“中国高铁综合技术不成熟”

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  这位业内资深人士,就中国高铁的技术、战略、体制提出了广泛批评,一家之言,发人深省
  
  自从7月1日京沪高铁开通以来,事故不断,雷击、接触网成为常用理由。7月23日甬温特大事故发生,高铁的安全性究竟如何?铁道部早早对本系统职工下了封口令,记者几经周折找到北京铁路局一位人士,在承诺匿名的情况下,畅谈了高铁技术和这次事故。
  这位专家认为,本次事故应该是高铁的信号系统出了问题,瞬间多重保护系统同时出了故障,司机和调度人员在操作上存在问题;对事故发生10个小时之后就捣碎车厢挖坑掩埋的行为,他认为这是铁路传统的救援思路、处理货车事故经验在起作用,没有以人为本,令人不能接受。
  他认为中国高铁综合技术不成熟,尤以牵引供电系统技术最为落后,这也是事故解释中频频出现“接触网”一词的原因;对于铁道部给出的“雷击”等天气原因的解释,他表示完全不能认同,因为铁路用接触网进行牵引供电已经有几十年的时间,并且现在仍然在使用,为什么别的列车不对“雷击”如此敏感?怎么以前从来没有听说打雷刮风火车就出故障不能走呢?
  
  归根结底是人祸
  
  人物周刊:按照你的推测,这次事故有几种可能原因?
  受访者:首先肯定是信号出问题了,不管是雷击引起的,还是其他因素引起的,这种追尾肯定是信号有问题。如果信号是正常的,后面那个车是永远不可能进到前面这个车待的闭塞区间里头来,这个车占用了这个区间,别的任何一辆车都不能进入它所在的区间里。
  人物周刊:有说法是前面的车实际上已经停了20分钟了。
  受访者:那没关系,只要它停在那,只要它占用了一个区间,就不能有其他的车开进这个闭塞区间里去。
  人物周刊:有没有可能是调度出问题?
  受访者:调度再出问题,几方面的保护系统也不能让你这个车开进去的。
  人物周刊:什么样的保护系统呢?
  受访者:多重保护系统有ATP、色灯信号机、GSMR等等,好几层保护都让两个车不能在同一个闭塞区间里运行。这是其一;二是这种事故的发生,在铁路上是极小概率,只能说所有的保护系统都在那个瞬间同时出现故障了。就刚才我说的,首先对信号灯来说,前方有车,它显示信号是红灯,见到红灯车上的自动保护系统会让车停下来,司机想开都开不进去。
  人物周刊:就是车见到红灯自动要停?
  受访者:对,就是司机睡着了,它也要停。所以首先这个信号灯功能发生故障了,这就有可能导致调度指挥系统对车的状态不了解。调度系统是通过信号灯来反馈的,调度系统的指挥系统上能看到每一个点每一个车在走,它的显示屏的信号是从哪来的?是通过我们的轨道电路信号反馈给调度系统的。所以轨道电路信号肯定失灵了。
  人物周刊:现在网上传的一个出事时间调度作业流程上显示,在最后尾巴上,在D301次距D3115次6-7个闭塞区间时,调度员跟D301车司机说,D3115次在区间,注意运行。D301次司机应答知道。
  受访者:那有可能,在失灵的状态下,调度员知道这个车已经进入这个区间了,然后通知它,后头这个车应该马上停下来。起码你想走你也得减速。允许在没有信号的情况,听调度命令行车。但是你得减速慢行,不能再时速一百多公里,只能开恨不得时速二三十公里。等他看到再制动肯定来不及了,他要真看到,又是夜里,肯定来不及。司机能采取的措施就是最后把紧急制动放下来,这车成什么样就什么样。
  发生任何追尾事故的因素都是几重失误、几重故障造成的。这个再分析起来就太多了,只能铁道部最高层自己去分析了,就是你搞技术搞铁路的人,按照现在高铁上加的各种保护措施,你肯定也想象不到原因。就说一个最简单的东西,就光卫星定位GPS,就什么信号都没有了卫星定位也能抓住你的车。在两车无限接近的时候,调度指挥中心——其实现在调度能控制车,能给它停下来——这个时候调度也没做任何紧急工作。
  人物周刊:你的意思是即使两个列车在开,调度中心遥控能把车给停下来?
