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帝国定鼎中原日久,四海升平。为了满足人民日常出行的需求,帝国建立起庞大的铁路网和公路网。这两个交通网非别归属“广运衙门”,和“公运衙门”管理。“广运衙门”的铁路网运载能力庞大,帝国的大中小部落均通过铁路网连接起来,可谓“有水井处即通铁路”。铁路主要承担人民生活必需品的运输,并低票价提供人民乘坐。数百列火车往来穿梭,每列火车上还配有保安人员巡逻,安全高效。由于历史原因,“广运衙门”的铁路在建造初期,都是由各部落自己集资建设的,所以除了主干道以外,各部落间很多支路轨道不能对接。造成铁路大动脉无法全部贯通。在帝国建立之初,这种弊端还不明显,基本能够满足人民的需求。
“公运衙门”的公路网近些年发展速度更快,甚至做到了家家户户通公路。相比铁路交通的公共运输属性,公路交通更灵活多样,也更具私密性。随着私家车越来越多,很多人更愿意选择自驾车出行。公路网在建设初期受益于帝国财政的支持,建设标准统一,可以满足各种车辆行驶。
“广运衙门”与“公运衙门”原本各司其职,各自发展。然而随着帝国日益壮大发展,人民对交通品质的要求也越来越高。两个衙门所承载的业务也出现了同质化。
“广运衙门”开始统一各部落的轨道标准,进而计划换代高速列车,并为出行的人们免费提供板凳。发达地区的铁路运输甚至可以免费提供沙发和包间出租服务,为乘客提供餐饮休闲等增值业务也开始推广。“广运衙门”强调铁路的公益性、安全性,禁止各铁路段打着服务多样化的旗号私自提价;严查旅客私带违禁品。按照“广运衙门”的条令,增值业务部分的商业化运作还需要请示帝国元老院批准。铁路交通的改良,迅速吸引了很多习惯于公路出行的人们。
“公运衙门”的动作更快。近年来,公路堵车以及交通违章的发生率日益增多,于是“公运衙门”开始制定高速公路的建设。为了避免私车随意穿行道路,无照行驶等违章行驶,交通警察的配置也逐渐增多。对于铁路造成的客户流失,公路交通上也推出了大型公交巴士服务。
铁路和公路的竞争开始了。然而,原本简单的市场行为,因为帝国法律的限制,变得有趣起来。帝国法律规定,铁路是人民生活必需品的运输工具,只能承担百座以上的公共交通运输。公路只能承担百座以下的交通服务。现在,高速铁路和高速公路的建设,使得帝国法律尴尬起来。
在帝国元老院的安排下,两衙门的首领坐在一起开始了长时间的讨论,“两路融合”计划就此展开。当然计划的第一步是允许双方各自开展公共运输与个性化运输。理想化的终极目标当然是“全业务”服务,双方“对等进入”。
讨论一开始还算顺利,只是广运衙门认为,在高速公路上所运营的大型公共巴士必须经过其检查,方能开展运输行驶,否则,难以确保乘客夹藏私带违禁物品,危害到其他乘车人的安全。而“公运衙门”则不愿意被“广运衙门”钳制,希望能够将高速工路上检查的权利留在自己手中。一时间,双方坚持不下,试点方案迟迟无法得到统一,帝国给出的两路融合表也一再修改。
在帝国《两路融合大事记》中,我们可以看到如下记载,经过多年的谈判,两路融合终于取得了阶段性进展,大事记中摘录了几则帝国日报的新闻报道,完全反应了帝国两路融合的冗长历程。
《试点工作方案艰难出台 7部落抢跑两路融合》
—摘自《帝国日报》
根据帝国提出的两路融合时间表,试点方案要在帝国61年5月底前完成,6月开始试点工作。4月,”公运衙门”联合广运衙门两次給帝国两路融合领导小组递交了《两路融合试点工作方案》,但是帝国两路融合工作小组认为两衙门观点严重分歧、缺乏可操作性,两份草案均没有得到认可。
直到5月底,帝国两路融合领导小组终于批准了两路融合试点方案的第三稿,按照先易后难、试点先行的原则,选择有条件的地区开展两路融合试点,包括帝京、帝都、陪都在内的七个大部落被确定为首批试点部落。符合条件的“广运衙门”企业可以提供高级包间、套间的运输服务;符合条件的“公运衙门”企业可以从事大型公共运输巴士的运输服务。鼓励铁路企业和公路企业加强合作、优势互补、共同发展。
