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随着我国汽车保有量的日益庞大，报废汽车的数量也在快速增长，报废汽车回收拆解行业也将迎来快速发展期，规范报废汽车回收拆解行业的发展对我国汽车产业和循环经济的发展至关重要。
商务部新闻发言人姚坚在2013年举行的“汽车流通发展促进绿色循环消费”专题新闻发布会上表示，2015年前后，我国将进入机动车报废高峰期。
一、汽车回收拆解还属初级阶段
2001年6月，国务院发布了《报废汽车回收管理办法》，这是我国第一次系统全面地规范汽车回收拆解行业发展的政策，明确规定汽车满足报废标准后，必须到公安部门注销车辆信息，并交由具有相关资质的企业回收拆解。汽车拆解行业在前期政策扶持的基础上，已形成比较完善的产业链。有数据显示，截至2012年底，全国报废汽车回收拆解企业达到522家，资产总额102.65亿元。
报废汽车的拆解工艺主要分为分步拆解和整车破碎两种。以零部件回收再制造为主要目的时，采用分步拆解；以废旧材料回收利用为主要目的时，采用整车破碎。按照国家规定标准报废的汽车，大量零部件的回收再制造价值高，我国的汽车拆解厂主要采用分步拆解工艺。
报废汽车拆解后可得到大量再生资源，包括钢铁（五大总成）、有色金属（铅、铜、铝、锡）、贵金属（铂）、玻璃、工程塑料、皮革等都属于可再生材料；电器配件（发电机、电动机、灯玻璃、门窗）、电子配件（传感器、ECU、执行机构）、标准件（门窗玻璃、紧固件、连接件等）等都是可再生用件。
拆解物不仅可作为废旧材料直接销售，当达到一定条件时还可进行再制造，从而提高利用价值。五大总成、零部件、汽车电子等都可进行再制造。例如：每再制造一台斯太尔发动机，仅需要生产新机器的20%能源，节电1600度，减少二氧化碳排放13-17公斤。
我国对老旧汽车的报废工作起步较晚，从国家一系列政策演变就可以看出老旧汽车报废回收的发展历程。
2006年2月，由发改委、科技部、环保部联合发布的《汽车产品回收利用技术政策》规划了报废汽车的回收利用进程。
2001年6月实施的《报废汽车回收管理办法》规定，报废汽车回收企业拆解的“五大总成”不得进行再制造，其他零部件可以进行再制造。2008年3月，发改委发布《汽车零部件再制造试点管理办法》，允许14家零部件再制造试点企业，回收发动机、变速器、发电机、转向器和起动机五类产品进行再制造。
发达国家的汽车可用零部件再制造利用率达到35%左右，而我国拆解的可用零部件再制造利用率很低，基本上是销售废金属和翻新轮胎，2012年汽车拆解企业的“二手件”销售收入仅占总收入的5%。
一般而言，汽车零部件再制造创造的价值是废金属价值的8倍多。2010年7月国务院发布的《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》，允许“五大总成”再制造，如果该项政策能够实施，再制造率提升之后，将大幅提升汽车拆解市场的容量。假设再制造率达到20%，零部件价值为非金属价值的6倍，则零部件贡献的销售收入将达到252亿元，合计市场容量将达到420亿元。
二、获市场契机 行业稳步发展
截至2013年底，我国汽车保有量已超过1.37亿辆，相比2007年的5697万辆，复合增长率高达15.81%，这意味着汽车市场将逐渐进入更新换代高峰期。根据预测，至2015年我国汽车保有量将达到1.5亿辆，2020年将超过2亿辆。按照成熟市场报废汽车占汽车保有量6-8%的水平计算，2015年我国年报废汽车量将达到900-1200万辆，2020年将达到1200-1600万辆。按照2013年最新《机动车强制报废标准规定》，载客和载货汽车的使用年限一般为10-15年，那么2000年前后开始使用的汽车已经进入报废期，据此推算2013年我国的汽车报废量为203万辆左右，未来十年将以年均20%的速度增长。
业内专家表示，报废汽车可回收资源众多，仅以钢铁、铜铝、橡胶等材料计算，单车就可实现超过3000元的回收收入。到2020年，国内汽车年报废量将超过1000万辆，汽车拆解市场规模将超过300亿元。
三、回收拆解面临诸多问题
由于汽车回收拆解起步晚，基础差，因此面临着诸多问题有待解决。
1、回收拆解比例有待提高
姚坚坦言，近年来我国报废汽车每年实际回收量仅为汽车保有量的0.5-1%，远低于发达国家5-7%的水平。目前，我国报废汽车流失严重，大量应该报废的汽车被转卖到边远地区，对正规回收拆解企业造成冲击，并造成环境污染和安全隐患。