  受访者:对,现在的这个动车,没有司机,调度坐在台子上就能开,到这个程度。我在北京铁道部指挥中心,我就能控制这个车。所以说是几重因素嘛,为什么上来就把局长先撤了呢,大家其实都明白,最终导致这个的,首先铁路局的调度肯定有问题。
  人物周刊:就是人祸?
  受访者:只要发生这种事情,最终都是人祸。设备肯定是有问题,但是这个东西是人来控制的。
  人物周刊:有这么多重的保护系统,怎么还出这个事情。
  受访者:你看那几个控制系统,不用说,肯定都出问题了。
  人物周刊:调度员不是也可以控制车吗?
  受访者:一个人工作30年,不可能有一个瞬间不打盹的。不过就算没有信号灯了,也应该保护列车停下来。我这只是听说,就是在什么信号都没有的情况下,所有车也能先停下来,车上有这么一个装置。
  人物周刊:高铁的列车能自动制动?
  受访者:对,列车能在采集不到所有信号的时候停下来。
  人物周刊:所以现在民众都不理解为什么。
  受访者:不理解怎么可能所有的东西出故障,这个概率太低了。但是它确实就发生了。
  人物周刊:有专家之前就说,绝对不会发生追尾。
  受访者:对,能装上的全装上了。因为现在铁路发生恶性事故,只有追尾了,不像以前,以前我们铁路线是单线,调度出错或者道岔出错,这个车迎面来了。现在是复线,都是你走你的,我走我的,我们叫上行下行。一个方向排着队走,只能发生从后头撞上来了,对面撞几乎不可能。所以它的保护全部是为了追尾,人能想到的保护全装上了。司机突然睡着了、司机突然心脏病死在上面了,这都是会设想到的,这种情况下这车该怎么办,都想到了。不可能没想到要是信号没有了这车怎么走,都有啊。以前发生过一种情况,车上有个开关是人为控制的,那个东西有开关,司机嫌它麻烦,把它关了,就发生了事故,那是十几年前的事了。后来不让人关它了,也关不了它。所以现在这个系统先进到这个程度,这次出现这个情况,说实话,任何人分析没用,铁道部应该认真分析去解决了。
  人物周刊:你现在认为车载信号以及整个系统有问题了?
  受访者:肯定有问题了。然后自动控制也出问题了。这个时候,他应该意识到我要把这个车慢下来,停下来,我不能走了。
  人物周刊:所以你现在猜测所有的车载信号系统、路轨的信号系统、车的控制系统都出问题了。是吗?
  受访者:对,然后人也出问题了。
  人物周刊:人没有减速?
  受访者:对。就像咱们开车似的,打个比方,瞬间你的车显示灯全亮了,或者全没有了,晚上开车,灯没了,然后你油表显示,什么显示都没有了,你还敢开吗?你马上就得踩刹车了。看看周围有没有车,靠边停下来。对不对?
  
  救援行动太冷漠太不人性化
  
  人物周刊:可是已经把车厢捣烂啦。
  受访者:捣烂的车厢就是个壳,把它扔在那里掩埋了。
  人物周刊:为什么要这么做?
  受访者:这一次的事故救援,还是铁路传统意义上的事故救援,不管发生什么事,调道、翻车,或者车不走了,传统思路就是第一,保证尽快开通,什么都不管,这些抢险人员、救援人员,用最快的时间保证这条线路开通。他怎么办呢,就把线路上所有东西都扔下去,所有碍我事的东西先弄掉它。
  人物周刊:这一次肯定应该先保障救援吧?
