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CES（国际消费电子展）已俨然变成车展—这个现象并不新鲜了，不过即使是车展，2018年CES上的场景也不是你想象中的那种传统“车展”。
知名的汽车公司在此次CES上并不活跃，通用、大众、宝马等汽车厂商都没有参加。而参与的汽车公司中，比如本田、现代，也缺乏亮眼的新车发布，更多是概念或“愿景”的展现。不过，拉斯维加斯会展中心的北馆，也就是人们所熟知的汽车区，依然热闹—主角则变成了汽车零部件供应商。
与汽车区隔一条马路，有一个宽阔的停车场，在CES期间，它成为自动驾驶测试车的试驾场。而大多数试验车来自零部件公司：博世、采埃孚、安波福（Aptiv）、法雷奥……这些名字在汽车制造业内无人不知，但它们大都隐藏在汽车公司背后，普通人并不熟悉。不过如今，自动驾驶等技术剧烈冲击着汽车业，也让这些“隐形冠军”走向前台，至少在这届的CES上是这样。
汽车零部件供应商安波福在本届CES上做起了出租车生意。打车应用Lyft在CES举办地拉斯维加斯投放了8辆宝马5系轿车，只要在Lyft上预约、输入目的地，它就能带乘客在20个场馆和酒店之间穿梭，不需要驾驶员，自己转向、变道、礼让行人。而安波福提供了整套自动驾驶系统。它和Lyft计划到2018年年底，在美国投放180辆这样的汽车。
在一个月前，安波福的名字还叫德尔福（Delphi），2017年年底，这家全球排名前十的汽车零部件公司把庞大并且仍然有利可图的传统业务—比如内燃机、传动系统等—拆分为另一家公司，而更名为安波福的新公司将完全聚焦在自动驾驶业务。
安波福不是唯一一家最近这么做的公司，总部在美国的伟世通原本是全球最大的汽车内饰、外饰供应商，而在2015年，它卖掉了上述业务，把注意力集中在汽车电子和自动驾驶技术。本届CES上，它发布了一个名叫Drivecore的自动驾驶开放研发平台。
零部件供应商在CES上展示的自动驾驶技术
“有的时候供应商需要比整车公司动作更快，现在就是这样的时刻，自动驾驶技术正在普及的前夜。”伟世通亚太区副总裁陆克坚对《第一财经周刊》说。
即使没有做拆分如此坚决的动作，大多数零部件巨头也已经在调整战略重心。比如采埃孚，这家全球规模排名前三的德国零部件公司，此前以汽车变速箱和底盘技术闻名。2016年，它合并了美国的天合公司，后者擅长主动安全技术（为预防汽车发生事故，避免人员受到伤害而采取的安全设计）。合并后，采埃孚就建立了专门研发驾驶辅助乃至自动驾驶技术的部门。
仅就自动驾驶而言，不少汽车公司已经放弃由自己掌握核心的算法技术。“我们不可能什么都做，我们会使用合作伙伴的自动驾驶技术，而自己要做的，是把它和车内体验结合好，这也不容易。”Carsten Breitfeld对《第一财经周刊》说。他是电动车创业公司拜腾的CEO，在本届CES上，拜腾发布了一款接近量产的概念车。
不仅是创业公司这么想，不少传统汽车公司也会这么选择。它们的工程师团队和Waymo（Alphabet旗下自动驾驶技术公司）或是百度的团队完全是两回事，让它们转型为技術公司没有那么容易。
而相比汽车整车厂商，零部件巨头们却通常具有强大的软件实力。随着人工智能、电驱动等成为汽车业的核心技术，整个产业面临洗牌，不论是为了保住现有的地位，还是争取进入产业的最中心，汽车零部件供应商们也都更有转型动力。
汽车零部件供应商所展示的自动驾驶技术，除了核心算法，更多是结合算法和汽车硬件的技术。像伟世通这样的零部件供应巨头们试图和整车公司、硅谷公司在自动驾驶领域平起平坐。无论是人工智能还是汽车制造，都有太多需要经验积累的know-how，零部件公司能兼顾彼此，它们希望借此成为汽车公司和硅谷巨头必须仰仗的伙伴。
从这个角度看，汽车业的隐形冠军们集体转向，可以视作汽车产业链重组的先声。
