论文部分内容阅读
维修人员在日常工作中，常会与一些新奇故障不期而遇。这些故障时而令人感到异常棘手，时而让人兴奋不已，它们在考验人的同时，也让其技术水平得到提高。如果人们能养成一种习惯，及时记录下故障的一些重要信息，就能为今后的工作带来极大便利。笔者结合自己工作中遇到的实际问题，通过对故障现象、特点和形成机理的深入剖析，旨在总结出一些即符合本人特点，又能行之有效的诊断方法。笔者以为这不失为一条提高技术的途径，希望通过自己的这些切身体会来与大家分享汽车故障诊断的思路。
故障35 关键词：换挡冲击、油压修正量、时间修正量
故障现象：一辆2009年产宝马740Li轿车，车型为F02，搭载N54发动机和6HP26型自动变速器，行驶里程9万km。用户反映该车换挡冲击。
检查分析：维修人员试车，发现该车的问题是在3挡升4挡时出现明显闯车。检测发动机及变速器控制单元，未发现故障码。读取变速器控制单元中的执行元件数据，离合器A、B、C、D和E的油压修正量分别为-13.8kPa、-28.4kPa、-30.0kPa、-18.5kPa和-11.7kPa：充油期修正量分别为3ms、-8ms、-4ms、0ms和-3ms。
观察上述数据可以看出，离合器B和C的油压和时间修正量明显偏大。离合器油压和时间修正的依据是：按照离合器所传递的扭矩大小，在不影响传动效果的前提下，尽量降低油压并适当缩短接合缓冲期。前一项措施可以提高发动机的工作效率，后一项措施可以在不影响换挡品质的情况下降低离合器的工作温度。
但是，从路试的结果来看，上述修正量显然不适合当前驾驶员的驾驶习惯和发动机的工作状态。这样一来就有必要对修正量进行重新设置。该车要想在短时间内重新设置修正量，要通过特殊的驾驶方式来实现。具体过程如下。
首先对发动机进行免拆清洗，以便恢复其动力性能。然后通过故障诊断仪观察变速器的油液温度，当达到60℃时，以均匀加速的方式（加速踏板踩踏深度在30%左右）将车速提升至110km/h，在此期间变速器从1挡正常升至6挡。然后让车辆以D挡滑行减速，在挡位降至4挡时，轻踩制动踏板使车辆逐渐停稳。停车后不马上松开制动踏板，而是保持踩踏5min。整个过程需要重复上述步骤8～10个循环。
故障排除：经过特殊方式驾驶后，再观察数据。此时离合器A、B、C、D和E的油压修正量分别变为-19.9kPa、-18.0kPa、0.0kPa、-15.5kPa和0.0kPa；充油期修正量分别变为1ms、-7ms、0ms、0ms和0ms。可见调整后，离合器油压有所升高，接合缓冲期略有延长，这样变速器换挡特性与发动机负载特性变得更加契合。反复试车确认，无论是以什么样的风格驾驶，变速器的换挡都非常平顺。
故障36 关键词：燃油泵支架、油箱变形
故障现象：一辆2011年产宝马523Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，行驶里程6万km。用户反映该车行驶中熄火。
检查分析：维修人员尝试起动发动机，未能成功。检测发动机控制单元，发现燃油低压部分的油压为0kPa。查看仪表板，显示燃油余量超过半箱。拆下燃油泵检查，发现燃油泵支架严重弯曲（图55），油泵吸口无法探入燃油液面以下。这便是车辆行驶中突然熄火的直接原因。那么究竟是什么原因使泵支架弯成这样呢？
升车检查，发现该车燃油箱的两侧都有凹陷（图56）。从油箱变形的特征看，这并非托底所致，而更像是挤压造成的。这种情况通常是由于炭罐的大气通气孔堵塞所致。
拆下左后轮检查炭罐通气孔，发现管口处被“底盘装甲”的喷涂物堵塞（图57）。这便是导致故障的罪魁祸首。
故障排除：清理通气管，修复燃油泵支架及燃油箱，故障排除。
故障37 关键词：异响，分动器
故障现象：一辆2010年产宝马X6运动型多功能车，车型为E71，搭载N54发动机，行驶里程7万km。用户反映该车行驶中有异晌。
检查分析：维修人员试车，发现该车行驶中底盘后部有异响，且转弯时还会加剧。检测底盘控制单元，发现故障码5F3A——分动器故障、5F39——分动器内部机械故障和521F——前后扭矩分配比例与指令不符。升车检查，发现异晌出自分动器内部。
