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上世纪90年代开始，航空制造业两大巨头围绕400座以上超大型客机展开激烈争夺。空客推出的A380结束了波音747对超大型客机市场长达近40年的垄断，获得了“世界上最大客机”的桂冠。但从销售成绩看，A380远没有达到预期的目标，更不用说超过波音747的辉煌。四发客机的未来将会如何，人们正拭目以待。
半个世纪的传奇
1969年2月9日是波音公司历史上一个有着特殊意义的日子。这一天，波音747首飞成功，由此开创了一个长达40年的传奇。
开发747的设想是1965年提出的。当时，美国民航业的老大泛美航空公司眼见旅客人数每年增长15%，认为波音707已经满足不了要求，需要开发更大的客机。
1965年12月，波音接到了泛美抛出的“绣球”：一架能运载400人，飞行8000千米的飞机。无疑，这对波音和泛美来说都是一场豪赌。当时，泛美航空董事长特里普对波音总裁艾伦说：“只要你造，我就买。”艾伦的回答是：“只要你买，我就造。”
1966年4月13日，恰逢波音成立50周年，波音与泛美签订了价值高达5.25亿美元的合同。根据合同，波音要在1969年底之前交货。也就是说，波音只有短短3年时间完成全新飞机的设计、新总装厂的筹建、生产、试飞和取证。
为此，波音将全部赌注押在了747项目上，陆续投资69亿美元从事研发、生产。如此庞大的投资曾一度令波音陷入财务紧张，747项目险些以失败告终。
上世纪70年代初，美国经济陷入衰退，波音曾经连续18个月没有卖出去一架飞机。1973年的石油危机对世界民航业又是一个重大打击，波音眼看就要撑不下去了。仅在1971年初到1972年下半年间，波音裁员 60% 以上。西雅图地区风声鹤唳，人人自危，有人在通往西雅图的高速公路上竖起一块牌子——“最后一个离开西雅图的人，请把电灯关掉。”
经过努力，最终波音获得了出乎预料的成功。波音747在设计之初，原本只打算在新一代飞机问世之前暂时满足市场的需要。当第一架747于1968年出厂时，人们估计这种飞机只能生产二三百架。现在看来，当时的想法太保守了。
747的诞生将世界民航业带入到超大型宽体喷气客机时代。一段时间里，每架747为波音公司平均赢利大约3000万～4000万美元。可以说，747是波音近40年的摇钱树。747的成功还帮助波音公司打败了竞争对手洛克希德·马丁公司和麦道公司，前者于1983年退出了客机市场，而后者在1997年被波音兼并。
“空中皇后”风光不在
波音747在世界最大客机的王位上风光了近40年，但“花无百日红”，如今的波音747已进入老龄飞机的行列。
在发动机技术不够先进时，航空公司的远程航线必须采用四发飞机，但以目前发动机的性能，两台已经足够。现在，大多数航空公司已经无意购买大型的四发飞机，而是更倾向于购买采用新型的燃油效率更高的双发飞机。
2016年1月11日，法国航空公司439航班从墨西哥城飞抵巴黎戴高乐机场，这是该公司波音747执行的最后一个航班。这次飞行意味着波音747在法航长达45年的历史宣告结束。
747一度是无处不在的，如今747-400正在渐渐消失。据统计，现在还有221架在使用中。波音747系列飞机的生产也正在走向尾声。受四发飞机需求下滑以及货运市场停滞的影响，波音继此前宣布自今年3月份开始将747产量降至每月1架后，今年1月再次宣布自9月份起把产量削减至每月0.5架，即每年仅6架。这与747在1980年达到交付量顶峰的73架相比，真有天壤之别。截至2016年1月底，波音747系列飞机的总订货数为1539架，已经交付1520架，也就是说，积存订货只有19架了。
747-400的衰退，意味着四发客机在远程航线的作用在削弱。仅仅10年前，2006年上半年，在亚洲-欧洲、亚洲-北美航线上，近一半航班都使用这种飞机。但是，到了2016年上半年，使用这种飞机的航班不到10%。同一时期，在跨大西洋航线上，使用747的航班从15%下降到9%。
为了延长747机型的寿命，波音公司试图改进747，年事已高的“波音747之父”萨特还亲自参与推出最新改型的波音747-8洲际客机。