可以说,从帝国提出两路融合的计划开始,“广运衙门”与“公运衙门”之间就开始了明争暗斗。在业务项目以及大型公共车辆的安全检查等一系列问题上各不相让。为保护自身的利益,最大可能的拓宽自己的市场占有率,并限制对方侵蚀自有业务,“广运衙门”和“公运衙门”都对对方提出了“苛刻”要求。而从获得批准的方案来看,“广运衙门”获得了自己梦寐以求的多样化运输服务许可,而为了确保乘客的安全,“公运衙门”渴望已久的公共运输服务,其公路检查站依然掌握在广运衙门手中。
《广运专道整合提前完成 帝国一张网年内实现》
—摘自《部落联盟报》
帝国61年11月,帝国内数十家铁路部落运营商正式在帝都签署协议,共同发起成立“广运联盟”。各部落的“广运部门”在年底前完成了帝国所有部落铁路的整合,实现全帝国轨道标准统一目标,标志着在两路融合的大背景下一张覆盖全帝国的铁路已经开始崭露头角。
铁路要想在两路融合中发挥应有的作用,统一轨道标准是必备的基础条件。为此,帝国决定组建“广运铁路公司”,并计划在帝国61年底以前完成部落间整合。“广运衙门”也提出,“广运衙门”将按照两路融合总体方案的要求,抓紧研究提出组建帝国级铁路公司方案,一方面积极争取帝国的政策支持和资金投入,另一方面充分利用股份制改造等市场手段,尽快完成广运铁路公司上市计划。
据了解,此次“广运联盟”将首先在物理连接上实现铁路的互联互通,打造一张国干网、部落支网,使其互联互通。
《广运公司联手帝国“公运衙门”两路融合两大阵营初显》
—摘自《帝国财经周刊》
元旦刚过,一个足以改变帝国内运输行业格局的大消息就扑面而至。帝国62年1月4日,“广运联盟“与帝国“公运衙门”高调宣布,双方将会建立全面战略合作伙伴关系,共同迎接两路融合的到来。专家预测,在两大阵营相互竞争的环境之下,人民将会最终受益。
《“公运衙门”、“广运衙门”合并 两路融合迎来春天》
—摘自《帝国经济新闻》
帝国67年11月,在原“广运衙门”和“公运衙门”的基础上新组建的“两路总署”,在帝京正式挂牌成立。“两路总署”的成立。使两路融合在体制上得到了保障。业内人士表示,“两路总署”将带给两路融合真正意义上的政策保障。
阻碍两路融合十数年之久的最终原因,业内专家们认为,并非技术问题,而是政策问题。在帝国61年元老院的主持下,“广运衙门“和”公运衙门”两大系统得以协调,才为这个真正的业务融合和道路融合,扫平了整个政策上和监管上的障碍。
业内专家认为,随着两路融合逐渐深入,原有的机制已经不适应两路融合的快速发展。现在“广运衙门”和“公运衙门”合并,两路融合才真正的实现了。
故事的结局很完美。毕竟历史的车轮滚滚向前,没有什么力量能够阻挡。
“公运衙门”的公路网近些年发展速度更快,甚至做到了家家户户通公路。相比铁路交通的公共运输属性,公路交通更灵活多样,也更具私密性。随着私家车越来越多,很多人更愿意选择自驾车出行。公路网在建设初期受益于帝国财政的支持,建设标准统一,可以满足各种车辆行驶。
“广运衙门”与“公运衙门”原本各司其职,各自发展。然而随着帝国日益壮大发展,人民对交通品质的要求也越来越高。两个衙门所承载的业务也出现了同质化。
“广运衙门”开始统一各部落的轨道标准,进而计划换代高速列车,并为出行的人们免费提供板凳。发达地区的铁路运输甚至可以免费提供沙发和包间出租服务,为乘客提供餐饮休闲等增值业务也开始推广。“广运衙门”强调铁路的公益性、安全性,禁止各铁路段打着服务多样化的旗号私自提价;严查旅客私带违禁品。按照“广运衙门”的条令,增值业务部分的商业化运作还需要请示帝国元老院批准。铁路交通的改良,迅速吸引了很多习惯于公路出行的人们。
“公运衙门”的动作更快。近年来,公路堵车以及交通违章的发生率日益增多,于是“公运衙门”开始制定高速公路的建设。为了避免私车随意穿行道路,无照行驶等违章行驶,交通警察的配置也逐渐增多。对于铁路造成的客户流失,公路交通上也推出了大型公交巴士服务。
铁路和公路的竞争开始了。然而,原本简单的市场行为,因为帝国法律的限制,变得有趣起来。帝国法律规定,铁路是人民生活必需品的运输工具,只能承担百座以上的公共交通运输。公路只能承担百座以下的交通服务。现在,高速铁路和高速公路的建设,使得帝国法律尴尬起来。
在帝国元老院的安排下,两衙门的首领坐在一起开始了长时间的讨论,“两路融合”计划就此展开。当然计划的第一步是允许双方各自开展公共运输与个性化运输。理想化的终极目标当然是“全业务”服务,双方“对等进入”。
