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摘要：该文介绍了珠三角区域城市群的主要社会经济指标及综合交通发展情况，结合区域出行特征、城市分类和易达性分析，提出了适应广州战略定位与发展的区域轨道交通衔接原则和线网骨架方案建议。该建议对做好区域内不同层级轨道交通衔接提供了较好参考。
关键词：轨道交通 衔接规划 方案 建议
0 引言
2008年8月，广东省对珠三角城际轨道交通线网规划进行了修编（2010-2030年），同时广州周边各城市（佛山、东莞等）也相继启动各自城市轨道交通（地铁）线网规划编制工作。城际及周边城市轨道交通的规划建设必将对已经拥有两百公里地铁的广州线网格局产生重大影响。如何做好广州城市轨道交通与城际及周边城市轨道交通线网衔接，巩固和发展广州作为国家中心城市地位，提高辐射带动能力，成为需迫切开展研究的问题。在此背景下，广州市及时开展了《广州与周边城市轨道交通线网衔接专题研究》，笔者有幸参与该课题研究。课题主要结合珠江三角洲区域城市群的总体发展现状及规划，对区域内城市的主要社会经济指标（人口规模、就业水平、城市富裕程度和出行水平）及综合交通发展情况进行了分析和预测，结合区域出行特征、城市分类和易达性分析，提出了适应广州战略定位与发展的区域轨道交通衔接原则和线网骨架方案建议。该建议对做好区域内不同层级轨道交通衔接提供了较好的参考。
1 珠三角区域社会经济及综合交通发展情况
珠江三角洲由广州、深圳、佛山、珠海、东莞、中山、惠州、江门、肇庆9个城市组成，地区土地面积4.17万平方公里，占全省的23.4%；2009年末常住人口4786万人，占全省50%；人口密度达到1148人/平方公里，约是全省平均水平的2倍，其中，广州和深圳分别以1033万人和891万人排在一、二位。2009年共完成国内生产总值（GDP）32147万亿元，是广东省经济的绝对龙头和主体，人均GDP为6.71万元。其中，以广州的9138亿元居首，深圳以8201亿元紧随其后，超过3000亿元的有佛山和东莞；地区现状就业岗位共3261万，其中提供岗位在400万以上的有广州、深圳和东莞。
至2009年底，全区公路通车里程约达5.4万公里，占全省29%，公路密度约101公里/百平方公里，约为全省平均水平1.1倍，形成以广州为中心，高速公路和国道为骨架的公路交通网络；区内铁路运营里程约580公里，占全省铁路运营里程的31%，铁路密度1.35公里/百平方公里，是全省平均水平的1.3倍，形成以广州为枢纽，以京广、京九、广深、广茂为主要干线的铁路网络主骨架，同时有武广、厦深、贵广、南广、广深港等干线铁路及广珠城际、广佛城际、穗莞深城际等轨道交通项目在建。
总体上看，珠江三角洲综合交通运输网络规模和设施标准在全省乃至全国都处于较高水平。但与《规划纲要》的要求还有较大差距，主要表现在如下方面：一是交通基础设施规模总量仍然不足，网络布局不完善；二是运输结构不合理，不利于综合运输体系可持续发展；三是城市交通拥堵日益严重，城市交通与城际交通衔接不足，城市间交通运输效率较低；四是综合枢纽规划和建设滞后，各种运输方式之间衔接不够紧密；五是各种运输方式之间协调发展不足。
2 珠三角城市分类及易达性分析
2.1 城市分类
根据珠三角主要城市的人口规模、就业水平、城市富裕程度及出行水平等进行分析，按广州未来发展的区域轨道交通线网结构和等级体系，我们认为可将珠三角各城市分为区域中心城市和主要城市。其中广州、深圳、珠海划分为区域城市，佛山、江门、东莞、中山、惠州、肇庆划分为主要城市。主要城市又可划分为两个等级：第一等级东莞、佛山和惠州；第二等级中山、江门、肇庆和清远（考虑地理位置，特将清远市纳入分析范围）。
