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西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工将如何分享中国轨道交通尤其是高铁市场的大蛋糕?
京广高速铁路武广段,预算投资1080亿元,去年12月已经开通;京沪高速铁路总造价也高达1000亿元,2011年也将正式运行。
高额的造价——平均每公里投资额达到1亿元。巨大的市场——据预测,到2020年我国高速铁路总规模将达到1.8万公里,占世界高速铁路总里程的一半以上,两者相乘就是未来中国高铁建设的巨大市场。
根据中投顾问最新发布的《2010-2015年中国高速铁路行业投资分析及前景预测报告》,到2012年,我国将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营,其中时速300-350公里的有8000公里,时速200-250公里的有5000公里。
高铁的盛宴已经拉开。德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪、日本的川崎重工正是全球四大高铁巨头。他们将如何分享中国轨道交通尤其是高铁市场的大蛋糕?
正确解读政策
技术转让是其中最为关键的因素,阿尔斯通对此做出正确的解读。
2009年9月,铁道部进行的350公里速度级动车组第二次招标,总额达到1100亿,南车集团则获得了超过70%的订单。半年前进行的第一次招标中,北车集团则独获392亿订单。
我国仅有的两家机车生产企业正是南车集团和北车集团,具体到动车组的制造企业也只有四家,分别是北车旗下的长春客车、唐山客车和南车旗下的四方机车,以及南车和庞巴迪的合营公司BSP。
兴业证券分析认为,根据历年动车组招标经验,铁道部会根据各公司生产能力和交货进度的先后,适当平衡北车和南车的订单,两大集团所获订单份额基本相当。因此,跨国巨头们只有与南车和北车这两家本土企业合作,才有可能分享到铁道部频频发出的订单。
在中国市场,阿尔斯通是最早尝到高铁这块大蛋糕的跨国公司之一。2004年,中国首次进行高速轮轨列车200公里时速的采购招标,最大的赢家正是阿尔斯通,它获得了6.2亿欧元的大单。庞巴迪、川崎重工也都有所斩获,西门子虽然在技术上占有一定优势,却因为原型车价格和技术转让费都过高而颗粒无收。
铁道部副总工程师、运输局局长张曙光曾公开表示当年的动车组招标文件中提出‘三个必须’:一是外方关键技术必须转让,二是价格必须优惠,三是必须使用中国的品牌。
技术转让是其中最为关键的因素,阿尔斯通对此做出正确的解读,将7项高速列车的关键技术转让给中国厂商。“这是一个非常简单的商业决定”,阿尔斯通交通运输中国区总裁陈建告诉《英才》记者,既然政府说技术转让是进入市场的先决条件,外企自然需要遵守它。
在那次200公里动车组的招标中,阿尔斯通与北车集团下属长客股份(长春轨道客车股份有限公司)联合,为中国提供并合作建造60列电动车组。根据合同,阿尔斯通公司提供3列完全的样车(意大利组装)和6列可拆装的样车(以散件形式付运,由中方负责组装),其余51列在中国组装,国产部件达到65%。
这样的谈判结果,虽然阿尔斯通只用了两个月时间就与长客达成了,但此后的实际运作却来得非常不容易。这是双方的第一次接触,谈判桌上坐着法国、意大利、中国三拨人,阿尔斯通与长客两种不同的公司文化,再加上有很多货物需要从欧洲运到中国来,那一段时间陈建想到物流,就像噩梦一般。
2006年12月,首组由阿尔斯通生产的C R H5(五型动车组)从意大利登船运往中国,2007年春天第一组由中国生产的CRH5出厂。2009年7月,长春轨道客车再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组订单。
而西门子在那次高铁招标中遭遇滑铁卢后,很快调整了战略,通过向中国转让了总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术,获得了向中国提供60列高速列车,订单价值6.69亿欧元。