  受访者:事故发生没有10个小时,上来就把车厢给切割了,这太不人性化。你不要急着开通,你看一个小孩,最后发现了。这就很令人质疑。不是战争状态,也不是说后头马上要发生更恶性的事故,着什么急呢?
  在这个情况下,首先应该立足于以人为本。事故已经发生了,只要对后续救援人员没有人身安全威胁的,你该钻进去钻进去,该干嘛干嘛,确保人已经没有问题了你再去切割它。就跟地震一样,你搬个预制板什么的,得先把人定位,才能去拆这座楼。里头有没有人,还有没有生命,你不能急着开通,嘁哩喀喳切,弄出来一个小孩,这怎么解释啊?
  人物周刊:有一个人他一家4口都在车上,好不容易找到妻子等亲属尸体,面部已经让推土机铲得面目全非了,还有一个亲属头已经没有了,让人家怎么能接受呢?
  受访者:对啊。具体这个事故,首先找事故原因,从我这么多年在铁路部门,我都感觉到这个救援太不人性了,太冷漠了。
  我们以前所有救援的规章制度,都是以让它尽快开通为前提,没有立足于以人为本。确实也是,过去发生这种事故,应该说90%以上都是在救货车。铁路恶性事故,掉道、撞车,每年都会发生,绝大部分发生在你们不知道的货车上。货车哗啦翻了,也没什么影响,只能说影响铁路行车了,后续的车就不知道前面出什么事了,怎么停这么半天呀,它就急了,上来就吊,先把线路腾出来,嘁哩喀喳就往下一扔,东西先推下去再说,就把线路先给弄平了。铁路系统已养成了这个救援习惯。
  人物周刊:黑匣子找到了吗?
  受访者:找着了。实际上就是一个数据采集系统,所有的数据都在那里头,一读就出来了,有没有灯,有没有信号,信号到什么程度。其实到今天,我觉得所有的核心人员,都知道事故怎么发生的了,当时就知道了。
  人物周刊:当时就知道了?所以那个车捣不捣烂其实是无关紧要的事情了?
  受访者:没用没用。那是个壳。为什么扔到那儿,也是这个概念。只要有那个东西,或者说一切东西,就全知道了。
  人物周刊:但是不是说像那失事飞机,说是把所有的碎片都找到,发现一根什么线短路了,得把所有碎片都找到了再分析吗?
  受访者:对呀。飞机是这样的,黑匣子是干嘛的?黑匣子是最终数据的采集。数据采集之后,他这个数据,是告诉你,发生事故的原因在哪儿。哪里,疲劳了?裂了?还是液压系统出问题、短路堵塞,还是怎样。你得找到这些东西啊。
  人物周刊:对呀,所以把车捣烂了也是不对的呀。
  受访者:也是,是不对的。那个保护系统全部失灵了。它为什么失灵?你就得把这保护系统再找出来,一个一个,一级一级仔细分析。这个东西别人想保护还保护不过来呢,你倒给他捣碎了。人家求之不得的保护这原始状态,你倒给破坏了,这是不可理解的。
  人物周刊:所以,这好多数据将来就有可能拿不回来,不知道为什么造成这个事故。
  受访者:这就回到救援思路了,铁道部门以前救援的都是货车,是铁皮壳子,所以他无所谓,叮呤哐啷就给他扔了。他第一次救援这么高级的东西,还是客车,传统的观点就把它切了扔掉了。我认为这个东西没必要扔掉。你等一会儿不行吗?就等一个小时,找几块大石头,拉10卡车东西把这塘填了,你再干又有什么呢?
  人物周刊:在现场捣烂这个东西的时候,温州特警阻止过。
  受访者:有可能。从警察的角度,他的观念就是在我的工作职辖之内,遇到这种情况我必须保护现场。铁道部的救援是在破坏现场。
  
  高铁的接触网系统最落后
  
  人物周刊:咱们高铁的技术到底成熟不成熟?