747-8采用全新发动机、高效能结构和先进的空气动力系统，与747-400相比，耗油率下降16%，被萨特认为是“看不到竞争对手”的机型。但即使如此，订单数量目前只有区区51架，已经交付了39架，市场前景并不乐观。
A380横空出世
A380是空客公司研制的四发远程600～800座级超大型宽体客机，也是目前世界上唯一采用全机身长度双层客舱、多通道的民航客机。A380的出现结束了波音747在超大型客机市场近40年的垄断地位，改写了人类航空史。
欧洲人对研制超大型客机的期望由来已久。空客在拥有107～380座的完整飞机系列之后，下一步怎么办？从上世纪80年代起，空客就开始考虑进军超大型飞机市场，立志用全新技术开发出一种能打破波音747在400座以上飞机市场垄断地位的飞机。
波音当然不会甘心拱手让出这一市场，一场激烈的竞争是必然的。出于对市场需求量不足以支撑两种互相竞争的大飞机的担心，上世纪90年代初，波音和空客曾联手进行可行性研究，但最后的结论是“经济上不可行”。
随后几年，在波音发布的年度市场展望报告中，不断传出市场对400座以上大型飞机需求量不大的信息，波音自己的超大型飞机计划也搞搞停停，进展缓慢，给人以似乎没有兴趣的印象。尽管如此，空客发展超大型客机的决心却丝毫没有动摇，继续推进代号为“A3XX”的研制计划。
空客认为，为了应对航空流量增长所导致的空中交通拥挤，有必要在21世纪初发展一种技术上全新的超大型客机。空客预测，在21世纪的头20年，这个级别飞机的市场需求是1300架，空客至少可以占一半份额。
空客认为，“‘A3XX’项目主要不是技术问题，更多地是经济问题，是找到支持这项计划的投资人”。据当时估计，整个项目的研制费用高达100亿～120亿美元。
2000年12月，“A3XX”项目正式启动，并最终定名为A380，当时预计2006年初投入运营。A380的设计集中了当时最先进的材料技术、系统技术和工业流程技术，其座千米成本将比当时效率最高的飞机还低15%～20%。
对于A380项目，欧洲航空界赋予了很高的期望。他们认为，A380的意义并不仅仅在于飞机本身，它象征着欧洲的革新精神，象征着巨大规模的跨国合作。
自从1972年10月空客第一架A300上天以来，世界发生了巨大的改变。二战后，在航空界一直遭人冷落的欧洲人，如今已经可以和美国巨人平起平坐了。人们原先称波音747是“巨无霸”，如今它成了A380的绰号。
“巨无霸”的未来
然而，令人意想不到的是，A380开始服役不到10年，情况有了新变化。2014年，A380连一个买家也没有，悲观论调开始出现。这年年底，据美国彭博社报道，“空客集团宣布，A380超大型客机可能最早于2018年停产。这是该公司首次承认，当初对市场形势可能存在误判”。
截至2016年1月底，全球只有19家航空公司订购了319架A380，空客已向13家航空公司交付了180架飞机，这些飞机目前全部在使用中，在100多条航线上运营。
实际上，一直以来，A380的市场销售并不顺利。全球经济下行沉重打击了民航运输业，一些航空公司退出市场。那些幸存下来的航空公司更加青睐小一些的双发飞机，它们的燃油效率更高，航程更远，能直飞更多的机场。
2015年，空客公司多次强调，年内要实现A380盈亏平衡，但至今没有确切消息。对于A380，表示热烈欢迎的不多，明确表示不欢迎的却不在少数。其中，最热情的是阿联酋航空公司。该公司订购了140架A380，约占总订购数的44%。
阿联酋航空公司执行总裁克拉克是A380的忠实“粉丝”。他把A380形容为“乘客磁石”，阿联酋航空每天往返于迪拜和伦敦希思罗机场的5架A380，其上座率高达95%。克拉克希望空客能尽快推出更换发动机的性能更好的新机型A380neo。他说：“只要我还在，我就会一直为A380奋战。世界需要这样的飞机。”
2016年1月28日，伊朗航空公司与空客签署了一项250亿美元的购机协议，订购118架客机，其中包括12架A380，伊朗航空成为A380在2016年的首位买家。第二天，日本全日空订购了3架A380，将成为日本第一个A380用户。这对于遭遇订单荒的A380，无疑是特大的利好。