通过城市分类可以发现目前广州与深圳占据相同的主导地位，广州要发展成为珠江三角洲“首善之区”既有优势，又面临挑战。区域各城市中，除广州和深圳以外，佛山、东莞和惠州将成为区域中最具影响力的城市。佛山的中心城区离广州中心的距离小于30公里，而东莞处于广州和深圳两地之间，惠州也以其较快的发展速度列在第一等级中。这三个城市所组成的城市发展轴线，即从惠州经东莞横向穿广州到佛山贯穿东西。第二等级由中山、江门、肇庆和清远组成，位于广州的西面，由北向南分散分布，相对第一等级的城市来说，处于次级地位，但极具发展潜力。
2.2 易达性分析
为评价现状交通对广州的易达性(各周边城市中心通达广州的便利程度，用耗用时间表示)，通过易达性分析（见下表）可得到如下启示：一是目前广州至江门、中山和珠海尚未有客运铁路（轨道交通）通达，急需改善广州至这三座城市的轨道交通易达性水平；二是将来的区域轨道交通线网应合理处理好与已建和规划的铁路、城际线的关系，加强协调和资源共享、避免同方向竞争；三是区域轨道交通线网易达性应与城市分类结果保持一致并需显著提高，就目前的通达水平而言，距离《规划纲要》提出的珠三角“一小时”通达目标尚有很大的提升空间。
珠江三角洲区域内其他城市通达广州所需的时间表
3 珠三角城际出行特征及客运需求
3.1 出行特征
根据居民出行调查、道路交通流量调查以及相关统计资料，2009年珠三角城际客运交通需求约为330.8万人次/日，与广州相关客运需求约为185.5万人次/日。其中，公务业务所占比重最大，约占34%，上班通勤交通约占8%（将成为未来城际客流的主要增长点）；小汽车所占比例最大，为63%，公路班车约占27%，铁路比重较低，占7%。另外，根据城际出行时耗调查，每次出行时耗大多在0.5小时到1.5小时之间，约占总量的52%。出行时间成本偏高。
目前的出行特征显示，未来的区域轨道交通将主要分担公路班车和小汽车出行客流，能够在显著提高出行效率同时，极大地释放道路资源。
3.2 出行人群特征
从职业特征看，城际出行者中公司职员和私营个体企业者为主，占样本总量的46%，离退休人员也占有一定的比重，达到12%；从年龄特征看，中青年占很大比重，18-60岁年龄段约占全部出行者的84%，属适龄劳动力年龄区间。从收入水平看，出行者中1-5万元的中等收入者所占比例较大，约占39%，小于1万元的低收入者约23%，5万元以上的高收入者所占比重约占38%。另外尤其值得注意的是，乘坐和谐号通行广州和东莞的出行者中5万元以上的高收入者约占64%，这表明高收入者趋于追求舒适度较高、速度较快的高效率交通系统。
3.3 客流预测及交通走廊分析
根据珠三角各城市人口、就业岗位、城市特点以及交通网络特征等属性进行综合预测，珠三角城市群远期（2040）日机动车出行总量约为1.286亿人次/日，其中城际出行约865万人次。通过交通网络分析，进一步发现，客流集中的主要交通走廊有广州－东莞－深圳走廊、广州－佛山－肇庆走廊、广州-中山-珠海走廊和珠海－中山－深圳走廊。其中广佛、广莞深客流走廊日单向客流量超过100万人次/日，为核心走廊；深圳-惠州走廊、广州－中山-珠海走廊、东西岸沿海走廊和惠州东莞走廊单向日客流量在20多万人次/日，为次级走廊。其它为基本客流走廊。
通过交通走廊需求分析得出，城市内部走廊客流需求要远大于城际交通需求通道，未来的区域轨道交通规划方案在考虑城际交通需求同时兼顾城市交通需求将会促进轨道网络客流的提升。
4 广州与周边城市线网衔接原则及方案建议
4.1 线网衔接原则
