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这不是一场简单的SUV之间的对话，而是全时四驱与适时四驱，到底谁更纯正的对决。
我们将告诉你，哪款车才是真正的四驱车!
超级维特拉是紧凑型SUV的鼻祖，新CR-V则是国内该级别销售排行榜的领头羊，这两款典型SUV之间的明争暗斗值得玩味。不过我们这次的对比重点，不是要区分进口与国产，或是谁的造型更骏，配置更高，而是更深入地解析到底哪一款SUV更纯正、更硬派、更适合那些铁血男儿!
SUV，四驱没商量
SUV兼顾了轿车的舒适性与越野车的通过性，这也是轿车平台与越野车平台都可以衍生出SUV的原因所在。但无论怎样，四轮驱动都是这类车型不可或缺的核心装备之一。在林林总总的四驱系统大家庭里，有3位典型代表，分别是全时四驱、分时四驱和适时四驱。其中前者与后者是当今的流行趋势，而分时四驱基本是为越野车设计，不在我们的讨论范畴。
可以首先在这里定性的是，只有纯粹的四驱才算得上铁血男儿，而那些在前驱或后驱基础上延伸出的四驱都不够纯正。
本次测试的两款车型中，超级维特拉是全时四驱的代表，新CR-V则是基于前驱的适时四驱车型。一般来说，适时四驱只在起步或行驶遇到困难时介入，而这总需要一定的响应时间，加之两驱与四驱很难做到平顺衔接，所以舒适性也会受到影响。由此可见，尽管适时四驱是当今最新的技术理念，且成本低廉，但它无法颠覆传统全时四驱稳定、迅速、高效的优势。毫无疑问，一旦驶入恶劣路况，唯一的赢家也只有全时四驱。
那么，是什么原因导致全时四驱的成本过高，使得20万元级别的新CR-V还要使用适时四驱呢?实际上，全时四驱也有其难以逾越的技术难题：车辆在转弯时，除同轴的两侧车轮转速不一样外，前后轴的转速也会出现差异。由于受同一根驱动轴控制，所以两轴之间会出现干涉，也就是“较劲”。如果不解决这个问题，那么在低速转弯时，前轮胎面会在地面上发生滑动，出现胎响(受到后轴牵制)；而高速行驶时，甚至有失控、翻车的可能。
最好的解决方案就是不惜成本地加装“中央差速器”。要知道，奥迪quattro之所以著名，就是因为使用了一款机械结构巧妙、性能出色的拓森中央差速器。超级维特拉当然比不了奥迪，但这套中端的全时四驱解决方案也不含糊。而作为经济实用的代表，新CR-V的适时四驱也有理由在此展露一下身手。
剖析四驱，全时完胜适时?
超级维特拉使用了带紧凑型凸轮式LSD(Limited Sip Differential，限滑差速器)。它不仅将两轴轮间的正常转速差对操控的影响降到了最低，而且两轴一旦出现不合理的转速差，比如某轴开始空转，LSD又可以避免传统差速器将动力全部传给低负载轴的缺点，从而确保足够的驱动力。而且由于分配到前后轴的驱动力可以变化，从而还能在一定程度上改变车辆的转向不足(推头)或转向过度(甩尾)的特性，使其操控更趋中性。
新CR-V的适时四驱结构比较简单，可以在刚起步、急加速或驱动轮出现打滑(比如在湿滑道路上行驶)时，“聪明”地通过DPS(Duel Pump System，双泵系统)来控制驱动力的分配，开启四驱模式。在结构上，新CR-V在变速器上引出了一根通往后轴的驱动轴，并通过黏性离合器、单向球凸轮以及DPS与后桥差速器相连接。正常行驶时，没有打滑的前轮与后轮拥有相同的转速，黏性离合器的两端没有转速差，单向球凸轮不会咬合，动力也就不会传递给后轴。而当前轮打滑时，黏性离合器内的输入端转速超过了输出端，带动单向球凸轮咬合，DPS工作，也就迫使前轴与后轴“相对刚性”地连接，将接近50％的动力传递给后轴。同时，转速差还可以提升黏性离合器内的硅油温度，增加黏稠度进一步提高传递效率。很明显，这种被动控制方式的响应速度较慢，并在绝大多数情况下不工作。
这里多说一句，东风本田官方把新CR-V的四驱系统称作“Real Time 4WD四轮适时传动系统”，似乎是个失误，因为“Real Time”是“实时”的意思，而后面又指出是“适时”传动，自相矛盾。根据上面的结构分析，我们最终断定其为适时四驱。不过在适时四驱的范畴之内 这套系统也是比较简单的一种。因为新CR-V在正常行驶时仅为前轮驱动，后轮没有任何驱动力，所以加速过弯时会有明显的转向不足，需要控制好入弯速度。不过这也恰恰避免了“无中央差速器的全时四驱”在转向时的不稳定因素，因为此时新CR-V根本就是一辆两驱车。
四轮驱动的根本意义在于尽可能地将动力转化为驱动力，尤其是在湿滑路面。尽管LSD的中央差速器可以避免某轴打滑，但仍旧会损失较多的驱动力。为此，超级维特拉又在价值不菲的LSD的基础上加装了中央差速锁。再加上从第一代车型就开始使用的分动器，以及4种可选的四驱模式，超级维特拉完全具备了纯正越野车的四驱装备!