很多业内人士认为，A380最适合在热门航线上飞行，或者在容载量达到极限的机场服役，比如希思罗机场。蒂尔集团航空分析师阿伯拉菲亚是超大型飞机的批评者。他说，最新上市的宽体、双发飞机标志着A380的死亡。“我不认为它还能坚持几年进入下一个十年。空客越早放弃它，就能越早将精力投入到其他产品”。
超大型客机的未来究竟会如何，人们还需拭目以待。
半个世纪的传奇
1969年2月9日是波音公司历史上一个有着特殊意义的日子。这一天，波音747首飞成功，由此开创了一个长达40年的传奇。
开发747的设想是1965年提出的。当时，美国民航业的老大泛美航空公司眼见旅客人数每年增长15%，认为波音707已经满足不了要求，需要开发更大的客机。
1965年12月，波音接到了泛美抛出的“绣球”：一架能运载400人，飞行8000千米的飞机。无疑，这对波音和泛美来说都是一场豪赌。当时，泛美航空董事长特里普对波音总裁艾伦说：“只要你造，我就买。”艾伦的回答是：“只要你买，我就造。”
1966年4月13日，恰逢波音成立50周年，波音与泛美签订了价值高达5.25亿美元的合同。根据合同，波音要在1969年底之前交货。也就是说，波音只有短短3年时间完成全新飞机的设计、新总装厂的筹建、生产、试飞和取证。
为此，波音将全部赌注押在了747项目上，陆续投资69亿美元从事研发、生产。如此庞大的投资曾一度令波音陷入财务紧张，747项目险些以失败告终。
上世纪70年代初，美国经济陷入衰退，波音曾经连续18个月没有卖出去一架飞机。1973年的石油危机对世界民航业又是一个重大打击，波音眼看就要撑不下去了。仅在1971年初到1972年下半年间，波音裁员 60% 以上。西雅图地区风声鹤唳，人人自危，有人在通往西雅图的高速公路上竖起一块牌子——“最后一个离开西雅图的人，请把电灯关掉。”
经过努力，最终波音获得了出乎预料的成功。波音747在设计之初，原本只打算在新一代飞机问世之前暂时满足市场的需要。当第一架747于1968年出厂时，人们估计这种飞机只能生产二三百架。现在看来，当时的想法太保守了。
747的诞生将世界民航业带入到超大型宽体喷气客机时代。一段时间里，每架747为波音公司平均赢利大约3000万～4000万美元。可以说，747是波音近40年的摇钱树。747的成功还帮助波音公司打败了竞争对手洛克希德·马丁公司和麦道公司，前者于1983年退出了客机市场，而后者在1997年被波音兼并。
“空中皇后”风光不在
波音747在世界最大客机的王位上风光了近40年，但“花无百日红”，如今的波音747已进入老龄飞机的行列。
在发动机技术不够先进时，航空公司的远程航线必须采用四发飞机，但以目前发动机的性能，两台已经足够。现在，大多数航空公司已经无意购买大型的四发飞机，而是更倾向于购买采用新型的燃油效率更高的双发飞机。
2016年1月11日，法国航空公司439航班从墨西哥城飞抵巴黎戴高乐机场，这是该公司波音747执行的最后一个航班。这次飞行意味着波音747在法航长达45年的历史宣告结束。
747一度是无处不在的，如今747-400正在渐渐消失。据统计，现在还有221架在使用中。波音747系列飞机的生产也正在走向尾声。受四发飞机需求下滑以及货运市场停滞的影响，波音继此前宣布自今年3月份开始将747产量降至每月1架后，今年1月再次宣布自9月份起把产量削减至每月0.5架，即每年仅6架。这与747在1980年达到交付量顶峰的73架相比，真有天壤之别。截至2016年1月底，波音747系列飞机的总订货数为1539架，已经交付1520架，也就是说，积存订货只有19架了。
747-400的衰退，意味着四发客机在远程航线的作用在削弱。仅仅10年前，2006年上半年，在亚洲-欧洲、亚洲-北美航线上，近一半航班都使用这种飞机。但是，到了2016年上半年，使用这种飞机的航班不到10%。同一时期，在跨大西洋航线上，使用747的航班从15%下降到9%。
为了延长747机型的寿命，波音公司试图改进747，年事已高的“波音747之父”萨特还亲自参与推出最新改型的波音747-8洲际客机。
747-8采用全新发动机、高效能结构和先进的空气动力系统，与747-400相比，耗油率下降16%，被萨特认为是“看不到竞争对手”的机型。但即使如此，订单数量目前只有区区51架，已经交付了39架，市场前景并不乐观。
A380横空出世