  受访者:通过这次事件看,综合技术,我感觉不很成熟。铁路可以分成四大块:工务,就是线路、道闸、钢轨,包括以下的部分:轨枕、道床,原来叫工务,现在叫线路,所有这些都归到工务部分;然后是信号系统;车辆系统,以前还分机车和车辆,现在动车方面它是一体的了;还有就是牵引供电系统。
  人物周刊:什么叫机车车辆一体?
  受访者:以前你坐火车前面是个火车头,后面拉着一列车厢,现在高铁没有火车头和车厢分开的概念了,它的传动系统都是分散传动,在各个车厢底下。
  人物周刊:每一个车厢都有动力系统?
  受访者:不是每一个,有几个车厢是有动力的。工务、信号、机车车辆,现在成为一体了,还有上头的接触网牵引供电,分这四大部分。
  这四大块,总体搞出了一个高铁,但是在这四大块里头,有强有弱。我个人认为,这里头工务比较完善,通过这几年的运行来看,工务系统还没暴露出太大的问题。不完善的地方在于今后会发生的沉降,但即便是公路,多少年后局部都会发生沉降,以前做了地基的,哪怕技术做得再厚,它地下还是有软或什么地方,说白了就是地下水泡的乱七八糟的,有可能发生。
  人物周刊:关于信号系统呢,您认为这次事故就出在信号系统上。
  受访者:现在的信号系统确实越来越先进,但是越先进的东西,所有的东西都集成,而且现在信号系统确确实实对外部的雷电、还有其他方面越来越脆弱,一旦在某一个环节上出现故障,瞬间全部瘫痪。
  人物周刊:高铁对雷的反应是非常脆弱的?
  受访者:各种防雷的保护措施也加上了,我理解的就是说,铁路信号对防雷,跟电力系统比,经验还不够,现在该加防雷设施都加了,应该加到什么样,加到什么档次的,如何加了什么东西之后能有用,还不太完善。
  再往下说,这几年的高铁时速从100公里、120公里,提到现在三百多公里,我的感觉,整个铁路系统和科研系统侧重点一个是在工务,一个在车厢。我们的车辆的先进程度能达到飞机的标准,这几次出事故,真是跟车没有太大关系。
  人物周刊:昨天(7月25日)京沪线掉下来一块铁皮,把接触网砸了,车又停了。
  受访者:从7月1号到现在,真正影响高铁的,是我要说的接触网问题,我认为是高铁整个系统内最薄弱的。以前的列车,后头挂了一辆发电车,专门有两台主机一台辅机,给列车所有的设施供电,它只是不提供牵引动力,旅客所有的生活用电跟接触网没关系。车子停下来还有空调、有照明。现在的车,所有的电都要通过接触网下来,所以现在车一停下来,车厢非常闷热。
  人物周刊:火车在这么高速运行的情况下,接触网牵引架等等就需要一个非常稳定的状态吧?
  受访者:对,非常稳定的状态。但是我们的接触网最近十几年没有实质性进步,只是把导线加粗了,把导线张力提高了,牵引电线所用控制柜这些东西,要好一些。牵引供电系统分为两个部分,第一牵引供电,首先供电系统,就是送电的,把外头给我的电通过个变电站变成铁路需要的电送到接触网上,这是供电系统;其次送到网上之后就开始叫接触网系统,也是个大系统,其中有绝缘体、导线、变电器,很多很多零件,来支持机车在导线上取电。接触网是保护机车取电的。导线怎么才能达到技术要求平平稳稳的搁在那儿,是通过接触网来保护它的。一根线搁在那儿搁不住,总得有东西把它给支起来,把它吊起来,怎么把它保障成我们需要的张力,这根导线绷得很紧,以前一吨两吨现在到三吨的张力。导线要绷得特别紧,受电弓才能跟它平稳接触,在走的过程中滑行取电。
  接触网的作用第一要把导线绷直要有一定的张力,第二保障它在各种环境下应该安全稳定,而且弹性要好。
  人物周刊:这套牵引电力系统都是在哪儿研发、由谁来生产?
