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在古典经济学中，比较优势理论是人们作出选择和决策的基本理论依据之一，是分工、交易以及国际贸易理论的基本前提。比较优势是相对优势。瑞典经济学家俄林在其“要素禀赋理论”中把比较优势与一国的资源禀赋相联系，认为各国之间的贸易缘于各国资源条件的差别，各国、各地区应发挥自己的资源优势，在国际贸易中获得更多的利益。
基于比较优势理论，一个企业或一种产业的成功就在于能够准确把握自己的比较优势，并不失时机地将比较优势转化为市场需求。我国一些知名企业，如伊利、蒙牛的产业特征，也充分反映了资源优势。而劳动密集型产业在我国的广泛存在，更是体现了我国经济在特定阶段的比较优势，尤其是成本优势。但传统的比较优势战略明显存在着不足，有可能造成比较优势陷阱。
一、 比较优势陷阱理论的提出
“比较优势陷阱”最早见诸于1977年，与“荷兰病（The Dutch Disease）”密切相关，是荷兰经济学家用于描述资源性产业在繁荣时期膨胀，以其他行业的发展为代价，在繁荣时期结束后，由于过度依赖于该资源优势，而导致产业经济的单一化和长期发展能力的匮乏。所谓“比较优势陷阱”是指一国（尤其是发展中国家）完全按照比较优势，集中生产并出口资源性的初级产品和劳动密集型产品，而忽略发展技术和资本密集型的产业，则在与技术和资本密集型产品出口为主的经济发达国家的国际贸易中，虽然能获得利益，但贸易结构不稳定，总是处于不利地位，因为过多资产的投入而被套牢，其竞争优势会日渐削弱乃至消失从而落入“比较利益陷阱”。
从上世纪90年代开始，陆续有学者发现，仅由资源禀赋决定的一国或某产业的比较优势在国际贸易中并不具备竞争优势。从我国的情况来看，尤其如此。一直以来，我国把劳动力丰富和土地成本低廉作为最大的优势，大力发展纺织和服装等劳动密集型产业，忽视了对高科技产业的重视和培育，结果导致贸易贫困化增长的出现，并居高不下。
从人类历史的发展来看，生产要素可以分为初级生产要素和高级生产要素。传统的比较优势理论更多强调的是自然资源、成本等方面的比较优势，这样的比较优势在产业发展起步阶段能发挥重要作用。但是，以高素质的人力资本为核心的高级生产要素，具有创新的功能，而创新不仅可以降低成本，发展出可以替代日益短缺的初级生产要素的材料和能力，还可以提升品牌和技术等无形资产，提高附加值和竞争力。这正是荷兰在气候上似乎并不适合花卉生产，却成了世界花卉王国；韩国自然资源并不丰富，但其制造业却相当发达的原因。还有一些国家则是在传统生产要素还具有比较优势的时候，就及时走出了比较优势陷阱，提升了经济增长模式。
二、 我国汽车产业发展中的比较优势陷阱
（一）我国汽车产业发展的路径和现状
从我国汽车产业发展的轨迹可以看出，1953年我国汽车工业开始起步一直到上世纪70年代，近20年的时间中，我国从国外引进汽车生产技术到资助进行技术研发。从上世纪80年代开始，由于前期技术引进和自主研发的不太成功，汽车产业转而又通过与其他国家汽车产商合资合作进行技术引进。以上发展道路中，虽然合资生产使我国汽车生产产量大幅提升，但对我国汽车的自主研发的技术含量、创新技术能力的提高上，仍然进展甚微。