汽车在报废后如果不能及时拆解和回收，汽车中的有害物质如铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯和多溴二苯醚等将对生态环境和人体健康造成严重危害，而报废汽车在回收拆解、材料分离和再利用等环节，由于缺少相关的规范监管和引导，也使得报废汽车有可能造成二次污染，并给社会、环境和个人造成相应危害。
2012年，我国报废机动车的回收量为114.78万辆，销售额为78.52亿元。其中报废汽车的回收量为60.04万辆，仅占理论报废量的30%。机动车回收量同比增长0.5%，增长速度明显下降，主要是由于2012年底汽车以旧换新政策停止执行；另外，行业总销售额同比下降5.3%，主要是受废钢铁价格下跌的影响。由于正规回收渠道手续繁琐，回收价格低，大量报废汽车流入二手市场和非正规回收企业，为不法商贩兜售报废汽车拆解下的零部件提供了大量“货源”。
2012年我国的报废汽车正规渠道回收率只有30%，远远低于美国、德国和日本等汽车产销大国。以美国为例，每年的汽车报废量为1400多万辆，回收量为1200多万辆，回收率在83%左右。
2、补偿费低
专家认为，国内报废汽车之所以难以回收，关键的问题就在于回收价格过低。国内报废汽车的收购价格是按照金属含量折算，并参照当地废旧金属的市场价格来进行计价。目前，报废车回收企业对报废汽车车主的补偿为每吨几百元，各回收厂根据车辆状况及市场行情对回收价格上、下浮动30%。专家表示，正是这种正规回收渠道的低价，才给了“地下汽车拆解行业”足够的生存空间。当前，我国汽车报废标准遵循的还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，其中对不同车型的使用年限进行了详细的规定。按照这一规定，包括摩托车、农用运输车在内的汽车，如果达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准但如发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或国家机动车污染物排放标准的，都将进行报废处理。然而，对于大多数中国购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心，而是希望尽可能多开几年，哪怕是冒着一定的安全隐患。另一个重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。 另外，九三学社市委表示，虽然目前各地汽车报废拆解企业进行升级改造试点，但总体来看，报废汽车回收拆解行业面临以下问题：如基础薄弱、规模小，技术和管理手段落后，环保、资源利用水平低，散、乱、差的基本状况至今仍未改变；拆解作业中的二次环境污染较为严重；设备自动化率低，人工拆解分选比例高，缺乏规范技术和流程；受非法回收拆解企业不正当竞争，以及税负过重、钢材价格持续走低等因素影响，企业回收车辆少，基本处于微利或保本经营状态，发展资金严重短缺。
我国正规的拆车企业有1000多家，从业人员5万多人，其中60%～70%的企业年拆解回收量在100辆以下，技术力量有限。同时拆车行业没有统一的技术规范，总体技术水平落后。车辆拆解后材料分类回收困难，大多数企业没有对可以再利用的零部件进行整理和归类。
此外，报废汽车拆解企业的技术水平相对落后，拆解作业中的二次环境污染较为严重。近些年以来，汽车车身设计中的轻量化和电子化趋势导致各类塑料和复合材料被大量使用，也加大了报废汽车材料的识别分选难度。
3、相关制度有待进一步完善
近年来用车政策宽松，报废车的证明并不是置办新车的必备条件，而汽车报废工作在一些地区和部门又缺乏严格的审批、管理制度，使得不少报废汽车没有报废处理，有40%的废旧汽车是按非正常渠道回收的。这些废车或整车拍卖、或被拆零拼装成整车出售，只有不能再重新装配使用的零部件才作为废钢铁回收。面对管理松散问题，专家表示，我国应加快完善报废汽车的相关政策，即制定能够体现汽车生产企业负责回收、消费者主动报废及拆解企业乐于回收、加强管理和监督等四原则的汽车报废政策。