  受访者:这可多了,这些厂家怎么也得有几百上千家吧。但是这些厂家的技术,通过我这十几年的观察,几乎没有跨越式的进步。为什么接触网是弱点?比如北方交大和铁科院,包括西南交大,大家都在攻克时速250、300公里的车,国家拨出专门的科学经费去研究这个工务,无砟道床,还有要满足350公里以上的钢轨,但没给任何人经费去研究接触网。只是说有一些专家,从理论上阐述过,比如到350这个导线张力应该达到多少,才能使取流更加平稳,但是最后没有专门来研究什么样的零件才能满足这个要求。
  我认为国家这十几年没有拿出人力物力来搞这个东西,所以导致了京沪高铁从7月1号开通后接触网反复出事。但是接触网问题导致不了特别恶劣的撞车,它只是影响行车,停了,闷在那儿,大家抢救它,抢救完了接着走。
  我认为这几年高铁发展最跟不上的,就是牵引供电和接触网,尤其是接触网,最近一再发生的就是接触网事故。但是这里牵扯到的方方面面的事情太多了。打个比方,铁道部搞的是行政许可制,只有发行政许可证书的厂家才能在铁路上销售,在行政许可厂家里头,还有公关能力强、各个方面本事大的厂家,才能上高铁,这样就是你投资搞出再好的东西来,你不去攻克行政许可和其他的堡垒,没有人能用你的。
  人物周刊:那公开招标竞标有什么意义呢?
  受访者:道理就在这,我所知道的就是最后就三五个厂家,哪怕技术不够先进,生产工艺水平不够先进,但这个东西最终就上了高铁了。
  人物周刊:实际上就是有许可证的这几家才能去参加招标会。
  受访者:对,我只是举这里面的一个小例子。这个许可证是全铁路实行的,企业要进来都必须跨这个门槛。但是你看,机车、车辆这方面,中国南车、中国北车,长春机车厂、青岛四方,包括唐山机车厂,这几大家,确确实实是大国企,现在分成南车集团、北车集团,别的不谈,首先它的实力在这,投资在这,技术研发能力在这,虽然有些部件外包,但集成过程很严格。但是牵引、接触网这块,比较低层次的厂家直接就上了网了。这些厂跟造车厢的厂比,人家是大象,它是蚂蚁。
  人物周刊:一流的造接触网的厂家能有多少人?
  受访者:千儿八百人算最大,宝鸡线路器材厂算最大的,国企。大部分是民营企业,百八十人,说实话连高工都没有,就能生产出高铁零件挂在网上了。整个高铁是用国家的能力在打造,但在最后接触网,还是小作坊生产的。
  人物周刊:昨天是铁皮掉下来,哪来的铁皮?这个牵引供电系统是裸露的?
  受访者:是裸露的,受外部环境影响。但是咱们都在北京,一根电线,刮多大风能给它刮断啊?你没见过吧,这辈子可能都见不到它被刮断,那怎么在你这它经常发生呢?
  人物周刊:为什么?
  受访者:为什么,没法解释吧?而且这个接触网中国从最早到现在也有四五十年的历史了,建着这么多线,天天跑着车,不管速度高与低,它也打雷啊,为什么高铁让雷给击了,以前的线路运行那么多年没让雷击?除高铁外的车型现在都在原来的线路上跑,下雨刮风多了,最恶劣的是那年冰灾,确实把线给冻上了,最后调内燃机车去救援。现在这么多线路,全都是接触网,原来的既有线还在走车呢,怎么天天发生在高铁上呢?
