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日前，一则《关于实施阶段性放假的通知》在业内盛传，作为《通知》的主角，原本在业内默默无闻的江苏敏安电动汽车有限公司（下文简称敏安汽车）站到了舆论的中心。
通知显示，由于“遇到阶段性经营困难”，敏安汽车将11月份起实施“阶段性放假”，放假对象为现有分公司及各部所有人员，放假时间自2019年11月1日开始，结束时间另行通知。此番并不是敏安汽车第一次大规模裁员。
早在2018年底，敏安汽车就以末位淘汰的方式裁员5%，还因此导致部分员工劳动仲裁;2019年上半年，敏安汽车从南京搬迁至淮安后再次减员，人员规模从800人下降至不足300人，裁员率超过60%，对于新造车公司而言最为重要的研发团队更是仅余区区100人左右。
如今，在“归期未定”的“阶段性放假”之后，敏安汽车究竟还能剩下多少人？是否会成为空壳？此处要打一个大大的问号。
战略性撤退？
字里行间，敏安汽车将裁员的原因归咎于“受国家政策、新能源汽车消费市场环境和国家、地方补贴政策影响”。但在《汽车观察》看来，除了不可抗的外部环境，其自身的经营不善应该也是导致失败的关键因素。
公开资料显示，敏安汽车成立于2015年，注册资金为1.3亿美元，由展图（中国）投资有限公司和淮安开发控股有限公司共同出资成立，其中，淮安开发控股有限公司为国有独资企业。背靠大树好乘凉，在上市公司和国资背景的支持下，敏安汽车早期发展可谓是顺风顺水。
2016年11月，敏安汽车成为继北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源后第五家获得新建纯电动乘用车生产牌照的企业，半年后，占地947亩的淮安生产基地开建;今年3月，工业和信息化部核准通过了敏安汽车新建纯电动乘用车生产企业的资质，敏安汽车正式成为第12家拥有发改委和工信部核准的电动汽车“双资质”生产企业;8月14日，工业和信息化部公示了申报第323批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，在98家企业申报的307个型号的新能源汽车产品中，敏安汽车赫然在列——蔚来、威马等其他造车新势力们渴望而不可得的，敏安汽车不到三年便一一实现了。
政策一路畅通，但在产品筹备上，敏安汽车卻“掉了链子”。
2018年7月，敏安汽车首款代号为A2001的纯电动SUV正式下线，随后该车进入实验验证阶段，按照计划，今年底或明年初实现量产。然而，在今年1月份完成黑河高寒实验之后，A2001却像凭空消失般失去了音信。
对于此事，敏安汽车相关负责人曾透露，A2001在去年7月下线之后，测试结果并不达标，后续研发人员对车辆进行了多次调试，但结果仍不满意。在敏安工厂，进展也不乐观。据了解，敏安工厂的生产线及试验设备安装虽然已经完成，但A2001车型的模具开发还没有完成，所以冲压、焊装、涂装、总装各生产线的连线调试及验收工作都无法进行。这种情况下，A001根本无法投入生产。
一手好棋下成烂子，此时的敏安汽车却已经骑虎难下：根据国家《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，新获批的新能源汽车生产企业连续两年内必须销售不得低于4000辆。
量产遥遥无期，政策规定的日期却越来越近，另一件事情也令敏安汽车雪上加霜。今年10月8日，持有敏安汽车50%股权的淮安开发控股有限公司宣布撤出资本，虽然有实益（中国）有限公司、实益投资有限公司补缺，但对于敏安汽车来说，却也意味着失去了此前引以为豪的国资背景，失去了当地政府在资金方面的支持。
综合以上种种，我们不妨大胆揣测：在资本、人才、供应链三个最核心的环节都面临着严重问题的情况下，敏安汽车自知内外交困、前途难系，因而寄希望于用“无限期放假”手段劝退员工，以寻求一种战略性的撤退。
造车新势力洗牌加速
敏安汽车不只是个例，同属造车新势力行列的长江汽车、国金汽车、拜腾等，也先后被曝出了停工、欠薪、拖欠货款，甚至股权拍卖的情况。