该车为全时四驱车型，分动器（图58）将发动机输出的扭矩，按需分配到前后车轮。在此过程中，分动器要承担2项任务，一是随时改变前后传动轴上的扭矩分配，二是实现前后传动轴之间的差速。
试车发现该车转弯行驶时异响加剧，表明分动器的差速功能已经出现异常。通过故障诊断仪指令压盘驱动蜗杆转动（图59），可以听到伺服电机转动的声音，说明压盘能够对离合器片施压。但查看车轮的驱动扭矩，发现无论压盘的压力是多少，后传动轴的驱动扭矩始终为0Nm。这说明离合器已无法正常传动。
解体分动器检查，发现离合器片已经严重烧蚀（图60）。根据烧蚀情况（图61）判断，故障原因是车辆在复杂路况上激烈驾驶时，未能注意及时为分动器散热。
故障排除：更换分动器的离合器片，试车确认故障排除。
故障38 关键词：加速无力、怠速严重抖动、凸轮轴相位
故障现象：一辆2009年产宝马X5运动型多功能车，车型为E53，搭载N63发动机，行驶里程16万km。用户反映该车有时加速无力，并且一旦这种情况出现，怠速便会严重抖动。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现有可变正时系统VANOS伺服电机的故障提示。清除故障码后反复试车，故障终于出现。此时车辆行驶中即使将加速踏板踩到底，发动机转速也超不过2000r/min。停车后发现发动机怠速严重抖动。
检测发动机控制单元，发现故障码再次出现。发动机怠速运转时查看凸轮轴相位，发现进排气凸轮轴实际相移量分别为-20°和30°，与其目标值0°完全不符。怠速时按照这样的相移量来确定凸轮轴位置（图62），势必会因重叠区过大而造成进排气流的相互干扰。
该车发动机的正时调整是由VANOS伺服电机来执行的（图63）。根据凸轮轴所处的异常位置来看，伺服电机应该是未能旋转到位。测量伺服电机的电源电压，发现竟然为0V。查阅电路图得知，该电源是由VANOS继电器控制的。测量继电器控制端的电压，为12V，说明其控制信号缺失。检查发动机控制单元，发现由于控制单元舱内有积水，导致插接器腐蚀。
故障排除：修复插接器，清理控制单元舱内的积水，试车确认故障排除。
（待续）
故障35 关键词：换挡冲击、油压修正量、时间修正量
故障现象：一辆2009年产宝马740Li轿车，车型为F02，搭载N54发动机和6HP26型自动变速器，行驶里程9万km。用户反映该车换挡冲击。
检查分析：维修人员试车，发现该车的问题是在3挡升4挡时出现明显闯车。检测发动机及变速器控制单元，未发现故障码。读取变速器控制单元中的执行元件数据，离合器A、B、C、D和E的油压修正量分别为-13.8kPa、-28.4kPa、-30.0kPa、-18.5kPa和-11.7kPa：充油期修正量分别为3ms、-8ms、-4ms、0ms和-3ms。
观察上述数据可以看出，离合器B和C的油压和时间修正量明显偏大。离合器油压和时间修正的依据是：按照离合器所传递的扭矩大小，在不影响传动效果的前提下，尽量降低油压并适当缩短接合缓冲期。前一项措施可以提高发动机的工作效率，后一项措施可以在不影响换挡品质的情况下降低离合器的工作温度。
但是，从路试的结果来看，上述修正量显然不适合当前驾驶员的驾驶习惯和发动机的工作状态。这样一来就有必要对修正量进行重新设置。该车要想在短时间内重新设置修正量，要通过特殊的驾驶方式来实现。具体过程如下。
首先对发动机进行免拆清洗，以便恢复其动力性能。然后通过故障诊断仪观察变速器的油液温度，当达到60℃时，以均匀加速的方式（加速踏板踩踏深度在30%左右）将车速提升至110km/h，在此期间变速器从1挡正常升至6挡。然后让车辆以D挡滑行减速，在挡位降至4挡时，轻踩制动踏板使车辆逐渐停稳。停车后不马上松开制动踏板，而是保持踩踏5min。整个过程需要重复上述步骤8～10个循环。