另一个颇有趣的现实是，零部件公司们在本届CES上展示的技术，基本都以“灵活”作为关键词。比如采埃孚的Dream Car概念车说自己可以适应不同等级的自动驾驶需求，覆盖从驾驶辅助到完全自动驾驶；而伟世通则强调自己的自动驾驶技术平台可以适应不同的芯片、硬件和算法。
这么做的目的，就是让自己的技术尽快商业化—与Waymo从一开始就瞄准无人驾驶不同，汽车公司更想循序渐进，在商业化的基础上一步步提升自己自动驾驶的功能。零部件公司如此强调“灵活”，就是为了迎合这一趋势。如果自己的产品能尽快拿到大规模的订单，抢占先机，或许就能在未来获得先发优势。
除了展示技术，零部件巨头涌向CES的另一个目的是寻找合作伙伴。在本届CES的汽车区，有超过15家激光雷达公司。激光雷达是自动驾驶技术的核心硬件，经常在Google无人车或是其他自动驾驶测试车上看到的不停旋转的圆柱体，就是激光雷达。随着成本大幅下降，它离运用到量产车上越来越近，也因此成为零部件巨头投资的目标。
亮相CES的激光雷达公司，超过2/3获得了汽车公司的投资。收购拥有某个关键技术的创业公司，已经成为零部件巨头的重要策略。
仅在2017年，德尔福就投资了5家创业公司，包括激光雷达、云计算、自动驾驶算法等技术。法雷奥在CES上发布的无人出租车Autonom Cab，也强调了自己搭载的激光雷达来自于自己投资的公司。
博世则在CES期间宣布，自己将收购HERE地图5%的股份，这家高精地图服务商的大股东还有大众、奔驰和宝马。
目前规模最大的激光雷达公司Velodyne在本届CES上展示了自己最新的激光雷达产品，它的最大特点是体积小，与一块2磅的蛋糕类似，可以根据设计要求改变形状，不会突兀地顶在车顶。这对讲究设计的汽车公司是个好消息。它的亚太区负责人翁炜告诉《第一财经周刊》，他在CES上接待最多的就是各个零部件供应商的同行，他们迫切想知道自己什么时候可以买到新产品，或是能与Velodyne在研发上有什么合作。
从这个意义上看，本届CES对汽车业更大的意义，不是用新名词向世人昭示自己不是“汽车业的诺基亚”的决心，而是落到实地的产业链整合，合纵连横，这也意味着自动驾驶的确离我们越来越近了。
知名的汽车公司在此次CES上并不活跃，通用、大众、宝马等汽车厂商都没有参加。而参与的汽车公司中，比如本田、现代，也缺乏亮眼的新车发布，更多是概念或“愿景”的展现。不过，拉斯维加斯会展中心的北馆，也就是人们所熟知的汽车区，依然热闹—主角则变成了汽车零部件供应商。
与汽车区隔一条马路，有一个宽阔的停车场，在CES期间，它成为自动驾驶测试车的试驾场。而大多数试验车来自零部件公司：博世、采埃孚、安波福（Aptiv）、法雷奥……这些名字在汽车制造业内无人不知，但它们大都隐藏在汽车公司背后，普通人并不熟悉。不过如今，自动驾驶等技术剧烈冲击着汽车业，也让这些“隐形冠军”走向前台，至少在这届的CES上是这样。
汽车零部件供应商安波福在本届CES上做起了出租车生意。打车应用Lyft在CES举办地拉斯维加斯投放了8辆宝马5系轿车，只要在Lyft上预约、输入目的地，它就能带乘客在20个场馆和酒店之间穿梭，不需要驾驶员，自己转向、变道、礼让行人。而安波福提供了整套自动驾驶系统。它和Lyft计划到2018年年底，在美国投放180辆这样的汽车。
在一个月前，安波福的名字还叫德尔福（Delphi），2017年年底，这家全球排名前十的汽车零部件公司把庞大并且仍然有利可图的传统业务—比如内燃机、传动系统等—拆分为另一家公司，而更名为安波福的新公司将完全聚焦在自动驾驶业务。
安波福不是唯一一家最近这么做的公司，总部在美国的伟世通原本是全球最大的汽车内饰、外饰供应商，而在2015年，它卖掉了上述业务，把注意力集中在汽车电子和自动驾驶技术。本届CES上，它发布了一个名叫Drivecore的自动驾驶开放研发平台。
“有的时候供应商需要比整车公司动作更快，现在就是这样的时刻，自动驾驶技术正在普及的前夜。”伟世通亚太区副总裁陆克坚对《第一财经周刊》说。