与以往一样,60列列车中只有3列由西门子生产,其他由北车集团旗下的唐山机车车辆厂制造。
延伸产业链
城市轨道的建设将维持5年以上的高速增长,这也将为阿尔斯通带来机遇。
2003年,阿尔斯通曾经陷入困境,甚至向法院申请了破产保护,一年后中国高铁的订单帮助它起死回生;完不成既定任务,前几年对于西门子的交通部门来说不是什么稀奇事,现在中国掀起的高铁建设热潮让它风光无限。
与竞争对手相比,阿尔斯通毫无保留的转让了核心技术,而西门子在这方面较为保守。但在中国的高铁市场上来看,西门子近两年的发展最为强劲,事实上目前京津高铁全部350公里时速动车组均为北车与西门子合作开发的CRH3型。
高铁的订单额一般很高,但连续性不够好,容易对整体业务产生较大的波动。而高铁市场能拿到多少市场份额,不仅与自身的技术、投资额有关,还与政治、外交关系、各种利益均衡相关。
陈建说,虽然高铁在目前公司在华业务中仍然占据绝大部分的份额,但从两年前起,阿尔斯通就开始加快将业务链向地铁延伸,希望到今年底地铁业务能占到中国市场销售额的50%。
城市轨道的建设将维持5年以上的高速增长。据统计,到2015年前后,北京、上海、广州等22个城市将新建79条轨道交通线路,总长2260公里,总投资8820亿元;到2020年,国内建成和在建轨道交通线路将达到158条,总里程将超过4189公里,较2009年增长3倍。
在已招标的轨道交通项目中,中国南车的市场份额预计可以达到53%左右,2009年其实现城市轨道交通收入超过30亿元;2011年将接近百亿元;2012年轨道交通业务的成长性可能超过动车组。
阿尔斯通集团下面有两大业务板块——电力与交通,在中国是两个独立运行的业务机构,但他们有一个共性,即哪项业务的开展都必须和各个地方政府、各个部委打交道。一年多前,阿尔斯通在西安、昆明等十个城市建立统一的代表处,进行前期的市场开发。
2009年3月,阿尔斯通交通在中国进行了机构重组,成立了新的商务机构,向上海、北京、广州周边的二三线城市拓展,希望在一线城市的地铁市场饱和之前抢先一步,寻找机会。陈建透露,今年很快就会拿到二线城市的地铁第一单。
京广高速铁路武广段,预算投资1080亿元,去年12月已经开通;京沪高速铁路总造价也高达1000亿元,2011年也将正式运行。
高额的造价——平均每公里投资额达到1亿元。巨大的市场——据预测,到2020年我国高速铁路总规模将达到1.8万公里,占世界高速铁路总里程的一半以上,两者相乘就是未来中国高铁建设的巨大市场。
根据中投顾问最新发布的《2010-2015年中国高速铁路行业投资分析及前景预测报告》,到2012年,我国将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营,其中时速300-350公里的有8000公里,时速200-250公里的有5000公里。
高铁的盛宴已经拉开。德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪、日本的川崎重工正是全球四大高铁巨头。他们将如何分享中国轨道交通尤其是高铁市场的大蛋糕?
正确解读政策
技术转让是其中最为关键的因素,阿尔斯通对此做出正确的解读。
2009年9月,铁道部进行的350公里速度级动车组第二次招标,总额达到1100亿,南车集团则获得了超过70%的订单。半年前进行的第一次招标中,北车集团则独获392亿订单。
我国仅有的两家机车生产企业正是南车集团和北车集团,具体到动车组的制造企业也只有四家,分别是北车旗下的长春客车、唐山客车和南车旗下的四方机车,以及南车和庞巴迪的合营公司BSP。
兴业证券分析认为,根据历年动车组招标经验,铁道部会根据各公司生产能力和交货进度的先后,适当平衡北车和南车的订单,两大集团所获订单份额基本相当。因此,跨国巨头们只有与南车和北车这两家本土企业合作,才有可能分享到铁道部频频发出的订单。