近半个世纪以来，我国汽车工业的发展也证实了“依靠比较优势起步，却难以真正走向世界”的残酷现实。由于缺乏技术和管理及其创新制度和能力，我国的汽车产业在拥有比较优势的要素禀赋情况下，仍然生产着竞争力低下的产品或价值链低端产品。直到今天我国汽车产业多年来的“产品逆差、技术逆差”的“双逆”格局仍没有改观。高价进口，低价出口，出口集中于轻卡、皮卡、微客、微轿等低端产品。尽管是合资企业出资，但定价权在外方。如同外方在合资企业实施战略采购一样，赢利点不只是在整车制造的装配线上。中国的汽车需求也大大地增加了，大概每年是3%的增长率。
（二）我国汽车产业的比较优势陷阱
比较优势理论所述的比较优势产品是本国产品间的比较，在一国国内具有相对优势的产品不一定在国际竞争中具有竞争优势。 由于比较优势理论侧重于发挥资源和劳动力的优势，可能会引起对与强化资源和劳动力优势关系不大的先进技术特别是劳动替代技术或资源替代技术的不重视甚至是排斥，这也会使发展中国家享受不到现代高新技术进步带来的利益。长期执行比较优势战略还会使产业要素的所有者收入发生分化，产生出一批既得利益者。在现有贸易制度下的既得利益者会采用各种方法阻止制度的创新，而另外的人又因为经济和政治的影响力低，无力改变现有制度，使发展中国家无法突破贫困制度陷阱。
依据我国目前的技术能力和资源基础必将得出依靠比较优势发展我国汽车产业的结论。由于初级产品出口的形势恶化，发展中国家包括中国开始以制成品来替代初级产品的出口，利用技术进步来促进产业升级。但由于自身基础薄弱，主要通过大量引进、模仿先进技术或接受技术外溢和改进型技术等作为手段来改善在国际分工中的地位，并有可能进入高附加值环节。但是这种改良型的比较优势战略由于过度的依赖技术引进，使自主创新能力长期得不到提高，无法发挥后发优势，只能依赖发达国家的技术进步。
从汽车产业的内在特征来看，比较优势对这一产业并不适用，特别是以建立自主竞争力产业为目标的国家。比较优势理论以技术同质为假设，强调劳动力、土地、资本及其他自然资源的差异优势，而汽车产业既属于资本密集更属于技术密集型产业，技术是关键性要素之一；技术创新是该产业诞生、成长和发展的根本动力，也是汽车企业竞争优势的关键来源。另外，汽车产业作为现代化大生产的典型代表，需要系统组织和科学管理，管理也是汽车产业及企业竞争优势的一个关键来源。而比较优势理论将管理和技术都排除在外。
三、 对比较优势陷阱的规避
国际贸易发展的现实表明：比较优势战略不能改变发展中国家经济落后面貌，也无法改变国际贸易利益分配中不公平现象。长期执行单纯的比较优势战略会造成一国的产业结构不能得到升级，而且具有固化原有产业分工的作用，使发展中国家处在国际分工的不利地位。
我国在发展汽车产业之初，比较优势原理依然是在面对市场作出选择时的一个基本原则，但在完成了产业积累之后，就应该造就和积累高级生产要素，尽可能地提升技术含量，打造知名品牌，在自主创新方面作出更大的贡献，提升经济增长模式。
（一）培养专业人才
汽车产业竞争优势的关键在于技术，而技术的承载要素是人才，作为汽车产业发展的基础和企业发展的立足之本，人才战略至关重要。目前，我国正处在汽车工业发展的关键时期，在全球化激烈竞争的大背景下，汽车人才短缺的现状，已经成为制约汽车产业快速发展的“瓶颈”。
改革开放30年来，我国的汽车年产量从15万辆上升到近900万辆，生产规模不断扩大。在汽车工业迅速发展的同时，人才队伍也在不断壮大。然而，汽车专业人力资源的开发和教育却仍然与产业发展有着一定差距。
研究表明，发达国家汽车保有量与从业人员的需求比例为1:0.8，截至2009年9月，我国汽车保有量已经达到7682.62万辆，但是从业人员仅有3800万人，比例不足1:0.5。在人才质量方面，欧美发达国家从业人员中30%受过高等教育，而我国不足6%；发达国家高技能人才占到技工队伍的40%以上，我国这一比例仅为3.5%。