讨论一开始还算顺利,只是广运衙门认为,在高速公路上所运营的大型公共巴士必须经过其检查,方能开展运输行驶,否则,难以确保乘客夹藏私带违禁物品,危害到其他乘车人的安全。而“公运衙门”则不愿意被“广运衙门”钳制,希望能够将高速工路上检查的权利留在自己手中。一时间,双方坚持不下,试点方案迟迟无法得到统一,帝国给出的两路融合表也一再修改。
在帝国《两路融合大事记》中,我们可以看到如下记载,经过多年的谈判,两路融合终于取得了阶段性进展,大事记中摘录了几则帝国日报的新闻报道,完全反应了帝国两路融合的冗长历程。
《试点工作方案艰难出台 7部落抢跑两路融合》
—摘自《帝国日报》
根据帝国提出的两路融合时间表,试点方案要在帝国61年5月底前完成,6月开始试点工作。4月,”公运衙门”联合广运衙门两次給帝国两路融合领导小组递交了《两路融合试点工作方案》,但是帝国两路融合工作小组认为两衙门观点严重分歧、缺乏可操作性,两份草案均没有得到认可。
直到5月底,帝国两路融合领导小组终于批准了两路融合试点方案的第三稿,按照先易后难、试点先行的原则,选择有条件的地区开展两路融合试点,包括帝京、帝都、陪都在内的七个大部落被确定为首批试点部落。符合条件的“广运衙门”企业可以提供高级包间、套间的运输服务;符合条件的“公运衙门”企业可以从事大型公共运输巴士的运输服务。鼓励铁路企业和公路企业加强合作、优势互补、共同发展。
可以说,从帝国提出两路融合的计划开始,“广运衙门”与“公运衙门”之间就开始了明争暗斗。在业务项目以及大型公共车辆的安全检查等一系列问题上各不相让。为保护自身的利益,最大可能的拓宽自己的市场占有率,并限制对方侵蚀自有业务,“广运衙门”和“公运衙门”都对对方提出了“苛刻”要求。而从获得批准的方案来看,“广运衙门”获得了自己梦寐以求的多样化运输服务许可,而为了确保乘客的安全,“公运衙门”渴望已久的公共运输服务,其公路检查站依然掌握在广运衙门手中。
《广运专道整合提前完成 帝国一张网年内实现》
—摘自《部落联盟报》
帝国61年11月,帝国内数十家铁路部落运营商正式在帝都签署协议,共同发起成立“广运联盟”。各部落的“广运部门”在年底前完成了帝国所有部落铁路的整合,实现全帝国轨道标准统一目标,标志着在两路融合的大背景下一张覆盖全帝国的铁路已经开始崭露头角。
铁路要想在两路融合中发挥应有的作用,统一轨道标准是必备的基础条件。为此,帝国决定组建“广运铁路公司”,并计划在帝国61年底以前完成部落间整合。“广运衙门”也提出,“广运衙门”将按照两路融合总体方案的要求,抓紧研究提出组建帝国级铁路公司方案,一方面积极争取帝国的政策支持和资金投入,另一方面充分利用股份制改造等市场手段,尽快完成广运铁路公司上市计划。
据了解,此次“广运联盟”将首先在物理连接上实现铁路的互联互通,打造一张国干网、部落支网,使其互联互通。
《广运公司联手帝国“公运衙门”两路融合两大阵营初显》
—摘自《帝国财经周刊》
元旦刚过,一个足以改变帝国内运输行业格局的大消息就扑面而至。帝国62年1月4日,“广运联盟“与帝国“公运衙门”高调宣布,双方将会建立全面战略合作伙伴关系,共同迎接两路融合的到来。专家预测,在两大阵营相互竞争的环境之下,人民将会最终受益。
《“公运衙门”、“广运衙门”合并 两路融合迎来春天》
—摘自《帝国经济新闻》
帝国67年11月,在原“广运衙门”和“公运衙门”的基础上新组建的“两路总署”,在帝京正式挂牌成立。“两路总署”的成立。使两路融合在体制上得到了保障。业内人士表示,“两路总署”将带给两路融合真正意义上的政策保障。
阻碍两路融合十数年之久的最终原因,业内专家们认为,并非技术问题,而是政策问题。在帝国61年元老院的主持下,“广运衙门“和”公运衙门”两大系统得以协调,才为这个真正的业务融合和道路融合,扫平了整个政策上和监管上的障碍。
业内专家认为,随着两路融合逐渐深入,原有的机制已经不适应两路融合的快速发展。现在“广运衙门”和“公运衙门”合并,两路融合才真正的实现了。
故事的结局很完美。毕竟历史的车轮滚滚向前,没有什么力量能够阻挡。