从广州区域定位和发展战略出发，区域轨道交通线网方案应确保珠三角各城市至广州城市中心的易达性，能够对周边城市提供“30分钟”或“1小时”以内通达广州交通服务，以巩固广州作为区域中心地位，促进国家中心城市发展。为此，以广州为中心的珠三角区域轨道交通线网规划应考虑如下原则：一是尽可能通达城市的中心区，而不是绕城而过。这是未来线网实现易达性目标和吸引乘客的重要保证，一个高质量的轨道交通线网，应尽可能地直接覆盖重要的城市活动中心，并且尽可能减少乘客的换乘次数。二是实现第一等级的地区性中心城市（佛山、东莞、惠州）与广州之间的直接连接，并且提供最大的运输能力。而对于第二等级的地区性中心城市（肇庆、清远、江门和中山）以及其它地方性中心，则可以利用支线进行连接，并且提供的运能可以适当降低。三是区域轨道交通线网应与铁路、地铁线网实现良好的衔接，以便加强三类线网对乘客的吸引力。区域轨道交通线网从功能上应实现与铁路、地铁形成错位和互补，而非直接的竞争关系。四是实现与城市重要枢纽和主要节点的高效连接，以增加区域轨道交通对乘客的吸引力。
4.2 方案建议
根据上述研究和衔接原则，提出了构建以广州为中心的区域轨道交通十字骨架方案概念线（见下图）。第一条为东西向轴线，该线连接广州市中心与珠江三角洲内三个社会和经济发展最为重要的中心城市（佛山、东莞和惠州）。该线西端于佛山市南部出口处分叉为两条支线，向西连接肇庆，向南连接江门。第二条为南北向轴线，主要连接白云机场到广州市中心，同时向北延伸至清远、向南北延伸至顺德，同时为连接部分地区中心城市，建议延长广珠城际线用以连接江门、开平、恩平等城市，向东新建支线用以连接南沙、虎门，远期考虑向东延伸至惠阳。惠阳等次等级城市。方案的具体通行走廊还需根据当地的具体环境进行细化和调整。
参考文献：
[1]SYSTRA（赛思达）公司.广州与周边城市轨道交通线网衔接专题研究报告[R].上海.2009:195.
[2]中铁第四勘察设计院集团有限公司.珠江三角洲地区城际轨道交通线网规划（修编）[G].武汉，2009:195.
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关键词：轨道交通 衔接规划 方案 建议
0 引言
2008年8月，广东省对珠三角城际轨道交通线网规划进行了修编（2010-2030年），同时广州周边各城市（佛山、东莞等）也相继启动各自城市轨道交通（地铁）线网规划编制工作。城际及周边城市轨道交通的规划建设必将对已经拥有两百公里地铁的广州线网格局产生重大影响。如何做好广州城市轨道交通与城际及周边城市轨道交通线网衔接，巩固和发展广州作为国家中心城市地位，提高辐射带动能力，成为需迫切开展研究的问题。在此背景下，广州市及时开展了《广州与周边城市轨道交通线网衔接专题研究》，笔者有幸参与该课题研究。课题主要结合珠江三角洲区域城市群的总体发展现状及规划，对区域内城市的主要社会经济指标（人口规模、就业水平、城市富裕程度和出行水平）及综合交通发展情况进行了分析和预测，结合区域出行特征、城市分类和易达性分析，提出了适应广州战略定位与发展的区域轨道交通衔接原则和线网骨架方案建议。该建议对做好区域内不同层级轨道交通衔接提供了较好的参考。
1 珠三角区域社会经济及综合交通发展情况
珠江三角洲由广州、深圳、佛山、珠海、东莞、中山、惠州、江门、肇庆9个城市组成，地区土地面积4.17万平方公里，占全省的23.4%；2009年末常住人口4786万人，占全省50%；人口密度达到1148人/平方公里，约是全省平均水平的2倍，其中，广州和深圳分别以1033万人和891万人排在一、二位。2009年共完成国内生产总值（GDP）32147万亿元，是广东省经济的绝对龙头和主体，人均GDP为6.71万元。其中，以广州的9138亿元居首，深圳以8201亿元紧随其后，超过3000亿元的有佛山和东莞；地区现状就业岗位共3261万，其中提供岗位在400万以上的有广州、深圳和东莞。
