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要合作先分工
在采访中，专家们给京津冀开出的第一张药方就是“分工”。一个区域发展得好坏首先取决于其产业定位的合理性。而这恰恰是京津冀的软肋。
“城市功能确定了，产业也就随之确定了。”国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部第一研究室主任刘勇告诉《经济》记者，“按照现在的定位，北京就有两大功能：首都功能和文化中心。除此之外，其他产业都要搬走。”他说，北京应该向专业型的首都发展，要把与经济相关的活动统统转移出去，天津要成为京津冀乃至北方的经济中心。“解放初期，我国的经济中心就只有‘上青天’，即上海、青岛、天津，北京只是政治中心。现在只是在回归历史。”
对此，国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成也表示，“只有明确各个城市的功能，京津冀才能合作互补。”在他看来，北京的首都功能可以包括政治中心、国际交往中心、文化中心和科技创新中心，其他的非首都功能，如工业、企业总部、银行、科研院所、医疗机构、大学等，都是可以转出去的。“天津主要是经济中心、航运中心、物流中心和先进制造业中心，重点发展现代服务业、现代制造业、航运物流业等，其他的一般制造业和零部件等也可以轉移出去。”
转移到哪儿去？国务院发展研究中心发展战略和区域经济部副研究员卓贤给了记者答案。“河北可以发挥其劳动力和资源优势，发展一般制造业，这样都市圈的功能才能被分散，各种要素才能被有效配置。”
对于服用剂量的多少，专家们也是仁者见仁，智者见智。国务院发展研究中心社会发展研究部第二研究室主任周宏春就向《经济》记者表示，产业可以转移但是不能转得太彻底。“北京的钢铁、水泥产业，理论上说是不应该搞，但是还要考虑运输半径，如果远了，成本就会成倍增长，就划不来了。”他强调，不能光搞理论研究，还要有实质性调查。“产业转移不是拍脑袋、拍胸脯、拍屁股的事，要根据市场供求关系、产品需求情况、经济运行成本和社会成本（生产成本、运输成本、环境成本等）来决策。北京的城市建设完成没有？城市功能完不完善？城市的地下设施完不完整？现在还差很多。所以有些产业还是应该存在的，是有其合理性的。”
中国社会科学院工业经济研究所工业布局与区域经济研究室主任陈耀也表示，作为大城市，北京的高中低产业应该并存。“高的部分可以多一些，但是低的部分也有存在的必要。就像劳动市场上既有高级人才，也有保姆、月嫂等一样，这都是必要的。”
行政和市场相结合
尽管京津冀产业转移的比例还有争论，但是“转移”却是普遍共识。然而，这种转移要靠什么手段来实现，是市场驱动还是行政命令？第二张药方给出了答案。
国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部第三研究室主任王辉告诉记者，现在京津冀协同发展的核心问题是政府如何更好地发挥作用，让市场起到决定性作用。“京津冀的现状是几十年‘强政府’累积出来的结果，它是个畸形儿，矫枉必须过正。我们自发形成的市场一旦经过政府的改造、搬迁，就活不起来，隆福寺和簋街的半条街就是很好的例子。”但他同时也强调，不靠政府的强制手段，市场也是无法发挥作用的，“政府要有为，要为产业的合理配置和流动创造条件。但是这个‘有为’也要恰当，不能直接干预到微观方面，更不能决定某个企业的去留。”
国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部第二研究室主任刘云中也表示，“不管是个人还是企业，在北京生产、生活一定要坚持‘使用者付费’的原则。不能既要好处又不想付费，这些做起来之后，每个人都会根据自己的情况来决定去留。比如提高租金后，商户们的成本增加了，如果承受不了这种压力，其就会离开北京，迁到保定、石家庄等周边地区。如果依然留了下来，那也是市场规律使然，不能强求。”