种种迹象表明，相关制度正在加快完善。2013年5月1日起实施的《机动车强制报废标准规定》显示，国家对达到一定行驶里程的机动车引导报废。其中，小、微型非营运载客汽车和大型非营运轿车为行驶60万千米，中型非营运载客汽车为行驶50万千米，大型非营运载客汽车为行驶60万千米。
专家表示，《机动车强制报废标准规定》的出台，明确了根据机动车使用和安全技术、排放检验状况。国家对达到报废标准的机动车实施强制报废，这为我国报废汽车拆解行业提供了“原料来源”。我国报废汽车拆解行业要想获得更快、更健康的发展，《报废机动车回收拆解管理条例》的出台刻不容缓。
四、促进报废汽车回收拆解
姚坚表示，商务部将会同有关部门，从四个方面加强对报废汽车回收拆解行业的管理：一是加快修订相关的法律法规，二是研究完善相关政策，三是促进行业转型升级，四是加强部门协作配合。专家认为，要想真正规范我国报废汽车回收行业的发展，健全考核体系非常重要。发达国家的经验表明，健全相关的法律法规及考核制度，才能从根本上促进我国报废汽车回收行业健康快速发展。
1、建专业化汽车拆解中心
九三学社市委建议，一方面使现有整车回收拆解基地技术升级，另一方面在有条件的地区建设新基地。在组织方式上可由整车集团牵头，也可以由政府牵头组织，整车集团提供相应技术指导。
“报废汽车的拆解技术水平将直接影响到其回收利用率和再利用率。”九三学社市委指出，报废汽车拆解后的残余物处理方式，对环境有显著而直接的影响。目前报废汽车仅有部分零部件可用于再制造，一旦将来相关规定的整车五大总成不得用于再制造禁令得以突破，就意味着报废汽车拆解和零部件再制造之间的循环经济产业链上下游关系重新确立，鉴于此，汽车拆解中心的选址必须考虑与资源再生基地和零部件再制造产业基地的逆向物流体系。
2、多部门密切配合和沟通
此外，九三学社市委建议，商务、公安、工商、环境保护等部门在报废机动车回收拆解监督管理工作中应当密切配合，加强沟通，建立信息通报机制，实现信息共享，完善报废汽车回收拆解档案和数据库，如实记录报废机动车回收、拆解、废弃物处理情况以及拆解后零部件、材料和废弃物的流向，并按照规定向商务主管部门和公安机关报送相关数据和信息，以利于严格监督。
政府应加大对非法拼装和非法再制造业的打击，维护合法的报废汽车拆解和零部件再制造行业的正常运营。公安交警部门应加强对车辆的路检路查，禁止非法拼装、改装车辆和克隆车的上路。同时，整治汽车非法拼装行业，对未经批准擅自从事汽车拼装、改装的企业，要按照无证经营的规定，坚决予以取缔。
商务部新闻发言人姚坚在2013年举行的“汽车流通发展促进绿色循环消费”专题新闻发布会上表示，2015年前后，我国将进入机动车报废高峰期。
一、汽车回收拆解还属初级阶段
2001年6月，国务院发布了《报废汽车回收管理办法》，这是我国第一次系统全面地规范汽车回收拆解行业发展的政策，明确规定汽车满足报废标准后，必须到公安部门注销车辆信息，并交由具有相关资质的企业回收拆解。汽车拆解行业在前期政策扶持的基础上，已形成比较完善的产业链。有数据显示，截至2012年底，全国报废汽车回收拆解企业达到522家，资产总额102.65亿元。
报废汽车的拆解工艺主要分为分步拆解和整车破碎两种。以零部件回收再制造为主要目的时，采用分步拆解；以废旧材料回收利用为主要目的时，采用整车破碎。按照国家规定标准报废的汽车，大量零部件的回收再制造价值高，我国的汽车拆解厂主要采用分步拆解工艺。
报废汽车拆解后可得到大量再生资源，包括钢铁（五大总成）、有色金属（铅、铜、铝、锡）、贵金属（铂）、玻璃、工程塑料、皮革等都属于可再生材料；电器配件（发电机、电动机、灯玻璃、门窗）、电子配件（传感器、ECU、执行机构）、标准件（门窗玻璃、紧固件、连接件等）等都是可再生用件。
拆解物不仅可作为废旧材料直接销售，当达到一定条件时还可进行再制造，从而提高利用价值。五大总成、零部件、汽车电子等都可进行再制造。例如：每再制造一台斯太尔发动机，仅需要生产新机器的20%能源，节电1600度，减少二氧化碳排放13-17公斤。
我国对老旧汽车的报废工作起步较晚，从国家一系列政策演变就可以看出老旧汽车报废回收的发展历程。
2006年2月，由发改委、科技部、环保部联合发布的《汽车产品回收利用技术政策》规划了报废汽车的回收利用进程。
2001年6月实施的《报废汽车回收管理办法》规定，报废汽车回收企业拆解的“五大总成”不得进行再制造，其他零部件可以进行再制造。2008年3月，发改委发布《汽车零部件再制造试点管理办法》，允许14家零部件再制造试点企业，回收发动机、变速器、发电机、转向器和起动机五类产品进行再制造。