至2009年底，全区公路通车里程约达5.4万公里，占全省29%，公路密度约101公里/百平方公里，约为全省平均水平1.1倍，形成以广州为中心，高速公路和国道为骨架的公路交通网络；区内铁路运营里程约580公里，占全省铁路运营里程的31%，铁路密度1.35公里/百平方公里，是全省平均水平的1.3倍，形成以广州为枢纽，以京广、京九、广深、广茂为主要干线的铁路网络主骨架，同时有武广、厦深、贵广、南广、广深港等干线铁路及广珠城际、广佛城际、穗莞深城际等轨道交通项目在建。
总体上看，珠江三角洲综合交通运输网络规模和设施标准在全省乃至全国都处于较高水平。但与《规划纲要》的要求还有较大差距，主要表现在如下方面：一是交通基础设施规模总量仍然不足，网络布局不完善；二是运输结构不合理，不利于综合运输体系可持续发展；三是城市交通拥堵日益严重，城市交通与城际交通衔接不足，城市间交通运输效率较低；四是综合枢纽规划和建设滞后，各种运输方式之间衔接不够紧密；五是各种运输方式之间协调发展不足。
2 珠三角城市分类及易达性分析
2.1 城市分类
根据珠三角主要城市的人口规模、就业水平、城市富裕程度及出行水平等进行分析，按广州未来发展的区域轨道交通线网结构和等级体系，我们认为可将珠三角各城市分为区域中心城市和主要城市。其中广州、深圳、珠海划分为区域城市，佛山、江门、东莞、中山、惠州、肇庆划分为主要城市。主要城市又可划分为两个等级：第一等级东莞、佛山和惠州；第二等级中山、江门、肇庆和清远（考虑地理位置，特将清远市纳入分析范围）。
通过城市分类可以发现目前广州与深圳占据相同的主导地位，广州要发展成为珠江三角洲“首善之区”既有优势，又面临挑战。区域各城市中，除广州和深圳以外，佛山、东莞和惠州将成为区域中最具影响力的城市。佛山的中心城区离广州中心的距离小于30公里，而东莞处于广州和深圳两地之间，惠州也以其较快的发展速度列在第一等级中。这三个城市所组成的城市发展轴线，即从惠州经东莞横向穿广州到佛山贯穿东西。第二等级由中山、江门、肇庆和清远组成，位于广州的西面，由北向南分散分布，相对第一等级的城市来说，处于次级地位，但极具发展潜力。
2.2 易达性分析
为评价现状交通对广州的易达性(各周边城市中心通达广州的便利程度，用耗用时间表示)，通过易达性分析（见下表）可得到如下启示：一是目前广州至江门、中山和珠海尚未有客运铁路（轨道交通）通达，急需改善广州至这三座城市的轨道交通易达性水平；二是将来的区域轨道交通线网应合理处理好与已建和规划的铁路、城际线的关系，加强协调和资源共享、避免同方向竞争；三是区域轨道交通线网易达性应与城市分类结果保持一致并需显著提高，就目前的通达水平而言，距离《规划纲要》提出的珠三角“一小时”通达目标尚有很大的提升空间。
珠江三角洲区域内其他城市通达广州所需的时间表
3 珠三角城际出行特征及客运需求
3.1 出行特征
根据居民出行调查、道路交通流量调查以及相关统计资料，2009年珠三角城际客运交通需求约为330.8万人次/日，与广州相关客运需求约为185.5万人次/日。其中，公务业务所占比重最大，约占34%，上班通勤交通约占8%（将成为未来城际客流的主要增长点）；小汽车所占比例最大，为63%，公路班车约占27%，铁路比重较低，占7%。另外，根据城际出行时耗调查，每次出行时耗大多在0.5小时到1.5小时之间，约占总量的52%。出行时间成本偏高。
目前的出行特征显示，未来的区域轨道交通将主要分担公路班车和小汽车出行客流，能够在显著提高出行效率同时，极大地释放道路资源。