应该探索新的人才综合培养体系，促进校企合作，培养包括研发、工程技术、营销、采购、运营、金融、维修等多个环节多个方面的人才，尤其是复合型的人才。如研发人才除了具备机械制造等基本技术以外，还要懂得市场发展的趋势和潮流；营销人员需要有熟练的营销技巧，还要懂得汽车结构，并了解汽车行业相关知识，熟悉汽车保养和维修，有时甚至还要懂得一定的理财知识，能设身处地为消费者着想等等。
（二） 促进技术创新
近20年，中国过度依赖合资企业没能形成自主创新能力，将给作为支柱产业的汽车产业未来发展以及国家的国际竞争优势培育埋下很大陷阱。创新理论的鼻祖熊彼特认为，经济发展的根本动力在于创新，竞争优势理沦创立者波特指出：“企业技术的变革将导致持久的竞争优势。”因此，企业要想保持长期的技术优势就必须对技术进行不断的创新。
随着全球化进程加快，资本、劳动力、资源等生产要素可以在国际间流动，再加上技术的进步和对人力资本投资增加，推动了资本对劳动力的替代、新材料对资源的替代以及劳动力素质的提高对数量不足的弥补，使得大部分发展中国家所具有的自然资源和劳动力的比较优势，在国际竞争中已不再具有垄断优势。现在中国汽车产业已到了关键的战略转折点，以创新为根本动力和原则，努力寻求培育国际竞争优势的途径。我国汽车产业必须依赖技术的综合创新和管理创新使汽车产业发展起来并获得国际竞争地位；要发展高质量、低成本、耗能小、清洁环保的汽车产品，汽车生产企业在技术探索、管理方式的变革和政府有效的产业政策方面应有效结合，促进整个汽车产业增长方式的改变。
参考文献:
[1]黄小玲.中国对外贸易概论[M].中国对外经济贸易大学出版社,2003年
[2]李诗.中国对外贸易概论[M].中国商务出版社出版，2005年06月
[3]蔡赟.比较优势陷阱及其对中国的实证分析[J].安财经学院学报,2006年3月
基于比较优势理论，一个企业或一种产业的成功就在于能够准确把握自己的比较优势，并不失时机地将比较优势转化为市场需求。我国一些知名企业，如伊利、蒙牛的产业特征，也充分反映了资源优势。而劳动密集型产业在我国的广泛存在，更是体现了我国经济在特定阶段的比较优势，尤其是成本优势。但传统的比较优势战略明显存在着不足，有可能造成比较优势陷阱。
一、 比较优势陷阱理论的提出
“比较优势陷阱”最早见诸于1977年，与“荷兰病（The Dutch Disease）”密切相关，是荷兰经济学家用于描述资源性产业在繁荣时期膨胀，以其他行业的发展为代价，在繁荣时期结束后，由于过度依赖于该资源优势，而导致产业经济的单一化和长期发展能力的匮乏。所谓“比较优势陷阱”是指一国（尤其是发展中国家）完全按照比较优势，集中生产并出口资源性的初级产品和劳动密集型产品，而忽略发展技术和资本密集型的产业，则在与技术和资本密集型产品出口为主的经济发达国家的国际贸易中，虽然能获得利益，但贸易结构不稳定，总是处于不利地位，因为过多资产的投入而被套牢，其竞争优势会日渐削弱乃至消失从而落入“比较利益陷阱”。
从上世纪90年代开始，陆续有学者发现，仅由资源禀赋决定的一国或某产业的比较优势在国际贸易中并不具备竞争优势。从我国的情况来看，尤其如此。一直以来，我国把劳动力丰富和土地成本低廉作为最大的优势，大力发展纺织和服装等劳动密集型产业，忽视了对高科技产业的重视和培育，结果导致贸易贫困化增长的出现，并居高不下。