在中国市场,阿尔斯通是最早尝到高铁这块大蛋糕的跨国公司之一。2004年,中国首次进行高速轮轨列车200公里时速的采购招标,最大的赢家正是阿尔斯通,它获得了6.2亿欧元的大单。庞巴迪、川崎重工也都有所斩获,西门子虽然在技术上占有一定优势,却因为原型车价格和技术转让费都过高而颗粒无收。
铁道部副总工程师、运输局局长张曙光曾公开表示当年的动车组招标文件中提出‘三个必须’:一是外方关键技术必须转让,二是价格必须优惠,三是必须使用中国的品牌。
技术转让是其中最为关键的因素,阿尔斯通对此做出正确的解读,将7项高速列车的关键技术转让给中国厂商。“这是一个非常简单的商业决定”,阿尔斯通交通运输中国区总裁陈建告诉《英才》记者,既然政府说技术转让是进入市场的先决条件,外企自然需要遵守它。
在那次200公里动车组的招标中,阿尔斯通与北车集团下属长客股份(长春轨道客车股份有限公司)联合,为中国提供并合作建造60列电动车组。根据合同,阿尔斯通公司提供3列完全的样车(意大利组装)和6列可拆装的样车(以散件形式付运,由中方负责组装),其余51列在中国组装,国产部件达到65%。
这样的谈判结果,虽然阿尔斯通只用了两个月时间就与长客达成了,但此后的实际运作却来得非常不容易。这是双方的第一次接触,谈判桌上坐着法国、意大利、中国三拨人,阿尔斯通与长客两种不同的公司文化,再加上有很多货物需要从欧洲运到中国来,那一段时间陈建想到物流,就像噩梦一般。
2006年12月,首组由阿尔斯通生产的C R H5(五型动车组)从意大利登船运往中国,2007年春天第一组由中国生产的CRH5出厂。2009年7月,长春轨道客车再获得铁道部30列8辆编组的CRH5A型动车组订单。
而西门子在那次高铁招标中遭遇滑铁卢后,很快调整了战略,通过向中国转让了总成、车体、转向架、牵引变流、牵引变压、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等9项关键技术,获得了向中国提供60列高速列车,订单价值6.69亿欧元。
与以往一样,60列列车中只有3列由西门子生产,其他由北车集团旗下的唐山机车车辆厂制造。
延伸产业链
城市轨道的建设将维持5年以上的高速增长,这也将为阿尔斯通带来机遇。
2003年,阿尔斯通曾经陷入困境,甚至向法院申请了破产保护,一年后中国高铁的订单帮助它起死回生;完不成既定任务,前几年对于西门子的交通部门来说不是什么稀奇事,现在中国掀起的高铁建设热潮让它风光无限。
与竞争对手相比,阿尔斯通毫无保留的转让了核心技术,而西门子在这方面较为保守。但在中国的高铁市场上来看,西门子近两年的发展最为强劲,事实上目前京津高铁全部350公里时速动车组均为北车与西门子合作开发的CRH3型。
高铁的订单额一般很高,但连续性不够好,容易对整体业务产生较大的波动。而高铁市场能拿到多少市场份额,不仅与自身的技术、投资额有关,还与政治、外交关系、各种利益均衡相关。
陈建说,虽然高铁在目前公司在华业务中仍然占据绝大部分的份额,但从两年前起,阿尔斯通就开始加快将业务链向地铁延伸,希望到今年底地铁业务能占到中国市场销售额的50%。
城市轨道的建设将维持5年以上的高速增长。据统计,到2015年前后,北京、上海、广州等22个城市将新建79条轨道交通线路,总长2260公里,总投资8820亿元;到2020年,国内建成和在建轨道交通线路将达到158条,总里程将超过4189公里,较2009年增长3倍。
在已招标的轨道交通项目中,中国南车的市场份额预计可以达到53%左右,2009年其实现城市轨道交通收入超过30亿元;2011年将接近百亿元;2012年轨道交通业务的成长性可能超过动车组。
阿尔斯通集团下面有两大业务板块——电力与交通,在中国是两个独立运行的业务机构,但他们有一个共性,即哪项业务的开展都必须和各个地方政府、各个部委打交道。一年多前,阿尔斯通在西安、昆明等十个城市建立统一的代表处,进行前期的市场开发。
2009年3月,阿尔斯通交通在中国进行了机构重组,成立了新的商务机构,向上海、北京、广州周边的二三线城市拓展,希望在一线城市的地铁市场饱和之前抢先一步,寻找机会。陈建透露,今年很快就会拿到二线城市的地铁第一单。