“从国外都市圈的经验来看，市场和政府的力量也不是那么绝对，既不是完全市场的过程，也不是由政府全权主导，两者是相融的。”卓贤表示，在产业发展中，既要考虑市场失灵，也要克服政府失灵。“基础设施建设的回报周期很长，完全靠社会资本投资是无法完成的，必须要有财政支出，二者结合才能解决贷记问题。政府失灵则体现在公共服务要素的流动和分布上，行政职能决定了其能够提供的服务的数量和质量，容易造成产业同构。因此要从两个方面来制定政策。”
从生态环境角度出发，天津社会科学院副院长王立国也认为行政手段要和市场规律相结合。“政府不能完全围绕市场的自发行为走，市场的自发行为有时是正面的，有时也会产生负面的结果。在疏解功能尤其是考虑产业转移问题时，行政命令要在市场自发调节的基础上做一些限制，要在北京和天津这两个特大城市之间强行建立生态隔离带，不能让他们对接，更不能让北京把饼摊到河北的边界去。名义上说是把产业转移到河北了，但是从地图上一看只是将产业从围墙里面搬到围墙外面罢了，生态环境根本改变不了。”
交通同城化
京津冀收到的第三张药方是交通建设。
“2005年我就讲过，京津冀应该建设轨道交通体系，用轨道交通把城市连接起来。而京津冀到现在既没有规划，也没有建设，甚至都没有被提到议事日程上来，这让我感觉非常遗憾。”肖金成表示，只有建立城市间的轨道交通体系，京津冀各城市才能真正实现协同发展。
“为什么天津港发挥不了作用，就是因为以天津枢纽港为核心的海陆空一体化高效快捷的聚疏运体系没有建立起来。应该让京津冀的所有货运都通往天津，然后再修几条专线到北京，如此一来，北京的问题解决了，天津的问题也解决了。”刘勇如此建议。
“天津是一个没有得到完全发挥的城市，它之所以‘吃不饱’，主要原因是北京把一些高端资源截留了。”国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部第三研究室主任王辉同样认为天津需要在交通上与北京协同发展，“两个城市的交通除了不够快捷之外，还要解决好‘最后一公里’的问题。两地高铁需要33分钟，但是从两市火车站到各自市里都要花费近1个小时，很浪费时间。”
在北京市社会科学院副院长赵弘看来，要进行京津冀交通一体化建设，首先要认清北京轨道建设的短板。“第一个不足是市域范围内的密度不够。东京的地铁有3层或4层，包括新干线、轻轨、地铁在内的轨道交通超过2000公里，承载公共交通的80%。而北京的地铁运营里程仅为465公里，即便完成2015年规划的660公里，也仅相当于东京的28%；2012年六环以内轨道交通出行占公共交通出行的38.1%（占全部交通出行的16.8%）。差距很明显。”第二个缺陷是市郊铁路（城际铁路）建设严重滞后。据了解，伦敦的市郊铁路有3650公里，纽约有3000公里，东京有2031公里，而北京只有107公里，“我们的地铁全世界最长，但是加起来总数却非常欠缺”。
对此，赵弘认为，京津冀的新一轮调整一定要把交通基础设施建好，形成半小时交通圈、一小时交通圈。“从国际大都市圈的交通建设情况来看，15公里以内以地铁为主，一般1公里一站，站站停；15—30公里近郊区以快线铁路为主，不能站站停；30—70公里往往是市交铁路或城际铁路，一站到底，中间不停。”他建议，三地在加密中心城区地铁、提高自身承载力的同时，还要加快市郊地铁建设，在远郊区县形成新的区域，引导产业和人口的疏解。
“新机场的建设也会形成三地协同发展的主要抓手。”中国社会科学院工业经济研究所工业布局与区域经济研究室主任陈耀表示，“新机场涉及三方利益，从地区上河北占了一部分，我们希望通过空港建设形成临空经济区，并将该经济区作为重点区域进行打造，进而带动河北发展。这个临空经济区的面积至少要1000平方公里，河北和北京有一个比例，河北涉及的面积会更大一些。今后，新机场还要沟通滨海市场，与石家庄机场进行联动，以此来改变产业和人口的分布。”