从人类历史的发展来看，生产要素可以分为初级生产要素和高级生产要素。传统的比较优势理论更多强调的是自然资源、成本等方面的比较优势，这样的比较优势在产业发展起步阶段能发挥重要作用。但是，以高素质的人力资本为核心的高级生产要素，具有创新的功能，而创新不仅可以降低成本，发展出可以替代日益短缺的初级生产要素的材料和能力，还可以提升品牌和技术等无形资产，提高附加值和竞争力。这正是荷兰在气候上似乎并不适合花卉生产，却成了世界花卉王国；韩国自然资源并不丰富，但其制造业却相当发达的原因。还有一些国家则是在传统生产要素还具有比较优势的时候，就及时走出了比较优势陷阱，提升了经济增长模式。
二、 我国汽车产业发展中的比较优势陷阱
（一）我国汽车产业发展的路径和现状
从我国汽车产业发展的轨迹可以看出，1953年我国汽车工业开始起步一直到上世纪70年代，近20年的时间中，我国从国外引进汽车生产技术到资助进行技术研发。从上世纪80年代开始，由于前期技术引进和自主研发的不太成功，汽车产业转而又通过与其他国家汽车产商合资合作进行技术引进。以上发展道路中，虽然合资生产使我国汽车生产产量大幅提升，但对我国汽车的自主研发的技术含量、创新技术能力的提高上，仍然进展甚微。
近半个世纪以来，我国汽车工业的发展也证实了“依靠比较优势起步，却难以真正走向世界”的残酷现实。由于缺乏技术和管理及其创新制度和能力，我国的汽车产业在拥有比较优势的要素禀赋情况下，仍然生产着竞争力低下的产品或价值链低端产品。直到今天我国汽车产业多年来的“产品逆差、技术逆差”的“双逆”格局仍没有改观。高价进口，低价出口，出口集中于轻卡、皮卡、微客、微轿等低端产品。尽管是合资企业出资，但定价权在外方。如同外方在合资企业实施战略采购一样，赢利点不只是在整车制造的装配线上。中国的汽车需求也大大地增加了，大概每年是3%的增长率。
（二）我国汽车产业的比较优势陷阱
比较优势理论所述的比较优势产品是本国产品间的比较，在一国国内具有相对优势的产品不一定在国际竞争中具有竞争优势。 由于比较优势理论侧重于发挥资源和劳动力的优势，可能会引起对与强化资源和劳动力优势关系不大的先进技术特别是劳动替代技术或资源替代技术的不重视甚至是排斥，这也会使发展中国家享受不到现代高新技术进步带来的利益。长期执行比较优势战略还会使产业要素的所有者收入发生分化，产生出一批既得利益者。在现有贸易制度下的既得利益者会采用各种方法阻止制度的创新，而另外的人又因为经济和政治的影响力低，无力改变现有制度，使发展中国家无法突破贫困制度陷阱。
依据我国目前的技术能力和资源基础必将得出依靠比较优势发展我国汽车产业的结论。由于初级产品出口的形势恶化，发展中国家包括中国开始以制成品来替代初级产品的出口，利用技术进步来促进产业升级。但由于自身基础薄弱，主要通过大量引进、模仿先进技术或接受技术外溢和改进型技术等作为手段来改善在国际分工中的地位，并有可能进入高附加值环节。但是这种改良型的比较优势战略由于过度的依赖技术引进，使自主创新能力长期得不到提高，无法发挥后发优势，只能依赖发达国家的技术进步。
从汽车产业的内在特征来看，比较优势对这一产业并不适用，特别是以建立自主竞争力产业为目标的国家。比较优势理论以技术同质为假设，强调劳动力、土地、资本及其他自然资源的差异优势，而汽车产业既属于资本密集更属于技术密集型产业，技术是关键性要素之一；技术创新是该产业诞生、成长和发展的根本动力，也是汽车企业竞争优势的关键来源。另外，汽车产业作为现代化大生产的典型代表，需要系统组织和科学管理，管理也是汽车产业及企业竞争优势的一个关键来源。而比较优势理论将管理和技术都排除在外。
