质较高。马来西亚能源源不断提供技术熟练的工人，他们都可以讲英语，而且华人几乎都会讲普通话。相对来说，广西的劳动者素质有待进一步提高。
2.业务功能比较
表2 巴生港自由贸易区和钦州保税港区业务功能比较港区
比较两港区的业务功能设定(见表2)，有以下特点和差异:
(1)两港区的业务功能，基本业务比较一致，而且也比较全面，如集装箱集散、贸易、深加工等业务，两港区都可以开展。都集中体现了自由港定位。
(2)两港区都特别重视推进集装箱国际中转业务。马来西亚本身的货源有限，巴生港吸引国际箱量，特别是中国和印度箱量作为重点。钦州则需要大幅度提高集装箱国际运量及中转比例，确立区域性国际中转枢纽港地位。
(3)两港区都将保税深加工或出口加工作为一项重要业务，在发展航运物流业的同时，两地都积极吸引制造产业，并形成产业集聚。
(4)为提高竞争力，扩大市场份额，巴生港自由贸易区努力改进以往的经营方式，积极为客户提供个性化服务，满足定制要求。例如中转集装箱免收存储费用、优先靠泊安排、提供专用泊位等措施。巴生港在增值服务方面投入巨资，包括条码扫描、分检、包装、贴标签等内容，提升了港口综合服务水平。
(5)巴生港自由贸易区区分了必要功能业务和辅助性业务。辅助性业务是对自由港区完成主要功能的支持性服务，如金融、装卸、餐饮、旅馆、商业会议等，我国在保税区的法规中明确不包含餐饮、旅馆、商业等辅助性业务。
3.区域特殊税收政策比较
对境外进区货物免、减或滞征海关税及与进口有关的其他税费，是体现自由港国际惯例的核心政策。两港区主要的税负政策大体相同，也存在一些具体、细微的差异(见表3)。
表3 巴生港自由贸易区和钦州保税港区税收政策比较
(1)巴生港自由贸易区内企业之间销售产品和劳务、自由港区销往境外的产品和劳务以及自由港区与其他保税区之间的产品和劳务交易，营业税率为零。按照现行规定，我国保税港区企业的营业税是不免的，有条件地把一定比例的营业税补贴给企业。
(2)马来西亚的公司所得税率为28%，加盟参加巴生港自由贸易区的外资公司均享受10年100%的免税待遇。我国保税区对进区企业都实施不同程度的所得税减免优惠。
(3)钦州保税港区实施国内货物进区视同出口，给予出口退税。
4.海关监管机制比较
国际上一些自由港区成功的一个重要因素就是将原来妨碍进出口贸易的繁杂的海关手续降低到最低限度。巴生港自由区海关监管的原则是:强化进入国内市场货物的卡口监管，严惩走私行为;货物入区备案，区内储存不监管，出区核销;简化报关手续，实行电脑监管，使货物进出方便快捷;采用现代化的海关监管系统。海关监管的出发点不是通过监管增加税收，主要是为了促进贸易的发展。自由港区“境内关外”性质，决定了即对区内货物的储存、流动、买卖等活动基本不加干预，仅货物出区进入国内非自由港区时才加以管理和监督。依照《保税区海关监管办法》，明确规定我国保税区是海关监管的特定区域，不是“境内关外”，而是“关内境内”。保税区实行封闭管理，境外货物在进出保税区时，都要接受海关的监管。
5.区域管理体制比较
(1)巴生港自由贸易区由巴生港务局拥有，由迪拜的杰贝阿里自由贸易区管理局（JAFZA）属下的JAFZA国际集团管理，地方政府一般不参与主管，提供一站式服务（涉及政府部门的所有手续均在同一地点办理，如执照、注册、许可和签证等）。在我国，特殊海关监管区都由地方政府主导设立区域管理委员会，统一负责区域行政管理和协调事宜。在钦州保税港区设立钦州保税港区管理委员会，在管理的权威性方面比较有限。