药方开了，何时见效，这需要时间来检验。
在采访中，专家们给京津冀开出的第一张药方就是“分工”。一个区域发展得好坏首先取决于其产业定位的合理性。而这恰恰是京津冀的软肋。
“城市功能确定了，产业也就随之确定了。”国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部第一研究室主任刘勇告诉《经济》记者，“按照现在的定位，北京就有两大功能：首都功能和文化中心。除此之外，其他产业都要搬走。”他说，北京应该向专业型的首都发展，要把与经济相关的活动统统转移出去，天津要成为京津冀乃至北方的经济中心。“解放初期，我国的经济中心就只有‘上青天’，即上海、青岛、天津，北京只是政治中心。现在只是在回归历史。”
对此，国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成也表示，“只有明确各个城市的功能，京津冀才能合作互补。”在他看来，北京的首都功能可以包括政治中心、国际交往中心、文化中心和科技创新中心，其他的非首都功能，如工业、企业总部、银行、科研院所、医疗机构、大学等，都是可以转出去的。“天津主要是经济中心、航运中心、物流中心和先进制造业中心，重点发展现代服务业、现代制造业、航运物流业等，其他的一般制造业和零部件等也可以轉移出去。”
转移到哪儿去？国务院发展研究中心发展战略和区域经济部副研究员卓贤给了记者答案。“河北可以发挥其劳动力和资源优势，发展一般制造业，这样都市圈的功能才能被分散，各种要素才能被有效配置。”
对于服用剂量的多少，专家们也是仁者见仁，智者见智。国务院发展研究中心社会发展研究部第二研究室主任周宏春就向《经济》记者表示，产业可以转移但是不能转得太彻底。“北京的钢铁、水泥产业，理论上说是不应该搞，但是还要考虑运输半径，如果远了，成本就会成倍增长，就划不来了。”他强调，不能光搞理论研究，还要有实质性调查。“产业转移不是拍脑袋、拍胸脯、拍屁股的事，要根据市场供求关系、产品需求情况、经济运行成本和社会成本（生产成本、运输成本、环境成本等）来决策。北京的城市建设完成没有？城市功能完不完善？城市的地下设施完不完整？现在还差很多。所以有些产业还是应该存在的，是有其合理性的。”
中国社会科学院工业经济研究所工业布局与区域经济研究室主任陈耀也表示，作为大城市，北京的高中低产业应该并存。“高的部分可以多一些，但是低的部分也有存在的必要。就像劳动市场上既有高级人才，也有保姆、月嫂等一样，这都是必要的。”
行政和市场相结合
尽管京津冀产业转移的比例还有争论，但是“转移”却是普遍共识。然而，这种转移要靠什么手段来实现，是市场驱动还是行政命令？第二张药方给出了答案。
国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部第三研究室主任王辉告诉记者，现在京津冀协同发展的核心问题是政府如何更好地发挥作用，让市场起到决定性作用。“京津冀的现状是几十年‘强政府’累积出来的结果，它是个畸形儿，矫枉必须过正。我们自发形成的市场一旦经过政府的改造、搬迁，就活不起来，隆福寺和簋街的半条街就是很好的例子。”但他同时也强调，不靠政府的强制手段，市场也是无法发挥作用的，“政府要有为，要为产业的合理配置和流动创造条件。但是这个‘有为’也要恰当，不能直接干预到微观方面，更不能决定某个企业的去留。”
国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部第二研究室主任刘云中也表示，“不管是个人还是企业，在北京生产、生活一定要坚持‘使用者付费’的原则。不能既要好处又不想付费，这些做起来之后，每个人都会根据自己的情况来决定去留。比如提高租金后，商户们的成本增加了，如果承受不了这种压力，其就会离开北京，迁到保定、石家庄等周边地区。如果依然留了下来，那也是市场规律使然，不能强求。”