  我还在网上看见有专家说,现在牵引供电接触网确实对防雷做得不够,那是胡说八道,这几十年也没让雷击过,牵引供电网上面有避雷器,有各个方面的防雷电措施,并且是很成熟的,只是说你采购的厂家有没有问题,你买来的避雷器是不是真正达到避雷技术指标,只有他自己知道。设计单位要求搁多少个避雷器,在我们接触网都有,而且很先进的,避雷措施是很成熟的,只是这个产品是不是假冒伪劣的,这就不知道了。
  归根结底还是一句话,整个综合能力没有达到的前提下,强行要上这个高铁。
  人物周刊:你说这是第一个原因,第二个就是很多东西暗箱操作,弄不清质量到底怎么样,你的招标,行政许可证制度下就不能保证最先进的技术得到使用。
  受访者:而且这个行政许可的暗箱又太多了,不是说你有好东西就能给你许可证。
  
  体制之惑
  
  人物周刊:运营管理方面,能不能说一下有什么有待改进的地方?
  受访者:就是一条,大力抓检修人员及管理人员的素质,要科学化。
  人物周刊:现在中国铁路是怎么样一个状态,什么样的素质,应该具备怎样的科学化?
  受访者:铁路上这些管理人员,还都处于低层次的经验管理上。铁老大嘛,封闭,不学外面的东西,素质还很低。工人也是这样,他还是修以前的车,瞬间他要接触这么好的东西,而他还只能用传统的东西弄这个。随着时间发展,以后肯定要发生一些事故。这次你见到是追尾,铁路发生追尾的很少,经常要发生的是“无故掉道”。就是轮轴制动,我们叫切轴,在检修中忽略了可能性,只不过现在跑的都是新车,没到使用寿命而已,也没有暴露其他问题。今后造成的后果可能更恶劣。1998年德国高铁发生事故,就是轱辘碎了,车飞出去了。这还是德国人的东西。咱们现在所有的东西是新东西,还都没有真正到使用年限和寿命。
  人物周刊:这些检修工人都是什么样的学历水平,技校?
  受访者:技校都达不到,就是铁路高中。高中毕业,也就到这个水平吧。而且接触的几乎就是以前的货车和普通客车。
  人物周刊:那其他调度人员、火车司机什么的,这些人素质?
  受访者:这次出事的司机不就是武警转业下来的吗。其他人员最多就是中专技校毕业吧。
  人物周刊:还有其他的吗?管理和运营方面,除了人的素质。
  受访者:动车的维护和保养,我有一个好建议,应该好好跟航空公司学。每台飞机的维护和保养,像波音、空客这些,有都一个非常规范的体系。小到一颗铆钉,大到飞机的整个集成,都是通过几十年积累起来的。我听说波音的维护手册可以堆几间屋子,每个人都得遵循这个。咱们没有做到。
  高铁的先进程度已经要跟飞机媲美了。你设想一下,时速160公里时,你就要保证能控制住它。现在高铁已经跑到时速250、300公里了,瞬间失控是很可怕的。现在都应该意识到,每一个螺丝,每一个螺母,小到每一个垫片,都可能造成很恶劣的后果。
  人物周刊:我们没有这个经验啊。
  受访者:经验是靠教训的积累。你不能说通过10次翻车、100次翻车你才积累出来。车你都仿造出来了,那你就得学更高级的管理,更高级的维护检修,才能保证你的高铁不出事儿。
  人物周刊:为什么人家新干线跑了几十年没出过事儿?
  受访者:你知道人家日本人怎么维护的吗?人家可能比波音还先进呢。咱们没有人去学。现在最缺的就是这一课。
  人物周刊:至少应该把这些人弄去培训一下?
  受访者:都培训过。但是谁培训,怎么培训,我就不知道了。
  人物周刊:而且他原有的知识技术水平就比较低。
  受访者:对呀。打个比方,你让一个高中毕业生,昨天还在修拖拉机,今天就给他培训奔驰宝马,他听得懂吗?但是你可以找个奔驰宝马的人来,教会他,这还是可以做到的。
  人物周刊:咱们的这个动车,是不是在实验室里跑出时速三百多,然后就把这个没有经过反复实验的产品拿来应用了?