而新CR-V没有中央差速锁，是通过屏蔽四驱来避免矛盾。解决方案虽然简单，还可以实现两驱车的较低油耗，但实际上，由于你无法手动控制这套系统的切换，所以在绝大多数时间里，你驾驶的都是一部前驱车，根本享受不到四驱系统带给你的稳定操控与高效驱动，似乎有点得不偿失。与其这样，不如直接考虑新近推出的两驱版CR-V。
但全时四驱能否真正完胜适时四驱，还需要测试来给出答案。
根本就是四驱与前驱的较量
由于前驱与四驱除了驱动力分配上的区别外，在转弯特性上也有明显差别，而且这对操控安全性起着至关重要的作用。所以，我们选择了一个简单的直角弯，进行加速出弯的转向特性测试，来考察两车的四驱系统。需要注意的是，不要对没有中央差速器的四驱车进行这样的测试，会有翻车危险。
超级维特拉的实时四驱在此时显得得心应手。我们选择高速四驱模式(4H)，这时中央差速器不锁止。以40km/h的速度匀速出弯，轻踩油门克服阻力，特意固定方向盘角度，车辆严格遵从预期的轨迹驶出弯道，转向表现非常中性。随后提高加速力道，入弯速度不变，出弯维持在45km/h左右，车身出现了明显外倾，对转向不足有一定的促进作用，但普利司通DUELERH/T687轮胎非常尽职，牢牢抓住地面，基本依照预定轨迹，超级维特拉带着微小的转向不足完成测试。
这样的表现令我们信心倍增，于是进一步提高加速力度，来挑战超级维特拉的极限。出弯速度接近50km/h的时候，225/65R17轮胎的抓地力几乎到了极限，隐约中已听到胎响。1.52t重的车身带着明显的倾斜，由于没有电子稳定系统，车辆在出弯的时候终于出现了我们“期待已久”的转向不足。不过诱因是过大的离心力此时的全时四驱系统仍旧尽职尽责。
新CR-V的适时四驱比上代车型有所提升，但仍旧采用相对被动的介入方式，因为只有在前轮打滑时后轮才会被分配到驱动力。正因如此，在随后的测试中，新CR-V几乎都是在前驱模式下完成的测试。同样以40km/h的速度匀速出弯，由于前轮同时承担加速(主动旋转)与转向的作用，而后轮只随动(被动旋转)，所以出现了轻微的转向不足，加大转向角度可以及时修正。将出弯速度提高到45km/h之后，由于四驱系统的响应较慢，且前后轴的转速差较小，因此仍旧没有明显介入。与超级维特拉同尺寸的米其林轮胎也很尽力，但新CR-V的车重毕竟要高115kg，加之仅是“前轮驱动”，转向不足非常明显。此时VSA(Vehicle Stability Assist，车辆稳定辅助)系统判断车辆已达到极限，开始介入控制。虽然新CR-V借助四驱以外的系统，在一定程度上抑制了转向不足，但适时四驱的作用却并不明显。由于VSA的启动，更严格的测试已经显得没有必要。
在新CR-V竭尽全力的时候，超级维特拉还有表现的余地。在略显泥泞的越野路面上，挂入4HLock挡，此时中央差速器的锁止机构作用，前后轴的转速相同。即便前轮开始打滑，后轮也可以将超级维特拉平稳地推出困境。遇到高坡，也不必慌张，试试4H Lock挡。此时车辆的主减速比由1.00提高到1.97，驱动扭矩提高近1倍。尽管车速变得缓慢，但力道却异常强劲。为了保护这套出色的全时四驱系统，超级维特拉的分动器还设计有N挡，专在拖车时使用。所有这些挡位都可以通过手动调节，一个的旋钮解决问题，简单明了。
无论是结构剖析，还是实际测试，都证明全时四驱在性能上完胜适时四驱。对参与测试的两款车型来说，从越野车演变而来的超级维特拉的行驶表现，的确比从CIVIC轿车平台进化的新CR-V更出色。尽管综合考虑两款车型，新CR-V顶配版本的2.4L发动机，5挡自动变速器，VSA系统都是超级维特拉所无法比拟的，但对于一款SUV而言，四驱是立足之本。我想，你不愿意花“四驱”的钱而得到“两驱”的服务吧?哪一款SUV更纯正、更硬派、更适合那些铁血男儿，答案已经明了。
我们将告诉你，哪款车才是真正的四驱车!