3.2 出行人群特征
从职业特征看，城际出行者中公司职员和私营个体企业者为主，占样本总量的46%，离退休人员也占有一定的比重，达到12%；从年龄特征看，中青年占很大比重，18-60岁年龄段约占全部出行者的84%，属适龄劳动力年龄区间。从收入水平看，出行者中1-5万元的中等收入者所占比例较大，约占39%，小于1万元的低收入者约23%，5万元以上的高收入者所占比重约占38%。另外尤其值得注意的是，乘坐和谐号通行广州和东莞的出行者中5万元以上的高收入者约占64%，这表明高收入者趋于追求舒适度较高、速度较快的高效率交通系统。
3.3 客流预测及交通走廊分析
根据珠三角各城市人口、就业岗位、城市特点以及交通网络特征等属性进行综合预测，珠三角城市群远期（2040）日机动车出行总量约为1.286亿人次/日，其中城际出行约865万人次。通过交通网络分析，进一步发现，客流集中的主要交通走廊有广州－东莞－深圳走廊、广州－佛山－肇庆走廊、广州-中山-珠海走廊和珠海－中山－深圳走廊。其中广佛、广莞深客流走廊日单向客流量超过100万人次/日，为核心走廊；深圳-惠州走廊、广州－中山-珠海走廊、东西岸沿海走廊和惠州东莞走廊单向日客流量在20多万人次/日，为次级走廊。其它为基本客流走廊。
通过交通走廊需求分析得出，城市内部走廊客流需求要远大于城际交通需求通道，未来的区域轨道交通规划方案在考虑城际交通需求同时兼顾城市交通需求将会促进轨道网络客流的提升。
4 广州与周边城市线网衔接原则及方案建议
4.1 线网衔接原则
从广州区域定位和发展战略出发，区域轨道交通线网方案应确保珠三角各城市至广州城市中心的易达性，能够对周边城市提供“30分钟”或“1小时”以内通达广州交通服务，以巩固广州作为区域中心地位，促进国家中心城市发展。为此，以广州为中心的珠三角区域轨道交通线网规划应考虑如下原则：一是尽可能通达城市的中心区，而不是绕城而过。这是未来线网实现易达性目标和吸引乘客的重要保证，一个高质量的轨道交通线网，应尽可能地直接覆盖重要的城市活动中心，并且尽可能减少乘客的换乘次数。二是实现第一等级的地区性中心城市（佛山、东莞、惠州）与广州之间的直接连接，并且提供最大的运输能力。而对于第二等级的地区性中心城市（肇庆、清远、江门和中山）以及其它地方性中心，则可以利用支线进行连接，并且提供的运能可以适当降低。三是区域轨道交通线网应与铁路、地铁线网实现良好的衔接，以便加强三类线网对乘客的吸引力。区域轨道交通线网从功能上应实现与铁路、地铁形成错位和互补，而非直接的竞争关系。四是实现与城市重要枢纽和主要节点的高效连接，以增加区域轨道交通对乘客的吸引力。
4.2 方案建议
根据上述研究和衔接原则，提出了构建以广州为中心的区域轨道交通十字骨架方案概念线（见下图）。第一条为东西向轴线，该线连接广州市中心与珠江三角洲内三个社会和经济发展最为重要的中心城市（佛山、东莞和惠州）。该线西端于佛山市南部出口处分叉为两条支线，向西连接肇庆，向南连接江门。第二条为南北向轴线，主要连接白云机场到广州市中心，同时向北延伸至清远、向南北延伸至顺德，同时为连接部分地区中心城市，建议延长广珠城际线用以连接江门、开平、恩平等城市，向东新建支线用以连接南沙、虎门，远期考虑向东延伸至惠阳。惠阳等次等级城市。方案的具体通行走廊还需根据当地的具体环境进行细化和调整。
参考文献：
[1]SYSTRA（赛思达）公司.广州与周边城市轨道交通线网衔接专题研究报告[R].上海.2009:195.
[2]中铁第四勘察设计院集团有限公司.珠江三角洲地区城际轨道交通线网规划（修编）[G].武汉，2009:195.
注：本文中所涉及到的图表、注解、公式等内容请以PDF格式阅读原文