发达国家的汽车可用零部件再制造利用率达到35%左右，而我国拆解的可用零部件再制造利用率很低，基本上是销售废金属和翻新轮胎，2012年汽车拆解企业的“二手件”销售收入仅占总收入的5%。
一般而言，汽车零部件再制造创造的价值是废金属价值的8倍多。2010年7月国务院发布的《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》，允许“五大总成”再制造，如果该项政策能够实施，再制造率提升之后，将大幅提升汽车拆解市场的容量。假设再制造率达到20%，零部件价值为非金属价值的6倍，则零部件贡献的销售收入将达到252亿元，合计市场容量将达到420亿元。
二、获市场契机 行业稳步发展
截至2013年底，我国汽车保有量已超过1.37亿辆，相比2007年的5697万辆，复合增长率高达15.81%，这意味着汽车市场将逐渐进入更新换代高峰期。根据预测，至2015年我国汽车保有量将达到1.5亿辆，2020年将超过2亿辆。按照成熟市场报废汽车占汽车保有量6-8%的水平计算，2015年我国年报废汽车量将达到900-1200万辆，2020年将达到1200-1600万辆。按照2013年最新《机动车强制报废标准规定》，载客和载货汽车的使用年限一般为10-15年，那么2000年前后开始使用的汽车已经进入报废期，据此推算2013年我国的汽车报废量为203万辆左右，未来十年将以年均20%的速度增长。
业内专家表示，报废汽车可回收资源众多，仅以钢铁、铜铝、橡胶等材料计算，单车就可实现超过3000元的回收收入。到2020年，国内汽车年报废量将超过1000万辆，汽车拆解市场规模将超过300亿元。
三、回收拆解面临诸多问题
由于汽车回收拆解起步晚，基础差，因此面临着诸多问题有待解决。
1、回收拆解比例有待提高
姚坚坦言，近年来我国报废汽车每年实际回收量仅为汽车保有量的0.5-1%，远低于发达国家5-7%的水平。目前，我国报废汽车流失严重，大量应该报废的汽车被转卖到边远地区，对正规回收拆解企业造成冲击，并造成环境污染和安全隐患。
汽车在报废后如果不能及时拆解和回收，汽车中的有害物质如铅、汞、镉、六价铬、多溴联苯和多溴二苯醚等将对生态环境和人体健康造成严重危害，而报废汽车在回收拆解、材料分离和再利用等环节，由于缺少相关的规范监管和引导，也使得报废汽车有可能造成二次污染，并给社会、环境和个人造成相应危害。
2012年，我国报废机动车的回收量为114.78万辆，销售额为78.52亿元。其中报废汽车的回收量为60.04万辆，仅占理论报废量的30%。机动车回收量同比增长0.5%，增长速度明显下降，主要是由于2012年底汽车以旧换新政策停止执行；另外，行业总销售额同比下降5.3%，主要是受废钢铁价格下跌的影响。由于正规回收渠道手续繁琐，回收价格低，大量报废汽车流入二手市场和非正规回收企业，为不法商贩兜售报废汽车拆解下的零部件提供了大量“货源”。
2012年我国的报废汽车正规渠道回收率只有30%，远远低于美国、德国和日本等汽车产销大国。以美国为例，每年的汽车报废量为1400多万辆，回收量为1200多万辆，回收率在83%左右。
2、补偿费低
专家认为，国内报废汽车之所以难以回收，关键的问题就在于回收价格过低。国内报废汽车的收购价格是按照金属含量折算，并参照当地废旧金属的市场价格来进行计价。目前，报废车回收企业对报废汽车车主的补偿为每吨几百元，各回收厂根据车辆状况及市场行情对回收价格上、下浮动30%。专家表示，正是这种正规回收渠道的低价，才给了“地下汽车拆解行业”足够的生存空间。当前，我国汽车报废标准遵循的还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，其中对不同车型的使用年限进行了详细的规定。按照这一规定，包括摩托车、农用运输车在内的汽车，如果达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准但如发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或国家机动车污染物排放标准的，都将进行报废处理。