  受访者:哪有实验室呢?
  人物周刊:不是西南交大么?
  受访者:那个实验室能称之为实验室吗?你跑到三百多,你怎么跑起来的?你有多长的线路让他跑?就跟飞机起飞一样,你得有跑道。就瞬间,几秒钟?
  人物周刊:我的意思就是,是不是那个瞬间速度达到了,就拿来应用了?
  受访者:你就设想一下吧。飞机试航,一个型号可能得飞几年,几万公里反复地去飞,才能定型,才能发给它这个证那个证。对不对。咱们呢?这些东西在哪儿?
  人物周刊:就是实验室里跑?
  受访者:那不行啊。
  人物周刊:就一小节铁路上。
  受访者:一小节铁路上,京津城际,北京到天津,没发生什么大事儿啊,认为就成熟了。而且还不是说总在三百多,还有离开车站,到车站前,对吧,起速,降速,中间才跑多少?十来分钟吧。
  就在刚建好的这几个月里,说是也是反复实验。每天有几趟车跑来跑去的。但当时为什么没暴露出来,怎么一运营就暴露出来了呢?
  人物周刊:没有这么大密度的行车?
  受访者:不对。很可能暴露出问题,但有些人在掩盖。
  人物周刊:有专家提出了“浴盆理论”,说刚开始和到使用寿命两段时期,事故和问题会比较多。你怎么看这个“浴盆理论”?
  受访者:是有这个理论。但这个理论不像他们说的,几个月就能看出来,就能磨合好。这个时间都应该是在几年里头。太长了。关键是磨合期凭什么用旅客的生命作代价?
  人物周刊:对,凭什么要用鲜血要用生命去磨合它?
  受访者:你有钱你跑去呗,能不能不装人,搁上沙子石头配重,搁上东西,跑上3年。为什么现在就用人来试?
  人物周刊:没想到,没想到出这么大事。
  受访者:包括你说的这些专家,实事求是讲,他都没见过这东西。在铁路这些专家就顶到头了,在铁路的业里头,不管是车辆还是工务,还是信号,对所有人来说,都是一个新课程,他自己也没有亲身经历过,谁也没有经历过像你说的这个浴盆理论的周期。这就是我认为最可怕的地方。
  人物周刊:更可怕的是高铁没刹车,这次事故发生不到两天,赶紧又通车了。
  受访者:1998年德国人发生了事故,停了好几年。所有的车,先都停了,不走这条线,不走车了,这个型号所有的车都停下来,找出事故原因,但是中国人没办法,你让他停下来,满中国这些人谁运啊,
  人物周刊:普快啊,动车啊,原来既有线都可以啊。
  受访者:人太多了,不现实啊。
  人物周刊:你怎么看待刘志军?
  受访者:实事求是讲,要没有刘志军,中国的铁路还是最高跑到120,有了他,确实跑到了三百多,不管国家的综合素质有没有达到,但是他实现了世界领先,在这十年的光景里头,中国任何一个行业都没有用十年的时间,跨越到它那个程度。他的想法是好的,但是脱离了中国整体的国情。我是这么理解的。
  人物周刊:对刘志军现在一直有两种看法,骂的骂死,但是还是有人就挺佩服他的。
  受访者:我觉得,客观来说他至少让铁路在这么封闭的环境里头进步了,真正跨越了二三十年,但是铁路系统太陈旧了,到了你不可想象的封闭和陈旧。技术的落后,管理的落后,人的素质的低下。但完善起来也不是不可能。让这群开拖拉机的人,踏踏实实、静下心来,从头去好好学开奔驰宝马保时捷,也还行。但你不能有长官意志,好大喜功,努着劲儿的还在这儿这么跑。但是在这个体制下,说实话,难啊。
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