三、 对比较优势陷阱的规避
国际贸易发展的现实表明：比较优势战略不能改变发展中国家经济落后面貌，也无法改变国际贸易利益分配中不公平现象。长期执行单纯的比较优势战略会造成一国的产业结构不能得到升级，而且具有固化原有产业分工的作用，使发展中国家处在国际分工的不利地位。
我国在发展汽车产业之初，比较优势原理依然是在面对市场作出选择时的一个基本原则，但在完成了产业积累之后，就应该造就和积累高级生产要素，尽可能地提升技术含量，打造知名品牌，在自主创新方面作出更大的贡献，提升经济增长模式。
（一）培养专业人才
汽车产业竞争优势的关键在于技术，而技术的承载要素是人才，作为汽车产业发展的基础和企业发展的立足之本，人才战略至关重要。目前，我国正处在汽车工业发展的关键时期，在全球化激烈竞争的大背景下，汽车人才短缺的现状，已经成为制约汽车产业快速发展的“瓶颈”。
改革开放30年来，我国的汽车年产量从15万辆上升到近900万辆，生产规模不断扩大。在汽车工业迅速发展的同时，人才队伍也在不断壮大。然而，汽车专业人力资源的开发和教育却仍然与产业发展有着一定差距。
研究表明，发达国家汽车保有量与从业人员的需求比例为1:0.8，截至2009年9月，我国汽车保有量已经达到7682.62万辆，但是从业人员仅有3800万人，比例不足1:0.5。在人才质量方面，欧美发达国家从业人员中30%受过高等教育，而我国不足6%；发达国家高技能人才占到技工队伍的40%以上，我国这一比例仅为3.5%。
应该探索新的人才综合培养体系，促进校企合作，培养包括研发、工程技术、营销、采购、运营、金融、维修等多个环节多个方面的人才，尤其是复合型的人才。如研发人才除了具备机械制造等基本技术以外，还要懂得市场发展的趋势和潮流；营销人员需要有熟练的营销技巧，还要懂得汽车结构，并了解汽车行业相关知识，熟悉汽车保养和维修，有时甚至还要懂得一定的理财知识，能设身处地为消费者着想等等。
（二） 促进技术创新
近20年，中国过度依赖合资企业没能形成自主创新能力，将给作为支柱产业的汽车产业未来发展以及国家的国际竞争优势培育埋下很大陷阱。创新理论的鼻祖熊彼特认为，经济发展的根本动力在于创新，竞争优势理沦创立者波特指出：“企业技术的变革将导致持久的竞争优势。”因此，企业要想保持长期的技术优势就必须对技术进行不断的创新。
随着全球化进程加快，资本、劳动力、资源等生产要素可以在国际间流动，再加上技术的进步和对人力资本投资增加，推动了资本对劳动力的替代、新材料对资源的替代以及劳动力素质的提高对数量不足的弥补，使得大部分发展中国家所具有的自然资源和劳动力的比较优势，在国际竞争中已不再具有垄断优势。现在中国汽车产业已到了关键的战略转折点，以创新为根本动力和原则，努力寻求培育国际竞争优势的途径。我国汽车产业必须依赖技术的综合创新和管理创新使汽车产业发展起来并获得国际竞争地位；要发展高质量、低成本、耗能小、清洁环保的汽车产品，汽车生产企业在技术探索、管理方式的变革和政府有效的产业政策方面应有效结合，促进整个汽车产业增长方式的改变。
参考文献:
[1]黄小玲.中国对外贸易概论[M].中国对外经济贸易大学出版社,2003年
[2]李诗.中国对外贸易概论[M].中国商务出版社出版，2005年06月
[3]蔡赟.比较优势陷阱及其对中国的实证分析[J].安财经学院学报,2006年3月