超级维特拉是紧凑型SUV的鼻祖，新CR-V则是国内该级别销售排行榜的领头羊，这两款典型SUV之间的明争暗斗值得玩味。不过我们这次的对比重点，不是要区分进口与国产，或是谁的造型更骏，配置更高，而是更深入地解析到底哪一款SUV更纯正、更硬派、更适合那些铁血男儿!
SUV，四驱没商量
SUV兼顾了轿车的舒适性与越野车的通过性，这也是轿车平台与越野车平台都可以衍生出SUV的原因所在。但无论怎样，四轮驱动都是这类车型不可或缺的核心装备之一。在林林总总的四驱系统大家庭里，有3位典型代表，分别是全时四驱、分时四驱和适时四驱。其中前者与后者是当今的流行趋势，而分时四驱基本是为越野车设计，不在我们的讨论范畴。
可以首先在这里定性的是，只有纯粹的四驱才算得上铁血男儿，而那些在前驱或后驱基础上延伸出的四驱都不够纯正。
本次测试的两款车型中，超级维特拉是全时四驱的代表，新CR-V则是基于前驱的适时四驱车型。一般来说，适时四驱只在起步或行驶遇到困难时介入，而这总需要一定的响应时间，加之两驱与四驱很难做到平顺衔接，所以舒适性也会受到影响。由此可见，尽管适时四驱是当今最新的技术理念，且成本低廉，但它无法颠覆传统全时四驱稳定、迅速、高效的优势。毫无疑问，一旦驶入恶劣路况，唯一的赢家也只有全时四驱。
那么，是什么原因导致全时四驱的成本过高，使得20万元级别的新CR-V还要使用适时四驱呢?实际上，全时四驱也有其难以逾越的技术难题：车辆在转弯时，除同轴的两侧车轮转速不一样外，前后轴的转速也会出现差异。由于受同一根驱动轴控制，所以两轴之间会出现干涉，也就是“较劲”。如果不解决这个问题，那么在低速转弯时，前轮胎面会在地面上发生滑动，出现胎响(受到后轴牵制)；而高速行驶时，甚至有失控、翻车的可能。
最好的解决方案就是不惜成本地加装“中央差速器”。要知道，奥迪quattro之所以著名，就是因为使用了一款机械结构巧妙、性能出色的拓森中央差速器。超级维特拉当然比不了奥迪，但这套中端的全时四驱解决方案也不含糊。而作为经济实用的代表，新CR-V的适时四驱也有理由在此展露一下身手。
剖析四驱，全时完胜适时?
超级维特拉使用了带紧凑型凸轮式LSD(Limited Sip Differential，限滑差速器)。它不仅将两轴轮间的正常转速差对操控的影响降到了最低，而且两轴一旦出现不合理的转速差，比如某轴开始空转，LSD又可以避免传统差速器将动力全部传给低负载轴的缺点，从而确保足够的驱动力。而且由于分配到前后轴的驱动力可以变化，从而还能在一定程度上改变车辆的转向不足(推头)或转向过度(甩尾)的特性，使其操控更趋中性。
新CR-V的适时四驱结构比较简单，可以在刚起步、急加速或驱动轮出现打滑(比如在湿滑道路上行驶)时，“聪明”地通过DPS(Duel Pump System，双泵系统)来控制驱动力的分配，开启四驱模式。在结构上，新CR-V在变速器上引出了一根通往后轴的驱动轴，并通过黏性离合器、单向球凸轮以及DPS与后桥差速器相连接。正常行驶时，没有打滑的前轮与后轮拥有相同的转速，黏性离合器的两端没有转速差，单向球凸轮不会咬合，动力也就不会传递给后轴。而当前轮打滑时，黏性离合器内的输入端转速超过了输出端，带动单向球凸轮咬合，DPS工作，也就迫使前轴与后轴“相对刚性”地连接，将接近50％的动力传递给后轴。同时，转速差还可以提升黏性离合器内的硅油温度，增加黏稠度进一步提高传递效率。很明显，这种被动控制方式的响应速度较慢，并在绝大多数情况下不工作。
这里多说一句，东风本田官方把新CR-V的四驱系统称作“Real Time 4WD四轮适时传动系统”，似乎是个失误，因为“Real Time”是“实时”的意思，而后面又指出是“适时”传动，自相矛盾。根据上面的结构分析，我们最终断定其为适时四驱。不过在适时四驱的范畴之内 这套系统也是比较简单的一种。因为新CR-V在正常行驶时仅为前轮驱动，后轮没有任何驱动力，所以加速过弯时会有明显的转向不足，需要控制好入弯速度。不过这也恰恰避免了“无中央差速器的全时四驱”在转向时的不稳定因素，因为此时新CR-V根本就是一辆两驱车。
四轮驱动的根本意义在于尽可能地将动力转化为驱动力，尤其是在湿滑路面。尽管LSD的中央差速器可以避免某轴打滑，但仍旧会损失较多的驱动力。为此，超级维特拉又在价值不菲的LSD的基础上加装了中央差速锁。再加上从第一代车型就开始使用的分动器，以及4种可选的四驱模式，超级维特拉完全具备了纯正越野车的四驱装备!