即便是蔚来、威马、小鹏等“头号玩家”，也面临着不同的困扰。以声量最为浩大的蔚来为例：今年年初，为了缓解资金压力，蔚来汽车取消了上海嘉定的建厂计划，继续选择由江淮代工生产;8月，蔚来汽车忍痛割爱出售了旗下FE电动方程式车队、取消了轿车量产计划;最近几天，又有消息称，蔚来在硅谷启动了今年以来的第三次裁员，蔚来北美员工数已经从年初的640名锐减至367名，减少了42%。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示：“今年是造车新势力的分化年，明年才是倒闭年。”但从眼下的情况看，造车新势力洗牌加速，倒闭潮或许会来得比预想中更快一些。
今年以来，中国汽车市场持续下滑，新能源市场同样惨淡。中国汽车工业协会最新数据显示，10月份，新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，同比分别下降35.4%和45.6%。这也是继今年6月底补贴退坡政策正式实施以来，新能源汽车市场连续第4个月销量下滑。
行业下行，资本市场也在同步萎缩。权威调查机构Pitchbook统计发现，今年上半年，国内电动汽车制造商获得的风投金额约计7.83亿美元，与2018年同期的60亿美元的风投相比，缩水近九成。
对于主攻新能源领域、又极度依赖资本的造车新势力来说，形势尤为严峻，因为他们不仅要直面经济下行的压力，迎接国家补贴大幅退坡和地补向充电市场转移的挑战，所擅长的智能电动车领域还受到了传统车企和海外同行的双重挤压。用崔东树的话来说，窗口期逐渐关闭，日子开始不好过了。
多重因素作用之下，甚至有业内投资人悲观预言，在两三年的预备期之后，最终能够在车市中活下来的造车新势力至多只会有3～5家，其余皆会出局。倘若预言成真，以现存100家新品牌保守计算，这一淘汰率也超过了95%。
而在《汽车观察》看来，敏安汽车或许会是第一个倒下去的造车新势力，但绝不会是最后一个。但换个角度看，越是逆境，越能造就真正的强者。随着市场环境下滑、资本向头部企业聚拢，自身实力不过硬的企业自然会被筛选出去。而造车新势力要想可持续发展，最根本的，还是必须得拿出经得起市场考验的产品。
通知显示，由于“遇到阶段性经营困难”，敏安汽车将11月份起实施“阶段性放假”，放假对象为现有分公司及各部所有人员，放假时间自2019年11月1日开始，结束时间另行通知。此番并不是敏安汽车第一次大规模裁员。
早在2018年底，敏安汽车就以末位淘汰的方式裁员5%，还因此导致部分员工劳动仲裁;2019年上半年，敏安汽车从南京搬迁至淮安后再次减员，人员规模从800人下降至不足300人，裁员率超过60%，对于新造车公司而言最为重要的研发团队更是仅余区区100人左右。
如今，在“归期未定”的“阶段性放假”之后，敏安汽车究竟还能剩下多少人？是否会成为空壳？此处要打一个大大的问号。
战略性撤退？
字里行间，敏安汽车将裁员的原因归咎于“受国家政策、新能源汽车消费市场环境和国家、地方补贴政策影响”。但在《汽车观察》看来，除了不可抗的外部环境，其自身的经营不善应该也是导致失败的关键因素。
公开资料显示，敏安汽车成立于2015年，注册资金为1.3亿美元，由展图（中国）投资有限公司和淮安开发控股有限公司共同出资成立，其中，淮安开发控股有限公司为国有独资企业。背靠大树好乘凉，在上市公司和国资背景的支持下，敏安汽车早期发展可谓是顺风顺水。
2016年11月，敏安汽车成为继北汽新能源、长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源后第五家获得新建纯电动乘用车生产牌照的企业，半年后，占地947亩的淮安生产基地开建;今年3月，工业和信息化部核准通过了敏安汽车新建纯电动乘用车生产企业的资质，敏安汽车正式成为第12家拥有发改委和工信部核准的电动汽车“双资质”生产企业;8月14日，工业和信息化部公示了申报第323批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，在98家企业申报的307个型号的新能源汽车产品中，敏安汽车赫然在列——蔚来、威马等其他造车新势力们渴望而不可得的，敏安汽车不到三年便一一实现了。