然而，对于大多数中国购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心，而是希望尽可能多开几年，哪怕是冒着一定的安全隐患。另一个重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。 另外，九三学社市委表示，虽然目前各地汽车报废拆解企业进行升级改造试点，但总体来看，报废汽车回收拆解行业面临以下问题：如基础薄弱、规模小，技术和管理手段落后，环保、资源利用水平低，散、乱、差的基本状况至今仍未改变；拆解作业中的二次环境污染较为严重；设备自动化率低，人工拆解分选比例高，缺乏规范技术和流程；受非法回收拆解企业不正当竞争，以及税负过重、钢材价格持续走低等因素影响，企业回收车辆少，基本处于微利或保本经营状态，发展资金严重短缺。
我国正规的拆车企业有1000多家，从业人员5万多人，其中60%～70%的企业年拆解回收量在100辆以下，技术力量有限。同时拆车行业没有统一的技术规范，总体技术水平落后。车辆拆解后材料分类回收困难，大多数企业没有对可以再利用的零部件进行整理和归类。
此外，报废汽车拆解企业的技术水平相对落后，拆解作业中的二次环境污染较为严重。近些年以来，汽车车身设计中的轻量化和电子化趋势导致各类塑料和复合材料被大量使用，也加大了报废汽车材料的识别分选难度。
3、相关制度有待进一步完善
近年来用车政策宽松，报废车的证明并不是置办新车的必备条件，而汽车报废工作在一些地区和部门又缺乏严格的审批、管理制度，使得不少报废汽车没有报废处理，有40%的废旧汽车是按非正常渠道回收的。这些废车或整车拍卖、或被拆零拼装成整车出售，只有不能再重新装配使用的零部件才作为废钢铁回收。面对管理松散问题，专家表示，我国应加快完善报废汽车的相关政策，即制定能够体现汽车生产企业负责回收、消费者主动报废及拆解企业乐于回收、加强管理和监督等四原则的汽车报废政策。
种种迹象表明，相关制度正在加快完善。2013年5月1日起实施的《机动车强制报废标准规定》显示，国家对达到一定行驶里程的机动车引导报废。其中，小、微型非营运载客汽车和大型非营运轿车为行驶60万千米，中型非营运载客汽车为行驶50万千米，大型非营运载客汽车为行驶60万千米。
专家表示，《机动车强制报废标准规定》的出台，明确了根据机动车使用和安全技术、排放检验状况。国家对达到报废标准的机动车实施强制报废，这为我国报废汽车拆解行业提供了“原料来源”。我国报废汽车拆解行业要想获得更快、更健康的发展，《报废机动车回收拆解管理条例》的出台刻不容缓。
四、促进报废汽车回收拆解
姚坚表示，商务部将会同有关部门，从四个方面加强对报废汽车回收拆解行业的管理：一是加快修订相关的法律法规，二是研究完善相关政策，三是促进行业转型升级，四是加强部门协作配合。专家认为，要想真正规范我国报废汽车回收行业的发展，健全考核体系非常重要。发达国家的经验表明，健全相关的法律法规及考核制度，才能从根本上促进我国报废汽车回收行业健康快速发展。
1、建专业化汽车拆解中心
九三学社市委建议，一方面使现有整车回收拆解基地技术升级，另一方面在有条件的地区建设新基地。在组织方式上可由整车集团牵头，也可以由政府牵头组织，整车集团提供相应技术指导。
“报废汽车的拆解技术水平将直接影响到其回收利用率和再利用率。”九三学社市委指出，报废汽车拆解后的残余物处理方式，对环境有显著而直接的影响。目前报废汽车仅有部分零部件可用于再制造，一旦将来相关规定的整车五大总成不得用于再制造禁令得以突破，就意味着报废汽车拆解和零部件再制造之间的循环经济产业链上下游关系重新确立，鉴于此，汽车拆解中心的选址必须考虑与资源再生基地和零部件再制造产业基地的逆向物流体系。
2、多部门密切配合和沟通
此外，九三学社市委建议，商务、公安、工商、环境保护等部门在报废机动车回收拆解监督管理工作中应当密切配合，加强沟通，建立信息通报机制，实现信息共享，完善报废汽车回收拆解档案和数据库，如实记录报废机动车回收、拆解、废弃物处理情况以及拆解后零部件、材料和废弃物的流向，并按照规定向商务主管部门和公安机关报送相关数据和信息，以利于严格监督。
政府应加大对非法拼装和非法再制造业的打击，维护合法的报废汽车拆解和零部件再制造行业的正常运营。公安交警部门应加强对车辆的路检路查，禁止非法拼装、改装车辆和克隆车的上路。同时，整治汽车非法拼装行业，对未经批准擅自从事汽车拼装、改装的企业，要按照无证经营的规定，坚决予以取缔。