而新CR-V没有中央差速锁，是通过屏蔽四驱来避免矛盾。解决方案虽然简单，还可以实现两驱车的较低油耗，但实际上，由于你无法手动控制这套系统的切换，所以在绝大多数时间里，你驾驶的都是一部前驱车，根本享受不到四驱系统带给你的稳定操控与高效驱动，似乎有点得不偿失。与其这样，不如直接考虑新近推出的两驱版CR-V。
但全时四驱能否真正完胜适时四驱，还需要测试来给出答案。
根本就是四驱与前驱的较量
由于前驱与四驱除了驱动力分配上的区别外，在转弯特性上也有明显差别，而且这对操控安全性起着至关重要的作用。所以，我们选择了一个简单的直角弯，进行加速出弯的转向特性测试，来考察两车的四驱系统。需要注意的是，不要对没有中央差速器的四驱车进行这样的测试，会有翻车危险。
超级维特拉的实时四驱在此时显得得心应手。我们选择高速四驱模式(4H)，这时中央差速器不锁止。以40km/h的速度匀速出弯，轻踩油门克服阻力，特意固定方向盘角度，车辆严格遵从预期的轨迹驶出弯道，转向表现非常中性。随后提高加速力道，入弯速度不变，出弯维持在45km/h左右，车身出现了明显外倾，对转向不足有一定的促进作用，但普利司通DUELERH/T687轮胎非常尽职，牢牢抓住地面，基本依照预定轨迹，超级维特拉带着微小的转向不足完成测试。
这样的表现令我们信心倍增，于是进一步提高加速力度，来挑战超级维特拉的极限。出弯速度接近50km/h的时候，225/65R17轮胎的抓地力几乎到了极限，隐约中已听到胎响。1.52t重的车身带着明显的倾斜，由于没有电子稳定系统，车辆在出弯的时候终于出现了我们“期待已久”的转向不足。不过诱因是过大的离心力此时的全时四驱系统仍旧尽职尽责。
新CR-V的适时四驱比上代车型有所提升，但仍旧采用相对被动的介入方式，因为只有在前轮打滑时后轮才会被分配到驱动力。正因如此，在随后的测试中，新CR-V几乎都是在前驱模式下完成的测试。同样以40km/h的速度匀速出弯，由于前轮同时承担加速(主动旋转)与转向的作用，而后轮只随动(被动旋转)，所以出现了轻微的转向不足，加大转向角度可以及时修正。将出弯速度提高到45km/h之后，由于四驱系统的响应较慢，且前后轴的转速差较小，因此仍旧没有明显介入。与超级维特拉同尺寸的米其林轮胎也很尽力，但新CR-V的车重毕竟要高115kg，加之仅是“前轮驱动”，转向不足非常明显。此时VSA(Vehicle Stability Assist，车辆稳定辅助)系统判断车辆已达到极限，开始介入控制。虽然新CR-V借助四驱以外的系统，在一定程度上抑制了转向不足，但适时四驱的作用却并不明显。由于VSA的启动，更严格的测试已经显得没有必要。
在新CR-V竭尽全力的时候，超级维特拉还有表现的余地。在略显泥泞的越野路面上，挂入4HLock挡，此时中央差速器的锁止机构作用，前后轴的转速相同。即便前轮开始打滑，后轮也可以将超级维特拉平稳地推出困境。遇到高坡，也不必慌张，试试4H Lock挡。此时车辆的主减速比由1.00提高到1.97，驱动扭矩提高近1倍。尽管车速变得缓慢，但力道却异常强劲。为了保护这套出色的全时四驱系统，超级维特拉的分动器还设计有N挡，专在拖车时使用。所有这些挡位都可以通过手动调节，一个的旋钮解决问题，简单明了。
无论是结构剖析，还是实际测试，都证明全时四驱在性能上完胜适时四驱。对参与测试的两款车型来说，从越野车演变而来的超级维特拉的行驶表现，的确比从CIVIC轿车平台进化的新CR-V更出色。尽管综合考虑两款车型，新CR-V顶配版本的2.4L发动机，5挡自动变速器，VSA系统都是超级维特拉所无法比拟的，但对于一款SUV而言，四驱是立足之本。我想，你不愿意花“四驱”的钱而得到“两驱”的服务吧?哪一款SUV更纯正、更硬派、更适合那些铁血男儿，答案已经明了。