政策一路畅通，但在产品筹备上，敏安汽车卻“掉了链子”。
2018年7月，敏安汽车首款代号为A2001的纯电动SUV正式下线，随后该车进入实验验证阶段，按照计划，今年底或明年初实现量产。然而，在今年1月份完成黑河高寒实验之后，A2001却像凭空消失般失去了音信。
对于此事，敏安汽车相关负责人曾透露，A2001在去年7月下线之后，测试结果并不达标，后续研发人员对车辆进行了多次调试，但结果仍不满意。在敏安工厂，进展也不乐观。据了解，敏安工厂的生产线及试验设备安装虽然已经完成，但A2001车型的模具开发还没有完成，所以冲压、焊装、涂装、总装各生产线的连线调试及验收工作都无法进行。这种情况下，A001根本无法投入生产。
一手好棋下成烂子，此时的敏安汽车却已经骑虎难下：根据国家《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，新获批的新能源汽车生产企业连续两年内必须销售不得低于4000辆。
量产遥遥无期，政策规定的日期却越来越近，另一件事情也令敏安汽车雪上加霜。今年10月8日，持有敏安汽车50%股权的淮安开发控股有限公司宣布撤出资本，虽然有实益（中国）有限公司、实益投资有限公司补缺，但对于敏安汽车来说，却也意味着失去了此前引以为豪的国资背景，失去了当地政府在资金方面的支持。
综合以上种种，我们不妨大胆揣测：在资本、人才、供应链三个最核心的环节都面临着严重问题的情况下，敏安汽车自知内外交困、前途难系，因而寄希望于用“无限期放假”手段劝退员工，以寻求一种战略性的撤退。
造车新势力洗牌加速
敏安汽车不只是个例，同属造车新势力行列的长江汽车、国金汽车、拜腾等，也先后被曝出了停工、欠薪、拖欠货款，甚至股权拍卖的情况。
即便是蔚来、威马、小鹏等“头号玩家”，也面临着不同的困扰。以声量最为浩大的蔚来为例：今年年初，为了缓解资金压力，蔚来汽车取消了上海嘉定的建厂计划，继续选择由江淮代工生产;8月，蔚来汽车忍痛割爱出售了旗下FE电动方程式车队、取消了轿车量产计划;最近几天，又有消息称，蔚来在硅谷启动了今年以来的第三次裁员，蔚来北美员工数已经从年初的640名锐减至367名，减少了42%。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示：“今年是造车新势力的分化年，明年才是倒闭年。”但从眼下的情况看，造车新势力洗牌加速，倒闭潮或许会来得比预想中更快一些。
今年以来，中国汽车市场持续下滑，新能源市场同样惨淡。中国汽车工业协会最新数据显示，10月份，新能源汽车产销分别完成9.5万辆和7.5万辆，同比分别下降35.4%和45.6%。这也是继今年6月底补贴退坡政策正式实施以来，新能源汽车市场连续第4个月销量下滑。
行业下行，资本市场也在同步萎缩。权威调查机构Pitchbook统计发现，今年上半年，国内电动汽车制造商获得的风投金额约计7.83亿美元，与2018年同期的60亿美元的风投相比，缩水近九成。
对于主攻新能源领域、又极度依赖资本的造车新势力来说，形势尤为严峻，因为他们不仅要直面经济下行的压力，迎接国家补贴大幅退坡和地补向充电市场转移的挑战，所擅长的智能电动车领域还受到了传统车企和海外同行的双重挤压。用崔东树的话来说，窗口期逐渐关闭，日子开始不好过了。
多重因素作用之下，甚至有业内投资人悲观预言，在两三年的预备期之后，最终能够在车市中活下来的造车新势力至多只会有3～5家，其余皆会出局。倘若预言成真，以现存100家新品牌保守计算，这一淘汰率也超过了95%。
而在《汽车观察》看来，敏安汽车或许会是第一个倒下去的造车新势力，但绝不会是最后一个。但换个角度看，越是逆境，越能造就真正的强者。随着市场环境下滑、资本向头部企业聚拢，自身实力不过硬的企业自然会被筛选出去。而造车新势力要想可持续发展，最根本的，还是必须得拿出经得起市场考验的产品。