(2)从确立自由港区管理机构、发挥对港区管理“单一窗口”功能角度看，JAFZA国际集团管理被赋予的事权比较充分，从体制上确保了行政管理便利化理念的落实，诸如货物人出区核准作为自由港区管理机构的法定管理事项和工商登记证照核发、税捐减免核准以及货物输出入签证、原产地证书核发等。自由港区管理机构受委托管理。这些事项在我国则分别属海关、出人境检验检疫、工商、税务等部门条线管理。比较之下，钦州保税港区管理机构的事权会比巴生港自由贸易区管理机构少。
(3)巴生港自由贸易区免除所有服务费和隐性费用，且管理费用低廉。还允许外商全资拥有企业或港口，由此可以拥有对业务的完全控制权。对基础设施方面进行了大量的投入，包括交通、通讯和高速数据传输。区内除有空地可供出让外，还可向投资者出租建成的办公室、厂房和仓库。自由区管理局可以直接向投资者颁发营业执照，还提供行政管理、工程、能源供应和投资咨询等多种服务。有关港口条文和程序运作已被简化，巴生港要做到让使用者便利，甚至有宾至如归之感。
三、构建钦州保税港区有竞争力的物流环境
按照国务院对钦州保税港区的批复：设立的广西钦州保税港区，规划面积10平方公里。保税港区的范围：北至金光工业园启动区，西至钦州港10萬吨进港航道，东至大环作业区后方陆域，南至大榄坪南作业区为界。划分为码头作业、保税物流、出口加工和管理服务四大功能区。 深水岸线约4.6公里，规划建设集装箱泊位10个。钦州目前还规划了138平方公里工业园区，来配套保税港区。
要使钦州保税港区真正发挥区域性国际航运中心，成为连接中国东盟的的桥头堡的作用，从满足国际产业转移和产业链整合的需要出发，借鉴国际上自由港的通行做法，创新保税港区管理，来构建钦州保税港区有竞争力的物流环境。
1.完善基础设施，建设便捷、高效的集疏运系统。
巴生港的集疏运系统，装卸设备的先进性、港口信息化等基础环境有竞争力，这些让现在的钦州港羡慕。国际航运中心所在港口，都拥有良好的港口条件和完善的港口设施，拥有深浅配套、功能齐全的码头泊位、相应的装卸设备和堆存设施，以及集疏运系统。钦州港目前的基础环境离区域性国际航运中心的要求有相当的距离，这就迫切地高标准、大力气地建设或完善现有的航道、码头、装卸设备、堆场、及集疏运系统、港口信息系统，使港口硬件设施达到世界一流水平，缩短货物在港时间，提高运转效率。同时，大力发展教育，不仅要培养有世界眼光、多种学科的复合型人才，而且要培养大量的熟练的技术工人，为进港企业及时提供所需劳动者。
2.加强港口物流业发展，形成产业融合的聚集地
港口是影响经济主体选址的重要因素之一，其便利的运输条件，引致许多出口导向型企业集聚；港口物流业规模经济优势带来了较为廉价的能源、原材料，吸引许多资源导向型企业集聚；出口导向型企业和资源导向型企业的集聚，进一步吸引大量投资导向型企业集聚，使港区的临港工业形成一定的规模和实力，并呈现出一定的辐射、扩散效应。日前，广西已同意引进中远集团、中海集团、马士基集团等著名公司投资参股，负责保税港区码头的开发建设与经营。"我们要引进有实力的合作伙伴，进一步改善投资环境，和一流物流服务商合作，借鉴国际上自由贸易港的运作模式。"钦州市市长张晓钦介绍。钦州将通过引进大型内外资物流企业，打造物流供应链，形成产业融合的聚集地。
保税港区的特殊政策和特殊功能，使其在发展国际物流，提升我国航运物流国际竞争力方面具备了特殊的地位和作用。以洋山保税港区为例，封关运作以来，港口区域短时期内就进入比较成熟的运作，国际航线逐渐汇聚，集装箱吞吐规模不断扩大。2007年集装箱吞吐量超过600万标箱，且预计今后几年每年都会有200多万个标箱的增量，大进大出的海运枢纽功能日趋成熟。保税港区对区域物流的龙头带动作用将越来越突出。