A380是空客公司研制的四发远程600～800座级超大型宽体客机，也是目前世界上唯一采用全机身长度双层客舱、多通道的民航客机。A380的出现结束了波音747在超大型客机市场近40年的垄断地位，改写了人类航空史。
欧洲人对研制超大型客机的期望由来已久。空客在拥有107～380座的完整飞机系列之后，下一步怎么办？从上世纪80年代起，空客就开始考虑进军超大型飞机市场，立志用全新技术开发出一种能打破波音747在400座以上飞机市场垄断地位的飞机。
波音当然不会甘心拱手让出这一市场，一场激烈的竞争是必然的。出于对市场需求量不足以支撑两种互相竞争的大飞机的担心，上世纪90年代初，波音和空客曾联手进行可行性研究，但最后的结论是“经济上不可行”。
随后几年，在波音发布的年度市场展望报告中，不断传出市场对400座以上大型飞机需求量不大的信息，波音自己的超大型飞机计划也搞搞停停，进展缓慢，给人以似乎没有兴趣的印象。尽管如此，空客发展超大型客机的决心却丝毫没有动摇，继续推进代号为“A3XX”的研制计划。
空客认为，为了应对航空流量增长所导致的空中交通拥挤，有必要在21世纪初发展一种技术上全新的超大型客机。空客预测，在21世纪的头20年，这个级别飞机的市场需求是1300架，空客至少可以占一半份额。
空客认为，“‘A3XX’项目主要不是技术问题，更多地是经济问题，是找到支持这项计划的投资人”。据当时估计，整个项目的研制费用高达100亿～120亿美元。
2000年12月，“A3XX”项目正式启动，并最终定名为A380，当时预计2006年初投入运营。A380的设计集中了当时最先进的材料技术、系统技术和工业流程技术，其座千米成本将比当时效率最高的飞机还低15%～20%。
对于A380项目，欧洲航空界赋予了很高的期望。他们认为，A380的意义并不仅仅在于飞机本身，它象征着欧洲的革新精神，象征着巨大规模的跨国合作。
自从1972年10月空客第一架A300上天以来，世界发生了巨大的改变。二战后，在航空界一直遭人冷落的欧洲人，如今已经可以和美国巨人平起平坐了。人们原先称波音747是“巨无霸”，如今它成了A380的绰号。
“巨无霸”的未来
然而，令人意想不到的是，A380开始服役不到10年，情况有了新变化。2014年，A380连一个买家也没有，悲观论调开始出现。这年年底，据美国彭博社报道，“空客集团宣布，A380超大型客机可能最早于2018年停产。这是该公司首次承认，当初对市场形势可能存在误判”。
截至2016年1月底，全球只有19家航空公司订购了319架A380，空客已向13家航空公司交付了180架飞机，这些飞机目前全部在使用中，在100多条航线上运营。
实际上，一直以来，A380的市场销售并不顺利。全球经济下行沉重打击了民航运输业，一些航空公司退出市场。那些幸存下来的航空公司更加青睐小一些的双发飞机，它们的燃油效率更高，航程更远，能直飞更多的机场。
2015年，空客公司多次强调，年内要实现A380盈亏平衡，但至今没有确切消息。对于A380，表示热烈欢迎的不多，明确表示不欢迎的却不在少数。其中，最热情的是阿联酋航空公司。该公司订购了140架A380，约占总订购数的44%。
阿联酋航空公司执行总裁克拉克是A380的忠实“粉丝”。他把A380形容为“乘客磁石”，阿联酋航空每天往返于迪拜和伦敦希思罗机场的5架A380，其上座率高达95%。克拉克希望空客能尽快推出更换发动机的性能更好的新机型A380neo。他说：“只要我还在，我就会一直为A380奋战。世界需要这样的飞机。”
2016年1月28日，伊朗航空公司与空客签署了一项250亿美元的购机协议，订购118架客机，其中包括12架A380，伊朗航空成为A380在2016年的首位买家。第二天，日本全日空订购了3架A380，将成为日本第一个A380用户。这对于遭遇订单荒的A380，无疑是特大的利好。
很多业内人士认为，A380最适合在热门航线上飞行，或者在容载量达到极限的机场服役，比如希思罗机场。蒂尔集团航空分析师阿伯拉菲亚是超大型飞机的批评者。他说，最新上市的宽体、双发飞机标志着A380的死亡。“我不认为它还能坚持几年进入下一个十年。空客越早放弃它，就能越早将精力投入到其他产品”。
超大型客机的未来究竟会如何，人们还需拭目以待。