即使没有做拆分如此坚决的动作，大多数零部件巨头也已经在调整战略重心。比如采埃孚，这家全球规模排名前三的德国零部件公司，此前以汽车变速箱和底盘技术闻名。2016年，它合并了美国的天合公司，后者擅长主动安全技术（为预防汽车发生事故，避免人员受到伤害而采取的安全设计）。合并后，采埃孚就建立了专门研发驾驶辅助乃至自动驾驶技术的部门。
仅就自动驾驶而言，不少汽车公司已经放弃由自己掌握核心的算法技术。“我们不可能什么都做，我们会使用合作伙伴的自动驾驶技术，而自己要做的，是把它和车内体验结合好，这也不容易。”Carsten Breitfeld对《第一财经周刊》说。他是电动车创业公司拜腾的CEO，在本届CES上，拜腾发布了一款接近量产的概念车。
不仅是创业公司这么想，不少传统汽车公司也会这么选择。它们的工程师团队和Waymo（Alphabet旗下自动驾驶技术公司）或是百度的团队完全是两回事，让它们转型为技術公司没有那么容易。
而相比汽车整车厂商，零部件巨头们却通常具有强大的软件实力。随着人工智能、电驱动等成为汽车业的核心技术，整个产业面临洗牌，不论是为了保住现有的地位，还是争取进入产业的最中心，汽车零部件供应商们也都更有转型动力。
汽车零部件供应商所展示的自动驾驶技术，除了核心算法，更多是结合算法和汽车硬件的技术。像伟世通这样的零部件供应巨头们试图和整车公司、硅谷公司在自动驾驶领域平起平坐。无论是人工智能还是汽车制造，都有太多需要经验积累的know-how，零部件公司能兼顾彼此，它们希望借此成为汽车公司和硅谷巨头必须仰仗的伙伴。
从这个角度看，汽车业的隐形冠军们集体转向，可以视作汽车产业链重组的先声。
另一个颇有趣的现实是，零部件公司们在本届CES上展示的技术，基本都以“灵活”作为关键词。比如采埃孚的Dream Car概念车说自己可以适应不同等级的自动驾驶需求，覆盖从驾驶辅助到完全自动驾驶；而伟世通则强调自己的自动驾驶技术平台可以适应不同的芯片、硬件和算法。
这么做的目的，就是让自己的技术尽快商业化—与Waymo从一开始就瞄准无人驾驶不同，汽车公司更想循序渐进，在商业化的基础上一步步提升自己自动驾驶的功能。零部件公司如此强调“灵活”，就是为了迎合这一趋势。如果自己的产品能尽快拿到大规模的订单，抢占先机，或许就能在未来获得先发优势。
除了展示技术，零部件巨头涌向CES的另一个目的是寻找合作伙伴。在本届CES的汽车区，有超过15家激光雷达公司。激光雷达是自动驾驶技术的核心硬件，经常在Google无人车或是其他自动驾驶测试车上看到的不停旋转的圆柱体，就是激光雷达。随着成本大幅下降，它离运用到量产车上越来越近，也因此成为零部件巨头投资的目标。
亮相CES的激光雷达公司，超过2/3获得了汽车公司的投资。收购拥有某个关键技术的创业公司，已经成为零部件巨头的重要策略。
仅在2017年，德尔福就投资了5家创业公司，包括激光雷达、云计算、自动驾驶算法等技术。法雷奥在CES上发布的无人出租车Autonom Cab，也强调了自己搭载的激光雷达来自于自己投资的公司。
博世则在CES期间宣布，自己将收购HERE地图5%的股份，这家高精地图服务商的大股东还有大众、奔驰和宝马。
目前规模最大的激光雷达公司Velodyne在本届CES上展示了自己最新的激光雷达产品，它的最大特点是体积小，与一块2磅的蛋糕类似，可以根据设计要求改变形状，不会突兀地顶在车顶。这对讲究设计的汽车公司是个好消息。它的亚太区负责人翁炜告诉《第一财经周刊》，他在CES上接待最多的就是各个零部件供应商的同行，他们迫切想知道自己什么时候可以买到新产品，或是能与Velodyne在研发上有什么合作。
从这个意义上看，本届CES对汽车业更大的意义，不是用新名词向世人昭示自己不是“汽车业的诺基亚”的决心，而是落到实地的产业链整合，合纵连横，这也意味着自动驾驶的确离我们越来越近了。