3.提供柔性的港口物流服务
当前，自由港发展现代物流的一大趋势在于港口物流服务的柔性化，也就是根据用户（货主或承运人等）的需要，及时有效地处理多货种、多功能、范围广和不同周期的综合物流活动。这种柔性化的港口物流将顾客的要求放在首位，尽量满足客户的个性化需求，极大地增强了港口作为物流经营者的竞争力。巴生港自由贸易区努力改进以往的经营方式，积极为客户提供个性化服务，满足定制要求。例如中转集装箱免收存储费用、优先靠泊安排、提供专用泊位等措施。巴生港还在增值服务方面投入巨资，包括条码扫描、分检、包装、贴标签等内容，提升了港口综合服务水平。要做到让使用者便利，甚至有宾至如归之感。要提供这些柔性的港口物流服务需钦州港早谋划、早实施。
4.建立符合国际惯例的管理体制
国外自由港对进出的船只和货物给予最大限度的自由和便捷，海关监管出发点不是通过监管增加税收，主要是为了促进贸易的发展。自由港区“境内关外”性质，决定了海关对自由港区的管理具有不同于海关管辖区内的管理特点。即对区内货物的储存、流动、买卖等活动基本不加干预，仅货物出区进入国内非自由港区时才加以管理和监督。在行政管理上，政府一般不参与主管，巴生港自由贸易区由JAFZA国际集团管理，提供一站式服务（涉及政府部门的所有手续均在同一地点办理，如执照、注册、许可和签证等），有利于管理的统一性和高效性。巴生港不限制币种，实行金融自由政策。概括来说，自由贸易区内充分体现投资自由,货物、人员进出自由,金融自由,贸易自由等四个自由。借鉴国际通行做法，积极探索海关、检验检疫、行政等管理的管理及服务模式，在确保监管的前提下，按照自由港的管理方式，尽可能地对港区内的投资、货物、人员、金融以自由,建立高效、便捷的通关机制和管理体制。
5.建立和完善保税港区的法律保障体系
设立自由贸易港的国家都用法律的形式体现所制定的基本政策，同时地方政府还有相应的管理条例，从而使管理者、投资者及经营者都有法可依，有章可循。我国的保税港区由于处于刚刚起步阶段，还没有形成统一的法律法规。到目前为止，大多是以政府规章来规范，极少有地方立法，更谈不上全国性立法。建议先从地方立法层面制定当前所需的法规，然后推动中央层面的立法，并在国家立法的指导下，完善地方立法，最终形成有关自由贸易港区的法律、法规、规章等协调配合的法律体系。一方面，建议参考以往中央和地方的有关保税区、出口加工区、保税物流园区和保税物流中心的法规，将行之有效的制度吸收到条例中来;另一方面，根据国际通行做法,进行制度引进和制度创新。
6.积极主动地做好资本运作，又好又快地建设钦州保税港区
前述的建议都建立钦州保税港区已经建成的基础上的，而建设钦州保税港区，无论是围海吹填造陆、项目建设，还是配套设施，都需要大量的资金支持，依靠北部湾港务集团和钦州市政府远远不能满足需求。资金是保税港区建设中的重要环节，因此，必须广开融资渠道，吸纳国内外的优质资本参与保税港区的开发建设中。在吸引外部资本的同时，还要引进先进的技术和管理模式，进行机制体制创新,同跨国航运企业、码头企业以及物流企业合作,做好资本动作,又好又快地建设钦州保税港区。
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[11]建设东疆保税港区战略研究课题组 建设天津东疆保税港区的战略构想与对策[J] 天津大学学报(社会科学版)2007,(4) 289-293