“从国外都市圈的经验来看，市场和政府的力量也不是那么绝对，既不是完全市场的过程，也不是由政府全权主导，两者是相融的。”卓贤表示，在产业发展中，既要考虑市场失灵，也要克服政府失灵。“基础设施建设的回报周期很长，完全靠社会资本投资是无法完成的，必须要有财政支出，二者结合才能解决贷记问题。政府失灵则体现在公共服务要素的流动和分布上，行政职能决定了其能够提供的服务的数量和质量，容易造成产业同构。因此要从两个方面来制定政策。”
从生态环境角度出发，天津社会科学院副院长王立国也认为行政手段要和市场规律相结合。“政府不能完全围绕市场的自发行为走，市场的自发行为有时是正面的，有时也会产生负面的结果。在疏解功能尤其是考虑产业转移问题时，行政命令要在市场自发调节的基础上做一些限制，要在北京和天津这两个特大城市之间强行建立生态隔离带，不能让他们对接，更不能让北京把饼摊到河北的边界去。名义上说是把产业转移到河北了，但是从地图上一看只是将产业从围墙里面搬到围墙外面罢了，生态环境根本改变不了。”
交通同城化
京津冀收到的第三张药方是交通建设。
“2005年我就讲过，京津冀应该建设轨道交通体系，用轨道交通把城市连接起来。而京津冀到现在既没有规划，也没有建设，甚至都没有被提到议事日程上来，这让我感觉非常遗憾。”肖金成表示，只有建立城市间的轨道交通体系，京津冀各城市才能真正实现协同发展。
“为什么天津港发挥不了作用，就是因为以天津枢纽港为核心的海陆空一体化高效快捷的聚疏运体系没有建立起来。应该让京津冀的所有货运都通往天津，然后再修几条专线到北京，如此一来，北京的问题解决了，天津的问题也解决了。”刘勇如此建议。
“天津是一个没有得到完全发挥的城市，它之所以‘吃不饱’，主要原因是北京把一些高端资源截留了。”国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部第三研究室主任王辉同样认为天津需要在交通上与北京协同发展，“两个城市的交通除了不够快捷之外，还要解决好‘最后一公里’的问题。两地高铁需要33分钟，但是从两市火车站到各自市里都要花费近1个小时，很浪费时间。”
在北京市社会科学院副院长赵弘看来，要进行京津冀交通一体化建设，首先要认清北京轨道建设的短板。“第一个不足是市域范围内的密度不够。东京的地铁有3层或4层，包括新干线、轻轨、地铁在内的轨道交通超过2000公里，承载公共交通的80%。而北京的地铁运营里程仅为465公里，即便完成2015年规划的660公里，也仅相当于东京的28%；2012年六环以内轨道交通出行占公共交通出行的38.1%（占全部交通出行的16.8%）。差距很明显。”第二个缺陷是市郊铁路（城际铁路）建设严重滞后。据了解，伦敦的市郊铁路有3650公里，纽约有3000公里，东京有2031公里，而北京只有107公里，“我们的地铁全世界最长，但是加起来总数却非常欠缺”。
对此，赵弘认为，京津冀的新一轮调整一定要把交通基础设施建好，形成半小时交通圈、一小时交通圈。“从国际大都市圈的交通建设情况来看，15公里以内以地铁为主，一般1公里一站，站站停；15—30公里近郊区以快线铁路为主，不能站站停；30—70公里往往是市交铁路或城际铁路，一站到底，中间不停。”他建议，三地在加密中心城区地铁、提高自身承载力的同时，还要加快市郊地铁建设，在远郊区县形成新的区域，引导产业和人口的疏解。
“新机场的建设也会形成三地协同发展的主要抓手。”中国社会科学院工业经济研究所工业布局与区域经济研究室主任陈耀表示，“新机场涉及三方利益，从地区上河北占了一部分，我们希望通过空港建设形成临空经济区，并将该经济区作为重点区域进行打造，进而带动河北发展。这个临空经济区的面积至少要1000平方公里，河北和北京有一个比例，河北涉及的面积会更大一些。今后，新机场还要沟通滨海市场，与石家庄机场进行联动，以此来改变产业和人口的分布。”
药方开了，何时见效，这需要时间来检验。