故障排除：经过特殊方式驾驶后，再观察数据。此时离合器A、B、C、D和E的油压修正量分别变为-19.9kPa、-18.0kPa、0.0kPa、-15.5kPa和0.0kPa；充油期修正量分别变为1ms、-7ms、0ms、0ms和0ms。可见调整后，离合器油压有所升高，接合缓冲期略有延长，这样变速器换挡特性与发动机负载特性变得更加契合。反复试车确认，无论是以什么样的风格驾驶，变速器的换挡都非常平顺。
故障36 关键词：燃油泵支架、油箱变形
故障现象：一辆2011年产宝马523Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，行驶里程6万km。用户反映该车行驶中熄火。
检查分析：维修人员尝试起动发动机，未能成功。检测发动机控制单元，发现燃油低压部分的油压为0kPa。查看仪表板，显示燃油余量超过半箱。拆下燃油泵检查，发现燃油泵支架严重弯曲（图55），油泵吸口无法探入燃油液面以下。这便是车辆行驶中突然熄火的直接原因。那么究竟是什么原因使泵支架弯成这样呢？
升车检查，发现该车燃油箱的两侧都有凹陷（图56）。从油箱变形的特征看，这并非托底所致，而更像是挤压造成的。这种情况通常是由于炭罐的大气通气孔堵塞所致。
拆下左后轮检查炭罐通气孔，发现管口处被“底盘装甲”的喷涂物堵塞（图57）。这便是导致故障的罪魁祸首。
故障排除：清理通气管，修复燃油泵支架及燃油箱，故障排除。
故障37 关键词：异响，分动器
故障现象：一辆2010年产宝马X6运动型多功能车，车型为E71，搭载N54发动机，行驶里程7万km。用户反映该车行驶中有异晌。
检查分析：维修人员试车，发现该车行驶中底盘后部有异响，且转弯时还会加剧。检测底盘控制单元，发现故障码5F3A——分动器故障、5F39——分动器内部机械故障和521F——前后扭矩分配比例与指令不符。升车检查，发现异晌出自分动器内部。
该车为全时四驱车型，分动器（图58）将发动机输出的扭矩，按需分配到前后车轮。在此过程中，分动器要承担2项任务，一是随时改变前后传动轴上的扭矩分配，二是实现前后传动轴之间的差速。
试车发现该车转弯行驶时异响加剧，表明分动器的差速功能已经出现异常。通过故障诊断仪指令压盘驱动蜗杆转动（图59），可以听到伺服电机转动的声音，说明压盘能够对离合器片施压。但查看车轮的驱动扭矩，发现无论压盘的压力是多少，后传动轴的驱动扭矩始终为0Nm。这说明离合器已无法正常传动。
解体分动器检查，发现离合器片已经严重烧蚀（图60）。根据烧蚀情况（图61）判断，故障原因是车辆在复杂路况上激烈驾驶时，未能注意及时为分动器散热。
故障排除：更换分动器的离合器片，试车确认故障排除。
故障38 关键词：加速无力、怠速严重抖动、凸轮轴相位
故障现象：一辆2009年产宝马X5运动型多功能车，车型为E53，搭载N63发动机，行驶里程16万km。用户反映该车有时加速无力，并且一旦这种情况出现，怠速便会严重抖动。
检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现有可变正时系统VANOS伺服电机的故障提示。清除故障码后反复试车，故障终于出现。此时车辆行驶中即使将加速踏板踩到底，发动机转速也超不过2000r/min。停车后发现发动机怠速严重抖动。
检测发动机控制单元，发现故障码再次出现。发动机怠速运转时查看凸轮轴相位，发现进排气凸轮轴实际相移量分别为-20°和30°，与其目标值0°完全不符。怠速时按照这样的相移量来确定凸轮轴位置（图62），势必会因重叠区过大而造成进排气流的相互干扰。
该车发动机的正时调整是由VANOS伺服电机来执行的（图63）。根据凸轮轴所处的异常位置来看，伺服电机应该是未能旋转到位。测量伺服电机的电源电压，发现竟然为0V。查阅电路图得知，该电源是由VANOS继电器控制的。测量继电器控制端的电压，为12V，说明其控制信号缺失。检查发动机控制单元，发现由于控制单元舱内有积水，导致插接器腐蚀。
故障排除：修复插接器，清理控制单元舱内的积水，试车确认故障排除。
（待续）