走过一个甲子的中国汽车工业正在从产品时代过渡到品牌时代。近日，一场主题为品牌·生态·铸未来——“中国汽车行业品牌之星”系列活动图鉴启动仪式在辽宁天桥沟森林公园举行。主办方中国汽车行业品牌推展委员会秘书长高倩倩向我们介绍，本次活动意在以品牌为核心，网罗汽车行业人士对行业发展、品牌推动、品牌管理、生态环保等问题进行研讨。
　　7月13日仪式现场上，十届全国人大常委、法律工作委员会副主任、全国工商联副主席王以铭，国务院发展研究中心研究室主任王青、全国工商联汽摩配用品业商会名誉会长霍义光、原国家工商总局消费者权益保护局副局长李振成、中国汽车工业协会副秘书长师建华、全国工商联汽车经销商商会秘书长韩峰、中国汽车汽配用品行业联合会专职副会长兼秘书长乔永锋、著名汽车品牌管理及服务专家苏桔良等业内的领导及专家悉数到场，还有国内各大汽车厂商代表、汽车经销商代表、汽车零部件国际领军企业代表等200余人聚集在一起探讨论汽车产业链各环节的品牌问题。
　　前端市场——整车厂品牌升级
　　据中国汽车工业协会统计，今年上半年，中国汽车产销量双双突破一千万辆，但中国品牌乘用车市场份额从今年1月的43.3%一路跌至6月的37.5%。
　　“我们的汽车工业发展这么久，无论在国际还是国内，尚未建立起一个真正的汽车品牌。”南京依维柯总经理周亮在7月13日下午举行的中国汽车行业品牌生态管理峰会上表示。虽是一名合资车业的负责人，周亮“在借助外方品牌打造自主品牌。”然而最让他感慨的是，“年产两千多万辆汽车，半壁江山并不属于自己的品牌，很多仍处于中下游水平，没有突破瓶颈。”
　　在乘用车领域，“再向C级以上走，我们现有的品牌水平不足以支撑我们产品的定位。”周亮认为，尽管与乘用车企业相比，商用车品牌在运作上的难度要更大，但都要不断创新品牌的外延，给品牌的内涵赋予更多的积累价值，让他更长久。
　　目前，国内前十家车企占据九成以上的产量，“但他们的品牌名称经常换，让人搞不清各旗下品牌之间的关系。”韩峰的一席话点出了目前国内汽车品牌的另一种“乱象”。
　　纵观世界汽车大国，没有哪一个国家的汽车行业像中国这样品牌“云集”。因此，韩峰建议，应当效仿中国航天业的发展，“举全国之力集中发展几家自主品牌”，自主品牌汽车的发展需要有力的政策支持，多年积淀的技术和良好的产品定位。
　　流通环节——经销商双品牌战略
　　尽管今年上半年的车市行情比去年似有好转，但经销商们也难有喘息的时间。据韩峰介绍，“国内的汽车经销商普遍认为今年下半年不容乐观。”具体有三方面的因素，一是“钱荒”，这种影响将在今年三季度显现出来；二是目前全国可能有八到十个城市要进行限购；三是经销商在下半年要完成整车厂的全年任务，以求拿到更好的产品，手里的现金流非常紧张。
　　近几年来，经销商利润被一步步压缩。他们的另一重危机是，“没有真正属于自己的品牌”。比如人们常提到宝马4S店、奔驰4S店、奇瑞4S店等，经销商拥有的也仅是店面而已。
　　目前已经有国外的热钱找上了中国的汽车经销商，希望其将品牌延伸，而不是仅作为企业名称。不少经销商也展开了自己的双品牌战略，即一方面满足整车厂的要求，另一方面为自身发展不断扩张。据统计，国内现2万余家4S店，1万余家经销商集团，并购是必然趋势，“其中品牌价值非常重要”，韩峰建议，汽车经销商只有做成集团品牌，才有可能获得更多的客户。
　　后市场——汽配用品“三化”
　　从2012年的数据看，汽车后市场的利润约占汽车产业链总利润的60%～70%。从行业内部看，汽车零部件企业的产品销售收入每年平均增长28.25%，高于汽车整车产品的平均增长率26%。
　　但现实却是一片混乱，企业在增多而不是减少，据乔永锋介绍，目前零部件生产企业8万家以上，销售汽车配件用品的达到50万家，维修厂35万家。而且产品同质化严重，流通市场不规范，环节冗杂，成本居高不下。
　　“后市场下一步的发展要规范化，要实现品牌化，网络化。”据乔永锋介绍，目前后市场正面临以下几种变化：一是跨界竞争，目前汽配市场面临的最大竞争不是来自同行，而是来自电商，因此下一步必须朝着汽配云商的方向发展。二是渠道下沉。很多经销商已经开始通过银行用承兑汇票的方式做生意。一些连锁企业由于受到电商的冲击，开始向二三线城市布局，建立终端直营店。汽配流通领域正面临着大变革，重组、洗牌是必然之势。当前汽车后市场的流通渠道和环节太多，加上网络已将价格压得很低，后市场企业本已微薄的利润正不断被摊薄。
　　“建材行业是我们的明天，家电行业是我们的后天。”据乔永锋介绍，现在已有很多国外大型汽配流通企业涌入国内市场，竞争将更加惨烈。连锁也成为汽配行业下一步的主要趋势。可能不久的将来，汽配行业将出现像苏宁、国美这样的大型企业。